Автотранспортная безопасность как объект экономического исследования тема диссертации по экономике, авто а

Реферат

Автореферат диссертации по теме «Автотранспортная безопасность как объект экономического исследования»

На правах рукописи

Фетисов Андрей Иванович

Автотранспортная безопасность как объект экономического исследования

Специальность 08.00.05 — «Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2006

Работа выполнена на кафедре управления пассажирскими перевозками Государственного университета управления (ГУУ)

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор

Персианов Владимир Александрович

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Кормаков Леонид Федорович кандидат экономических наук, доцент Степанов Алексей Алексеевич

Ведущая организация: ГУП МО «Мострансавто»

Защита состоится 22 мая 2006 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д212.049.07 Государственного университета управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект 99, зал заседаний ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.

Автореферат разослан 17 апреля 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д212.049.07 доктор экономических наук, профессор Богданова Т. В.

¿006д.

Общая характеристика работы

Автомобильный транспорт — одна из важнейших отраслей хозяйства, решающая сложные экономические и социальные задачи по обеспечению потребностей хозяйства и населения в перевозках. Он вместе с другими видами транспорта является материально-технической базой развития производства, размещения населения и разделения труда. В этом своем качестве автомобильный транспорт оказывает существенное влияние на темпы и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом. На этапе становления рыночных отношений в России это наиболее динамично развивающаяся подотрасль транспорта. Практически ему нет альтернативы в перевозке пассажиров и грузов на малые и средние расстояния, транспортном обеспечении производственной логистики и других секторов рынка транспортных услуг. Автотранспортом в мире перевозится свыше 90% пассажиров и около 85% всех грузов, а ежегодный грузооборот составляет более 4050 млрд. т-км.

Вместе с тем одной из острейших социально-экономических проблем остается проблема высокого уровня аварийности на автомобильных дорогах всех стран мира, растущее число погибших и пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях. Проблема обеспечения безопасности автотранспорта становится решающим фактором его перспективного развития. Дорожно-транспортные происшествия (ДТП) приводят к огромным экономическим потерям, равным 1-3% валового национального продукта (ВНП).

5 стр., 2287 слов

Практическое занятие № 3. ОРГАНИЗАЦИОННО-РАСПОРЯДИТЕЛЬНЫЕ МЕТОДЫ ...

... УПРАВЛЕНИЯ. ФУНКЦИИ УПРАВЛЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ. СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА.. 6 Практическое занятие № 3. ОРГАНИЗАЦИОННО-РАСПОРЯДИТЕЛЬНЫЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ. СОЦИАЛЬНО-ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ.. ... управления, современной организации управления работой автомобильного транспорта государственными ... техническим наукам. ...

По данным Всемирного банка, в результате ДТП экономические потери в мире составляют 500 млрд. американских долларов в год.

В России после определенного снижения числа дорожно-транспортных происшествий в период с 1991 по 2000 гг. вновь зафиксирован резкий рост аварийности: с 157,6 тыс. в 2000 г. до 184,4 тыс. в 2002 г.

Дорожно-транспортный травматизм в нашей стране приобретает масштабы и характер общенациональной катастрофы. За последние семь лет из-за

РОС. НАЦИОНАЛА.Ьдя ! БИБЛИОТЕК/ !

дорожно-транспортных происшествий погибло 226 тыс. человек и свыше 1 млн. 430 тыс. получили увечья. Только прямые экономические потери, связанные с ДТП, в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных и авиационных катастроф, пожаров, наводнений и других бедствий. Учитывая, что среди лиц, смертельно травмированных в ДТП, свыше 70% находились в трудоспособном возрасте, нетрудно представить и громадный экономический ущерб, связанный с непроизведенным интеллектуальным и материальным продуктом.

Актуальностью проблемы обеспечения не только безопасности дорожного движения (БДД), но и автотранспортной безопасности в целом, объясняется регулярное проведение всероссийских научно-практических конференций и ежегодных семинаров-совещаний. Проблеме БДД уделяется серьезное внимание отечественной (В. Арсенов, В. Артюхов, В. Березин, Д. Великанов, В. Да-жин, В. Ефимов, П. Кравченко, В. Лукинский, О. Мошарова, С. Мороз, А. Насонов, А. Петрова, В. Пирогов, Е. Тихомирова и другие) и зарубежной науки (Д. Боргк, М. Брауэр, М. Веджеги, Р. Кендзиора, Д. Малик, X. Норин, А. Пи-купас, Д. Снайдер, В. Уолш, А. Фракассо, Л. Чичипатти, Ф. Янг и прочие), что отражено в трудах многих ученых и специалистов-практиков в области технических и экономических наук.

Социальные аспекты аварийности рассматривались в работах Б. Бирюкова, В. Бугроменко, И. Касьяновой, А. Максимова, Е. Мясоедовой, Л. Мироти-на, В. Поляничкина, С. Сулакшина, М. Улицкого, Я. Шефтера, А. Шевчука, А. Юрова и других авторов.

Финансово-экономическим проблемам повышения БДД посвящены работы В. Амбарцумяна, Ю. Андрианова, Г. Ганчечко, О.Кузнецовой, Е. Олещен-ко, Г. Соловьевой, Н. Усиченко, А. Чеботаева и прочих ученых и специалистов в области автотрнасорта.

Сказанное выше определяет актуальность темы исследования, его цель и основные задачи.

Целью диссертации является разработка научно-методических рекомендаций по совершенствованию организационно-экономических методов обеспечения безопасности, связанной с использованием автомобильного транспорта при перевозке грузов и пассажиров.

Поставленной целью определены основные задачи диссертационного исследования:

  • анализ современного состояния безопасности на дорогах России;
  • оценка отечественного и зарубежного опыта экономического регулирования в вопросах повышения безопасности дорожного движения;
  • разработка научно-методических основ количественной оценки экономической эффективности повышения безопасности на автотранспорте;
  • разработка рабочей гипотезы научного управления автотранспортной безопасностью;
  • разработка рекомендаций по решению первоочередных практических задач.

Метод исследования. В качестве методологической базы диссертационного исследования принят системный подход, сочетающий конкретный экономический анализ с применением математического моделирования и экспериментальными расчетами.

33 стр., 16491 слов

Экономическая безопасность функционирования и развития строительной организации

... Предмет исследования - состояние экономической безопасности деятельности ООО «Дорожно-строительное предприятие». Методы исследования - монографический, экономико-статистический, метод сравнения, коэффициентный метод. При написании курсовой работы использовалась специальная литература по финансовому менеджменту, экономическому анализу, управлению экономической безопасностью ...

Объектом исследования является автомобильный транспорт, а предметом исследования — экономические и организационно-управленческие отношения по повышению безопасности работы автомобильного транспорта в широком смысле, включая ДТП, загрязнение окружающей среды и другие аспекты.

Научная новизна исследования заключается в разработке комплексного подхода к решению задачи обеспечения автотранспортной безопасности, а также оценке экономической эффективности различных мероприятий экономического, организационно-управленческого и других видов регулирования в сфере автомобильного транспорта. Внесены уточнения в методику оценки социально-экономического ущерба от ДТП. Дана количественная оценка зави-

симости уровня автотранспортной безопасности от различных факторов технического, нормативно-правового, социально-экономического характера.

Теоретическая значимость диссертации заключается в том, что на основе объективной оценки современного состояния безопасности дорожного движения и экологической безопасности, анализа разработок научных и проектных организаций, трудов отечественных и зарубежных ученых показаны пути и необходимость выхода при решении данной задачи на новые стратегические ориентиры, имея в виду прежде всего качество жизни населения.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в возможности использования ее положений, выводов и рекомендаций при разработке проектов и программ развития транспортного комплекса страны, в частности федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы страны на период до 2010 года».

Апробация работы. Основные положения и результаты работы и выводы диссертации рассмотрены и одобрены на научных и научно-практических конференциях в Государственном университете управления (Москва в 2005-2006 гг.).

Результаты исследования использованы при подготовке предложений по уточнению «Транспортной Стратегии Российской Федерации на период до 2010 года».

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 4 научные работы общим объемом около 2,5 печ. л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературных источников (123 наименования) и 14 приложений, общим объемом в 203 машинописные страницы, в том числе 189 страниц основного текста, включая 5 рисунков, 19 формул и 20 таблиц. В приложения вынесен вспомогательный табличный, текстовой и графический материал.

Основное содержание работы

Во введении показана актуальность темы исследования, сформулированы его цель и задачи, раскрыты научная новизна и практическое значение диссертационной работы.

34 стр., 16908 слов

Экономическая безопасность России состояние и прогнозы

... работы - рассмотреть роль экономической безопасности в системе национальной безопасности страны. Для реализации поставленной цели планируется выполнение следующих задач: определение понятия и сущности экономической безопасности; рассмотрение основных положений Концепция национальной безопасности России; ... баланса интересов; движение от идеологии и структур национальной безопасности конфронтационного ...

В первой главе «Анализ современного состояния и угрозы транспортной безопасности в России» рассмотрены факторы определяющие автотранспортную безопасность и система управления безопасностью дорожного движения, проанализирована национальная и региональная политика в данной области, а также финансово-экономические аспекты обеспечения автотранспортной безопасности.

Как показало исследование, переход России на новую парадигму социально-экономического развития сопровождается трудностями в политической, социальной и других сферах общественной жизни, включая транспортную деятельность. Рост аварийности и травматизма, повышение транспортных издержек, недопустимо высокая степень износа технических средств, особенно подвижного состава, растущая угроза актов незаконного вмешательства в работу транспорта (терроризм) убеждают в том, что транспорт России всё ещё не вышел на траекторию устойчивого развития, при котором обеспечивается необходимый уровень транспортной безопасности.

Угрозы транспортной безопасности, разнообразны (высокая степень износа технических средств транспорта, нарушение правил их эксплуатации, содержания и ремонта; международный и внутренний терроризм; возникновение техногенных и природных, социальных и политических кризисных ситуаций; вооружённые конфликты, посягательства на территориальную целостность страны и другие).

Перечисленные виды транспортной безопасности проявляются на всех уровнях управления транспортной системой: федеральном, региональном и

местном. По источникам возникновения угрозы транспортной безопасности можно условно представить двумя группами:

  • внутренние угрозы (формируются в пределах транспортной отрасли преимущественно технического, экологического, террористического, информационного характера);
  • внешние угрозы (экономическая и национальная безопасность).

В настоящее время для Российской Федерации приоритетное значение, имеют внутренние угрозы. Однако по уровню актуальных и потенциальных угроз наибольшую опасность представляют автомобильный и воздушный транспорт (таблица 1).

Таблица 1

Показатели различных видов ущерба и потерь на транспорте России.

Показатель Железнодорожный транспорт Автомобильный транспорт Воздушный транспорт

2001 2002 2001 2002 2003 2001 2002 2003

Количество крушений, происшествий и катастроф, ед. 12 12 164403 204267 146200 27 21 9

Количество погибших пассажиров и членов экипажа (бригад), чел. 5 4 6183 7120* 4979* 218 131 29

Количество раненых пассажиров и членов экипажа (бригад), чел. 2 12 37558 48784* 35342* 54 74 7

Количество погибших на 1 млрд. пасс.-км., чел. — 0,026 36,0 42,4* 40,6* 3,63 2,03 0,41

* С учётом только автотранспорта, принадлежащего предприятиям и организациям.

Основной причиной гибели людей остаются дорожно-транспортные происшествия. Безопасность дорожного движения в России находится в кризисном состоянии, о чем свидетельствуют потери от ДТП только в 2003 г. оценивающиеся в 60 млрд. руб. Ежегодно в стране происходит более 160 тыс. ДТП, в которых погибают около 35 тыс. и получают ранения свыше 200 тыс. чел.

19 стр., 9053 слов

Анализ и оценка экономической безопасности страны на примере России

... необходимо решить следующие задачи: - рассмотреть экономическую безопасность страны как важная составляющую национальной безопасности; - провести анализ и оценку экономической безопасности России; - определить механизмы обеспечения экономической безопасности. Методы исследования: сравнение, сопоставление, нормативный и ...

(рис.1).

Дорожно-транспортная аварийность наносит экономике России ущерб, который составляет не менее 4-5% от ВНП. Причинами ухудшения состояния автотранспортной безопасности являются неконтролируемый рост парка автотранспортных средств, выросший почти в 2 раза за последние 10 лет (рис. 2), при увеличении протяженности автомобильных дорог общего пользования только на 15%; массовое пренебрежение требованиями БДД участниками движения; недостаточная подготовка водителей транспортных средств; низкий технический уровень дорожного хозяйства; отсутствие прочной нормативно-правовой базы.

I —О—число погибших (тыс чел.) —О— число раненых (тыс чел) —О—кол-во ДТП (тыс ед)

Рис. 1 Динамика основных показателей аварийности в Российской Федерации.

Относительные показатели аварийности, характеризующие уровень опасности дорожного движения (число погибших на 10 тыс. транспортных средств и на 100 тыс. человек населения) в 2-3 раза превышают показатели стран с высоким уровнем автомобилизации (таблица 2) Сказываются недостатки государственного регулирования, отсутствие эффективных механизмов реализации государственной политики и финансирования Но основными причинами все же являются грубые нарушения водителями ПДД. Это: превыше-

ние скорости, нарушение правил обгона, управление транспортным средством в состоянии опьянения. Они составляют 52,5% от всех нарушений, в т.ч. нарушения ПДД водителями в состоянии опьянения — 16%, несоблюдение скоростного режима — 6,5%, нарушения правил обгона — 30% (рис. 3).

Рынок стремительно

растет, прежде всего за счет расширения импорта

Необходимо создать благоприятные условия для развития производства в России

Промышленная сборка

Рис. 2 Динамика рынка легковых автомобилей

Анализ показывает, что существует объективная необходимость в выработке современной системной организации безопасности дорожного движения, управление которой в России поясняет рис. 4.

Таблица 2

Общие потери в ДТП

Страны Погибают от автомобильных происшествий, гыс. чел Население, млн. чел. Погибают на 100 гыс. населения, чел. Парк машин, млн. ед. Погибают на 100 тыс. машин

Россия 35 144 20 20 150

США 40 287 16 220 18

Израиль 0,5 6,5 8 2 40

Между тем, практически во всех государствах мира с федеральным устройством главная роль в решении проблем обеспечения безопасности дорожного движения принадлежит территориям. В связи с этим представляется, что основное бремя практического решения задач обеспечения БДЦ лежит на регионах и, следовательно, они должны обладать необходимыми полномочиями и нести соответствующую ответственность за состояние безопасности на дорогах.

200

160

120 80 40 0

нарушение правил нарушение правил неудовлетворительное технические неисправности

водителями пешеходами состояние дорог транспортных средств

Рис. 3 Распределение количества ДТП по основным причинам их возникновения (тыс.).

Государство же должно оказывать всемерное содействие формированию и расширению рынков транспортных услуг с помощью нормативно-правовых и лицензионных механизмов. Создание эффективной финансово-экономической системы — задача сложная, однако, необходимость ее решения также очевидна.

Нельзя забывать экологический аспект безопасности в России. Автомобильный транспорт наносит ежегодный ущерб от воздействия на окружающую среду в размере 4-5 млрд. долл. Комплексный подход к проблеме автотранспортной безопасности с учетом всех ее основных компонентов, является объективно необходимым.

21 стр., 10095 слов

Технико-экономическое обоснование мероприятий по повышению эффективности ...

... оно применяется на обследуемом предприятии, а также дана оценка эффективности деятельности транспортного хозяйства. В третьей главе обоснованы технико-экономические мероприятия по повышению эффективности деятельности Транспортно-экспедиционного предприятия ОАО « НефАЗ», разрабатываемые планово-экономическим отделом ТЭП, рассмотрена ...

п

Во второй главе «Анализ статистики дорожно-транспортных происшествий и опыт обеспечения автотранспортной безопасности за рубежом» основное внимание уделено анализу условий развития, формирования и финансирования проблем автотранспортной безопасности в экономически развитых странах мира. Большое внимание изучение причин и условий возникновения ДПТ уделяют страны Западной Европы, США и Япония. Это исследование по возрастным группам, полу, нормированию скорости.

Нормирование скорости, как выявил анализ, может продлить технический срок службы дороги и повысить безопасность движения. Так, если при скорости 60 км/ч на 1 млн. авт км пробега совершается 0,5 ДТП, то при скорости 100 км/ч количество происшествий возрастает до 2,5. Принятое в 40 штатах США решение о повышении уровня ограничения максимальной скорости на межштатных автомагистралях с 55 миль в час (88 км/ч) до 65 миль в час (104 км/ч), вызвало увеличение скорости движения автомобилей в среднем примерно на 3 мили в час (5 км/ч).

Количество же дорожных происшествий со смертельным исходом при этом повысилось на 20-25%.

Результаты разработок научно-исследовательской лаборатории автомобильного транспорта Великобритании показывают, что при повсеместном снижении средней скорости на 1 км/ч общее число ДТП, сопряженных с травматизмом, может уменьшиться на 3,2%, а количество ДТП со смертельным исходом — на 4,4%.

В Финляндии установлена взаимосвязь между числом лиц, получивших травмы в ДТП, и ограничением максимальной скорости движения. Так, в расчете на 100 ДТП при ограничении скорости до 40 км/ч получают травмы 5 человек, до 50 км/ч — 12, до 60 км/ч — 26, до 80 км/ч — 44 и 100 км/ч — 58 человек соответственно. Результаты анализа влияния ограничений или повышения пределов допустимых скоростей движения на дорогах в различных странах представлены в таблице 3.

Локальные ограничения скорости в жилых зонах широко практикуются в некоторых европейских странах. Таковые существуют в Австрии, Бельгии, Великобритании, Германии, Дании, Нидерландах, Норвегии, Франции, Швейцарии. Одновременно с этим применяется устройство пешеходных зон с полным либо частичным запрещением движения.

Для оценки состояния безопасности дорожного движения используются следующие показатели аварийности:

  • число погибших в ДТП на 100 тыс. населения (этот показатель характеризует уровень личного риска участников дорожного движения);
  • число погибших в ДТП на 10 тыс. транспортных средств (ТС) (характеризует степень потенциальной опасности с ростом парка автомобилей).

Наилучшие показатели потерь на 100 тыс. населения имеет Англия (6,0), Швеция (6,6), Норвегия (6,8), Нидерланды (6,9).

В России этот показатель значительно хуже — более 20 погибших.

Значительные успехи в области безопасности дорожного движения достигнуты в Японии. Водители не получают удостоверение на право управления транспортным средством до тех пор, пока не докажут, что достаточно квалифицированны, а лишение водительских удостоверений требует обязательной последующей проверки и обучения. Целевая программа там формулируется следующим образом: водитель должен демонстрировать осторожный, безопасный стиль вождения, осознавая свою ответственность по отношению к человеку и окружающей среде. В Японии общее число погибших при ДТП уменьшилось за последние 14 лет на 42%.

22 стр., 10823 слов

СОДЕРЖАНИЕ. Введение Технико-экономическое обоснование Анализ ...

... безопасности движения произвести оценку эффективности предлагаемых мероприятий по совершенствованию ОДД с помощью программы моделирования транспортных потоков PTV Vision VISSIM. 6 7 1 Технико-экономическое обоснование ... дорожным движением. Из-за продолжительных задержек транспортных потоков на перекрестках и в транспортных узлах скорость автомобилей в городах постоянно снижается. Организация движения ...

В большинстве стран мира экологическая безопасность автомобильного транспорта рассматривается как составная часть экологической безопасности страны. Роль государства в вопросах «экологизации» автотранспорта отчетливо проявляется в США. Природный газ считается наиболее перспективным экологически чистым моторным топливом. В Канаде, Новой Зеландии, Аргентине, Италии, Голландии, Франции и других странах успешно действуют

национальные программы перевода автотранспорта (в первую очередь, городского) на газомоторное топливо. Для этого разработана соответствующая нормативно-законодательная база — ценовая, налоговая, тарифная, кредитная. Государственное регулирование и контроль проводятся в достаточно жестких формах.

Таблица 3

Сведения о влиянии ограничений скорости движения на

показатели аварийности.

Страна и место внедрения ограничений Величина изменения ограничения скорости Период наблюдений Изменение показателей аварийности

абс км/ч от/ло % снижения вели* чины ограничения (-), увеличения (+) относительное количество ЛТП со смертельным исходом (+) увел. % (-) сокр. % относительное число ЛТП с травматизмом (+)увел.% (-) сокр. %

1. США (40 штатов) 88—>-104 Д=+16 +18,2 1987-1988 гг. +20-25 —

2. Дания (дороги в сельской местности) 90->80 Д=-10 -11,1 1979г — -17,5

3. Великобритания (повсеместно) общее по стране — Д=1 км/ч -12,5 1979-1980 гг. -4,4 -3,2

4. Финляндия (общее по стране) 50—>40 Д=-10 60->50 Д=10 80->60 А=-20 100—>80 Д=-20 -20 -16,6 -25 -20 1984 г — -41 -50 -44 -24

5. Австрия, Бельгия, Великобритания, Германия (в городах) 60—>50 Д=-10 -16,6 1994 г -10-20 -10

6. Франция (города Луара и Страсбург) 60->50 Д=-10 -16,6 1990 г. -18 -15,5

7. Дания (сельские населенные пункты) 60-И0 А=-20 60-»50 Л=-10 -33,3 -16,6 1987 г. -7,5 в среднем 72

Новые легковые машины должны быть оборудованы системами, обеспечивающими снижение уровня токсичности выхлопных газов, при расходе топлива в расчете на 100 км пробега до 6,4 л. к 2008 г. (в настоящее время 8,4 л.).

Это, наряду с другими мерами, позволит удержать общий объем выброса автотранспортом токсичных веществ на уровне 2000 г., несмотря на увеличение численности эксплуатируемых в с фане легковых машин. Практически все перспективные экологически чистые автомобили проектируются под альтернативные виды топлива.

Одним из средств экономического регулирования обеспечения безопасности дорожного движения является страхование. В США, например, расходы в результате аварий по автомобилям, за медицинские услуги и прочие страховые случаи оплачиваются из государственной страховой программы, что составляет 24% всех расходов на медицинские услуги, связанные с ДТП. Меры по повышению автотранспортной безопасности в развитых европейских странах уже начали приносить свои плоды: на дорогах наметился небольшой, но спад аварийности, экологическая обстановка не ухудшается, а бюджетная нагрузка всех уровней снижается, давая многомиллионную экономию от сокращения смертности и увеличения средней продолжительности жизни людей в показателях роста ВВП.

43 стр., 21183 слов

Транспортная инфраструктура региона как объект государственного ...

... обеспечение равномерного движения предметов труда с целью равномерной и полной загрузки рабочих мест, предотвращение простоев оборудования и рабочих; рациональный выбор и эффективное использование транспортных ... является необходимым условием высоких темпов экономического роста, обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения качества жизни населения, ...

В третьей главе «Научно-методические основы оценки эффективности мероприятий по повышению автотранспортной безопасности» внесены изменения в методологию определения экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий и от загрязнения окружающей среды.

В результате рассмотрения различных подходов к решению этой задачи выявлено, что федеральные и региональные программы обеспечения безопасности дорожного движения необходимо сопровождать блоком их научно-

методического обеспечения. Это позволит существенно повысить их содержательную ценность и обеспечит нужную эффективность.

Описываются формы учета дорожно-транспортных происшествий, согласно правил, приводится обзор основных расходов, включаемых в смету. При оценке социально-экономических последствий ДТП, должны учитываться все виды ущерба, включая:

  • гибель или ранение людей;
  • повреждение транспортных средств;
  • порчу груза;
  • повреждение дороги.

Общий ущерб от ДТП определяется формулой:

  • Уо Ус У б/с Уwie Уч/р У в и Уд >
  • (1) где Уа — величина общего ущерба (руб.);
  • Ус — потери, связанные с гибелью людей, имевших семью (руб.);
  • Уб/С — потери, связанные с гибелью людей без семьи (руб.);
  • Ушт — потери связанные с получением пострадавшими инвалидности, лишившей их полностью трудоспособности (руб );
  • У ч/р — потери, связанные с получением пострадавшими инвалидности, частично лишившей их трудоспособности (руб.);
  • У в п — потери, связанные с временной нетрудоспособностью (руб.);
  • Уа — потери, связанные с гибелью детей (руб.).

Расчеты показали, что только людские потери от ДТП в России в 2004 г. могут быть условно оценены в 227-230 млрд. руб., что составляет 2,2% от ВВП страны.

Величина ежегодного экологического ущерба от функционирования транспортного комплекса РФ исчисляется в 3,4 млрд. долл., или примерно в 1,5% от ВНП. Основную долю экологического ущерба дает автотранспорт. Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от автомобилей составляют более 12 млн. т.

Проведенный в главе анализ дает возможность определить «экологическую стоимость» одного автомобиля с каталитическим нейтрализатором при 10-летней эксплуатации и расходе бензина на 100 км пути от создания до утилизации. Согласно методике рассчитанный ущерб (У„) от выброса вредных веществ в атмосферу рассчитывается по формуле:

У„ = К\хК2хКЗхМ, (2)

где К\ — нормативная константа для перехода от условной оценки массы выбросов к денежной в рублях;

  • К2 — коэффициент опасности загрязнения атмосферы над различными территориями (для жилых районов городов с преимущественно высотной застройкой, включая улицы магистрали и парки, К2 = 5);
  • КЗ — коэффициент, учитывающая характер рассеивания примесей в атмосфере (КЗ = 12);
  • М— приведенная к оксиду углерода масса выбросов вредных веществ с учетом относительной их агрессивности (кг).
    3 стр., 1182 слов

    Маркетинговые исследования в современной экономике

    Маркетинговые исследования - это систематическое определение, анализ и сбор круга данных, необходимых фирме, которые фокусируются на понимании поведения, желаний и предпочтений потребителей в диктуемой рынком экономике. Необходимость в них возникает, ...

Для оценки прогнозируемой величины предотвращенного ущерба (Упр) для окружающей среды от загрязняющих веществ, выбрасываемых автомобилем, использована следующая формула:

Упр = У уд х (Щ ~ М2) хКэх^, (3)

где Ууд — величина экономической оценки удельного ущерба от выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух (руб./усл.т);

  • М\, М1 — приведенная масса выбросов загрязняющих веществ соответственно на начало и конец движения;
  • К, — коэффициент экологической ситуации и экологической значимости состояния атмосферного воздуха территории конкретных экономических районов страны;
  • /,) — индекс-дефлятор по отраслям промышленности, устанавливаемый Минэкономразвития РФ на рассматриваемый период.

Проведенный автором анализ выявил, что существующие методики экономической оценки последствий автомобилизации учитывают далеко не все сопутствующие и вызванные эксплуатацией автотранспорта затраты и поэтому нуждаются в совершенствовании. Вне поля зрения остается ущерб, вызванный «пробками» на автодорогах, увеличением затрат времени на поездки, разрушением природного ландшафта, уничтожением растительного и животного мира.

Действующие нормативно-правовые акты носят в основном рамочный характер и не содержат жестких механизмов обеспечения экологической безопасности автотранспорта. Отсу]С1вуют и надежные источники финансирования мероприятий экологического характера в нужных объемах на всех уровнях управления хозяйством.

Вопросы обеспечения экологической безопасности автотранспорта оказались в значительной степени исключены из сферы федеральных целевых программ. На федеральном, региональном и муниципальном уровнях определенные мероприятия проводятся, но результаты их пока скромны. Экологический фактор в условиях системного кризиса в нашей стране не стал национальным приоритетом.

В заключительной, четвертой главе «Рекомендации по решению первоочередных практических задач» рассмотрены неотложные организационно-управленческие и технические мероприятия федерального, регионального и муниципального уровней власти, а также предложения по оздоровлению финансовой ситуации в вопросах автотранспортной безопасности.

Анализ показал, что в сложившихся условиях прежде всего должна повышаться роль государственного регулирования. Приоритетными направлениями обеспечения безопасности дорожного движения остаются:

  • повышение уровня развития дорожной инфраструктуры;
  • усиление юридической ответственности за нарушения Правил дорожного движения и надзорных функций дорожно-патрульной Госавтоинспекции, в том числе за счет внедрения современных средств контроля.

Подготовке водителей должно уделяться особое внимание. В целом по Российской Федерации ежегодно подготавливается около 2 млн. водителей различных категорий. Для создания надлежащей учебно-производственной базы учебных заведений, занимающихся подготовкой водителей, необходимо освободить все автошколы (вне зависимости от форм собственности) от уплаты налогов, но к выдаче лицензий автошколам подходить более строго. В состав лицензионных органов, следует включать сотрудников ГИБДД МВД России и Минтранса России, как непосредственно отвечающих за состояние безопасности дорожного движения. Также требуется совершенствование учебных планов и программ. Их содержание должно быть направлено на повышение качественного уровня подготовки водителей, обучение их навыкам безопасного управления автомобилем в критических ситуациях.

В главе даны практические рекомендации по внедрению дополнительных систем, улучшающих активную безопасность автомашины. Это и обязательное использование ближнего света, и применение устройств заднего вида, и оснащение транспортных средств зеркалами с автоматическим затемнением при ослеплении, а главное — внедрение антиблокировочных систем (АБС) и системы Brake assist(ant), улучшающих тормозную динамику и устойчивость автомобиля на дороге, что позволит на 5,6% снизить материальный ущерб от ДТП на 12-13 млрд. руб. в год.

Важным фактором является упорядочивание в наложении и собираемости штрафов, величина которых должна соизмеряться с доходами и исчисляться исходя из минимального размера оплаты труда (МРОТ).

Это, по расчетам автора, может дать в бюджет дополнительные 3 млрд. руб. ежегодно.

Анализ показывает, что установка искусственных неровностей проезжей части (ИНГГЧ) позволяет снизить среднюю скорость на 1-1,5 км/ч, что в свою очередь уменьши г общее число ДТП, сопряженных с травматизмом на 3,2-5%. Исходя из данных о потерях за 2004 г., делается вывод о возможности снижения числа ДТП и получения благодаря ИНГГЧ годового эффекта в 11-12 млрд. руб. с учетом затрат на установку неровностей.

Предлагается упорядочить систему лицензирования автотранспортной деятельности исходя из того, что квалификационные требования, предъявляемые к специалистам и индивидуальным предпринимателям, неразрывно связаны с организацией труда, производства, управления и являются обязательным условием выполнения лицензируемого вида деятельности. Его следует рассматривать как один из способов государственного регулирования.

В главе даны рекомендации по определению удельной платы за допустимые выбросы загрязняющих веществ в атмосферу. Сумма платежей за выбросы вредных веществ автотранспортными средствами должна состоять из:

  • платы за допустимые (в пределах действующих стандартов) выбросы загрязняющих веществ (Пд);
  • платы за выбросы, превышающие допустимые нормы (Я„);
  • компенсации для предприятия части затрат при установке на автомобилях устройств, обеспечивающих существенное снижение токсичности выхлопных газов (К,).

Пг = Пд + Пн-К3, (4)

В последней части главы дается сравнительный анализ альтернативных видов топлива. Их, и прежде всего газ, нужно рассматривать как дело государственной важности. Газификация автотранспорта — это не только решение экологических проблем, но и экономия транспортных затрат (таблица 4).

Таблица 4

Сопоставление различных видов моторного топлива

Параметры Бензин Дизтопливо Метан Пропан-бутан

Объем двигателя, литров 1,5-2,0 1,5-2,0 1,5-2,0 1,5-2,0

Выброс вредных веществ, г/км 2,4 2,7 1,3 1,8

Расход топлива на 100 км пробега при расчете 10 л-100%) 100% 90% 110% 120%

Средняя стоимость топлива, руб /л 17,5 16,0 7,5 9,0

Итоговая стоимость топлива при пробеге 100 км, руб. 175 144 82,5 108

Экономическая выгода по отношению к бензину на 100 км пробега, руб. 0 31 92,5 67

По расчетам автора, суммарный предотвращенный экологический ущерб в случае реализации предложенных мероприятий составит к 2008 г. 318-320 млн. руб., что более чем в 5 раз превышает объем бюджетных средств, выделенных на эти цели за 2002-2004 гг. В дальнейшем ежегодный эффект от предотвращенного экологического ущерба будет повышаться за счет увеличения парка автомобилей, использующих альтернативные виды моторного топлива.

Результаты исследования

Проведенные автором исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения:

1. Повышение автотранспортной безопасности возможно различными методами. Приоритетными, не требующими больших затрат, следует считать совершенствование государственного регулирования и контроля, а также улучшение системы подготовки водителей.

2. Важное значение имеет внедрение систем, улучшающих активную безопасность: разработка новых конструкций световых приборов, препятствующих ослеплению водителей и обеспечивающих лучшую видимость на дороге; внедрение антиблокировочных систем (АБС) и Brake Assist, которые позволяют увеличить эффективность тормозной системы до 1,6 раза, а также сохранить устойчивость автомобиля при движении независимо от состояния дорожного полотна.

3. Рациональная организация управления потоками на дорогах (ограничение скорости движения на магистралях, выделение менее скоростных полос для автотранспорта, воздействие на медленно движущиеся АТС и

др.) позволяет выровнить количество ДТП на единицу дороги на разных участках и уменьшить тяжесть ДТП. Введение реверсивных полос движения позволит повысить пропускную способность магистрали и снизить вероятность ДТП.

4. Необходимо укрепление системы правового регулирования сферы БДД, имея в виду распорядительно — регулировочную, контрольную и юрисдикционную деятельность правоохранительных органов. Одновременно с увеличением штрафов за правонарушения целесообразно восстановить систему штрафных баллов. Практическое обеспечение действенности правовых предписаний и возможности их практической реализации позволят увеличить поступления в федеральный бюджет на 30-35%.

5. Положительный эффект дает принудительное ограничение скорости движения транспортных средств с использованием искусственных неровностей проезжей части (ИНПЧ).

6. Необходимо усиление государственного контроля в сфере лицензирования как способа управления безопасностью дорожного движения, направленного на обеспечение профессиональной надежности водительского состава, профессиональной компетентности владельцев транспортных средств, эксплуатацию транспортных средств в технически исправном состоянии, соблюдение безопасных условий перевозок пассажиров и грузов.

7. Реальным способом повышения экологической безопасности автотранспорта является экономическое стимулирование автотранспортных предприятий за внедрение систем, снижающих загрязнение окружающей среды (установка каталитических нейтрализаторов), и использование альтернативных видов топлив путем компенсации части затрат и предоставления налоговых льгот.

Реализация рассмотренных мероприятий послужит материальной базой и организационной основой для повышения автотранспортной безопасности с получением 27-28 млрд. руб. общественного (социально-экономического) эффекта ежегодно.

Перечень основных научных публикаций автора по теме диссертации

«Современное состояние и угроза транспортной безопасности». Материалы Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления — 2005», вып. 6., М.: 2005г. — 0,1 печ.л. (в соавт.).

«Искусственные неровности проезжей части как самое эффективное

средство в борьбе с превышением скорости». Сборник материалов 21-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов, М., ГУУ: 2006г. — 0,25 печ.л.

«Современное состояние и угрозы транспортной безопасности в России». // Вестник транспорта: №1, 2006г. — 1,0 печ.л. (в соавт.).

«К вопросу о безопасности дорожного движения». Сборник материалов 21-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов, М., ГУУ: 2006г. — 0,2 печ.л. (в соавт.).

Подп. в печ. 11.04.2006. Формат 60×90/16. Объем 1,5 п.л.

Бумага офисная. Печать цифровая. Тираж 50 экз. Заказ № 374

ГОУВПО «Государственный университет управления» Издательский центр ГОУВПО «ГУУ»

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

799fr

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Фетисов, Андрей Иванович

Введение.

Глава 1. Анализ современного состояния и угрозы транспортной безопасности в России

1.1. Транспорт РФ и проблемы безопасности.

1.2. Национальная и региональная политика повышения транспортной безопасности.

1.3. Автотранспортная безопасность и факторы ее определяющие.

1.4. Финансово-экономические аспекты обеспечения автотранспортной безопасности.

Выводы по первой главе.

Глава 2. Анализ статистики дорожно-транспортных происшествий и опыт обеспечения автотранспортной безопасности за рубежом 2.1. Статистика, классификация и оценка результатов анализа дорожно-транспортных происшествий и экологической политики в Японии, странах

Западной Европы и Северной Америки.

2.2. Экологические аспекты автотранспортной безопасности.

2.3. Зарубежный опыт решения финансовых и экономических проблем обеспечения автотранспортной безопасности.

Выводы по второй главе.

Глава 3. Научно-методические основы оценки эффективности мероприятий по повышению автотранспортной безопасности

3.1. Определение экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий.

3.2. Определение экономического ущерба от загрязнения окружающей среды.

3.3. Задачи нормативно-правового регулирования; объемы и источники финансирования.

Выводы по третьей главе.

Глава 4. Рекомендации по решению первоочередных практических задач

4.1. Совершенствование системы подготовки водителей.

4.2. Внедрение дополнительных систем, улучшающих активную безопасность.

4.3. Улучшение организации движения на дорогах общего пользования и ужесточение ответственности за нарушения правил дорожного движения.

4.4. Регулирование скоростного режима в городах и других населенных пунктах.

4.5. Лицензирование автотранспортной деятельности.

4.6. Сокращение экологического ущерба, наносимого автомобильным транспортом.

Выводы по четвертой главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему «Автотранспортная безопасность как объект экономического исследования»

Транспорт — одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

На этапе становления рыночных отношений в России наиболее динамично развивающийся вид транспорта — автомобильный. Автомобиль превращается в основное средство передвижения населения. Массовая автомобилизация оказывает заметное влияние на развитие территорий и населенных пунктов, на процессы торговли и потребления, на становление предпринимательства, на весь образ жизни россиян. В целом ряде секторов, на которые ориентирована экономическая политика, ему нет альтернативы. Это перевозка срочных грузов на малые и средние расстояния, транспортное обеспечение производственной логистики. Ведь этим видом транспорта в мире перевозится около 85% всех грузов, а ежегодный грузооборот составляет более 4050 млрд. т-км. Именно поэтому он выбран в качестве темы исследования.

Важное народохозяйственное значение транспорта и необходимость государственного регулирования деятельности транспортных предприятий, с учетом обеспечения общественных интересов и развития транспорта в направлении, соответствующем этим интересам, подтверждается тем, что Правительство РФ приняло программу «Модернизации транспортной системы России (2002 — 2010 гг.)» и в 2005 г. утвердило Концепцию федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 — 2012 гг.».

В данной Концепции говорится: «Государственное регулирование деятельности транспортных предприятий осуществляется преимущественно экономическими методами, в том числе государственной поддержкой, объемы и вид которой должны зависеть от характера деятельности транспортных предприятий и выполняемых ими функций (перевозки пассажиров, социально значимые перевозки грузов, выполнение оборонных и других специальных требований)».

Такие вопросы, как развитие и совершенствование федеральной и региональной * транспортной инфраструктуры, формирование и функционирование рынка транспортных услуг, и обеспечение безопасности транспортного процесса относятся к приоритетным направлениям государственного регулирования на транспорте.

Одной из острейших социальных проблем в мире является проблема высокого уровня аварийности на автомобильных дорогах всех стран мира, постоянно растущего числа погибших и пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях. Проблема обеспечения безопасности дорожного движения становится глобальным вызовом для всего человечества [65].

Дорожно-транспортные происшествия (ДТП) оказывают влияние на экономическое и социальное развитие многих стран. На национальном уровне они приводят к экономическим потерям, равным 1-3% от валового национального продукта. По данным Всемирного банка, в результате дорожно-транспортных происшествий глобальные экономические потери в мире составляют 500 млрд. американских долларов в год [9].

В России после определенного снижения числа дорожно-транспортных происшествий в период с 1991 по 2000 год вновь зафиксирован резкий рост аварийности с 157,6 тысяч в 2000 году до 184,4 тысяч в 2002 году [37].

Ежедневно на дорогах страны в результате этих происшествий гибнет более 90 человек и около 600 человек получают ранения. При этом около 8% травмированных — это молодые люди в возрасте от 7 до 16 лет. Так, только в 2002 году в ДТП ранено 22024 детей и 1608 погибло.

Проблема дорожно-транспортного травматизма в нашей стране приобрела в настоящее время масштаб и характер национальной катастрофы. За последние семь лет из-за дорожно-транспортных происшествий погибло 226 тысяч человек и свыше 1 млн. 430 тыс. получили увечья. Только прямые экономические потери, связанные с ДТП, в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных и авиационных катастроф, пожаров, наводнений и других несчастных случаев. Учитывая, что среди лиц, смертельно травмированных в ДТП свыше 70% находились в трудоспособном возрасте, фактический экономический ущерб включает потери, связанные с непроизведенным интеллектуальным и материальным продуктом.

Обращает внимание высокая летальность среди детей, пострадавших в ДТП, в 4-6 раз превышающая соответствующие показатели в промышленно развитых странах.

В России количество погибших в ДТП в перерасчете на численность автомобильного парка и автомобиле-км пробега в 5-10 раз больше, чем в странах Европы. Потери от ДТП составляют более 1 млрд. американских долларов в год.

Аналогичные пиковые ситуации в аварийности на автомобильных дорогах наблюдались практически во всех европейских странах и США в начале 70-х годов XX века. Затем тенденция изменилась, и к 2000 году число гибнущих в результате ДТП на дорогах большинства развитых стран, несмотря на продолжающийся рост моторизации, сократилось на 50-60% [9].

Анализ мероприятий, позволивших добиться таких результатов, свидетельствует о том, что в значительной степени они были связаны с внедрением мероприятий, направленных на принудительное ограничение скорости транспортных средств в местах повышенной опасности [108].

Автомобильный транспорт — это одно из самых доступных средств передвижения, так как им может пользоваться практически каждый и с помощью него можно осуществлять доставку товаров «от двери до двери на большие расстояния. Именно на автомобильном транспорте происходит самое большое число аварий, в которых страдают люди, и именно он наносит наибольший ущерб окружающей среде, особенно в крупных городах, потребляя при этом огромное количество сырья и затрат человеческого труда.

Методики анализа и учета ДТП, вопросы организации работы по изучению причин возникновения ДТП, выбор мероприятий по их устранению по-прежнему нуждаются в совершенствовании, поскольку полнота информации о происшествиях и сопутствующих им неудовлетворительных дорожных условиях является основой для принятия мер по предотвращению ДТП дорожными и коммунальными организациями.

Актуальность проблемы обеспечения безопасности дорожного движения (БДД) подтверждается регулярным проведением трех всероссийских научно-практических конференций [9; 20; 25] и ежегодных семинаров-совещаний по данным вопросам [37; 39]. Проблеме БДД уделяется достаточно серьезное внимание со стороны ведущих отечественных (В. Арсенов, В. Артюхов, В. Березин, В. Дажин, В. Ефимов, П.А. Кравченко, О. Мошарова, С. Мороз, А.Г. Насонов, В. Пирогов, Т. Сакульева, А. Юров) и зарубежных (Д. Боргк, М. Брауэр, М. Веджеги, Р. Кендзиора, Д. Малик, X. Норин, А. Пикупас, Д. Снайдер, В. Уолш, А. Фракассо, JI. Чичипатти, Ф. Янг) ученых и специалистов- практиков в области технических и экономических наук.

Социальные аспекты проблемы аварийности отечественными учеными и специалистами-практиками рассматривались в работах Б. Бирюкова, В. Бугроменко, Е. Мясоедовой, И. Касьяновой, А. Юрова, А. Максимова, А.

Насонова, В. Персианова, В. Поляничкина, Я. Шефтера, А. Шевчука и прочих.

Финансово-экономическим проблемам повышения БДД посвящены работы В. Амбарцумяна, Ю. Андрианова, Г. Ганченко, Е. Гнилитской, И. Еловой, А. Крейнина, Г. Соловьевой, О.Кузнецовой, Е. Олещенко, В. Персианова, Н. Усиченко, А. Чеботаева и многих других.

Государственное управление БДД и пути повышения его эффективности, отдельные аспекты развития нормативной базы также нашли отражение в некоторых работах известных ученых. Анализ отечественных исследований и основных приоритетных направлений государственной политики в области БДД позволяет сделать вывод, что темы научно-технических и иных разработок, направленных на совершенствование системы управления, являются важнейшим этапом деятельности в решении проблемы обеспечения БДД [2; 11; 22; 48; 51; 107].

В обзоре зарубежных исследований по вопросам эффективности мер по повышению БДД говорится, что задача тех, кто практически занимается предотвращением ДТП, состоит в том, чтобы наилучшим образом использовать знания, имеющиеся в данный момент [3; 4]. При этом отмечается, что изучение вопросов БДД является относительно новой научной дисциплиной, поэтому в таком молодом и организационно слабо оформленном предмете можно ожидать, что качество исследований нестабильно и не всегда удовлетворяет самым жестким нормам научного подхода.

Сказанное выше определяет актуальность темы исследования, его цель и основные задачи.

Целью диссертации является разработка научно-методических рекомендаций по совершенствованию организационно-экономических методов управления безопасностью дорожного движения на автомобильном транспорте.

Поставленной целью определены основные задачи диссертационного исследования:

  • анализ современного состояния безопасности на дорогах России;
  • оценка отечественного и зарубежного опыта экономического регулирования в вопросах повышения безопасности дорожного движения;
  • разработка научно-методических основ количественной оценки экономической эффективности повышения безопасности на дорогах
  • разработка рабочей гипотезы научного управления безопасностью дорожного движения;
  • разработка рекомендаций по решению первоочередных практических задач.

Метод исследования. ~В качестве, методологической базы диссертационного исследования принят системный подход, сочетающий конкретный экономический анализ с применением математического моделирования и экспериментальными расчетами.

Объектом исследования является автомобильный транспорт, а предметом исследования — экономические и организационно-управленческие отношения по повышению безопасности работы автомобильного транспорта.

Научная новизна исследования заключается в разработке комплексного подхода к решению задачи обеспечения автотранспортной безопасности, а также оценке экономической эффективности различных мероприятий экономического, организационно- управленческого и других видов регулирования в сфере автомобильного транспорта. Предложена методика оценки социально-экономического ущерба от ДТП. Дана оценка зависимости уровня автотранспортной безопасности от различных факторов технического, нормативно-правового, социально-экономического характера.

Теоретическая значимость диссертации заключается в том, что на основе объективной оценки современного состояния безопасности дорожного движения и экологической безопасности, анализа разработок научных и других организаций, трудов отечественных и зарубежных ученых показана необходимость выхода при решении данной задачи на новые стратегические ориентиры, имея в виду прежде всего качество жизни населения.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в возможности использования ее положений, видов и рекомендаций при разработке проектов и программ развития транспортного комплекса страны.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы и выводы диссертации рассмотрены и одобрены на научных и научно-практических конференциях в Государственном университете управления (Москва 2005 — 2006 гг.).

Результаты «исследования использованы при подготовке предложений по уточнению «Транспортной Стратегии Российской Федерации на период до 2010 года».

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 4 научные работы общим объемом около 2,5 печ. л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературных источников (123 наименования) и 14 приложений, общим объемом в 203 машинописные страницы, в том числе 189 страниц основного текста, включая 5 рисунков, 19 формул и 20 таблиц. В приложения вынесен вспомогательный табличный, текстовый и графический материал.

Диссертация: заключение по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Фетисов, Андрей Иванович

Выводы по четвертой главе

Проведенные в главе исследования позволяют сделать следующие выводы.

— Повышение безопасности дорожного движения возможно различными методами. Приоритетными, не требующими больших затрат следует считать совершенствование государственного управления и улучшение системы подготовки водителей, которая должна быть ориентирована на осознание риска, обучение практическим навыкам безопасного управления транспортным средством.

  • Важное значение имеет внедрение систем, улучшающих активную безопасность: разработка новых конструкций световых приборов, препятствующих ослеплению водителей и обеспечивающих лучшую видимость на дороге;
  • внедрение антиблокировочных систем (АБС) и Brake Assist, которые позволяют увеличить эффективность тормозной системы до 1,6 раза, а также сохраняют устойчивость автомобиля при движении независимо от состояния дорожного полотна. Применение этих систем снизит народохозяйственный ущерб на 5-6% или 12-13 млрд. руб. в год.

— Повышению эффективности работы автотранспорта способствует рациональная организация управления потоками на дорогах (ограничение скорости движения на магистралях, выделение менее скоростных полос для автотранспорта, воздействие на медленно движущиеся АТС и др.).

Это позволит выровнять количество ДТП на единицу дороги на разных участках и уменьшить тяжесть ДТП. Введение реверсивных полос движения позволит повысить пропускную способность магистрали.

Необходимо укрепление системы правового регулирования сферы БДД, имея в виду инструментария распорядительно -регулировочную, контрольную и юрисдикционную деятельность правоохранительных органов. Одновременно с увеличением штрафов за правонарушения нужно восстановить систему штрафных баллов. Практическое обеспечение действенности правовых предписаний и возможности их практической реализации позволят увеличить поступления в федеральный бюджет на 30-35%, что составит около 3 млрд. руб. ежегодно.

Положительный эффект дает принудительное ограничение скорости движения транспортных средств с использованием искусственных неровностей проезжей части (ИНПЧ).

Их установка позволит снизить число ДТП и даст экономию федерального бюджета около 10-11 млрд. руб. в год.

Необходимо усиление государственного контроля в сфере, лицензирования как метода управления безопасностью дорожного движения, направленного на обеспечение профессиональной надежности водительского состава, профессиональной компетентности владельцев транспортных средств, эксплуатацию транспортных средств в технически исправном состоянии, соблюдение безопасных условий перевозок пассажиров и грузов.

Реальным способом повышения экологической безопасности автотранспорта является стимулирование автотранспортных предприятий за внедрение систем снижающих загрязнение окружающей среды (установка каталитических нейтрализаторов) и использование альтернативных видов топлив, путем компенсации части затрат и предоставления налоговых льгот.

  • Реализация рассмотренных мероприятий послужит материальной базой и организационной основой для повышения автотранспортной безопасности с получением 27-28 млрд. руб. общественного (социально-экономического) эффекта ежегодно.

Заключение

Автомобильный транспорт и дорожное движение — сложное социально-экономическое явление, и поэтому оно может и должно регулироваться соответствующими нормами. Без четкой системы разрешений и запретов в сфере, связанной с массовой эксплуатацией автотранспорта, невозможно создать условия для ведения эффективных автомобильных перевозок. В России общее число законов, подзаконных актов и отраслевых положений, имеющих отношение к данной сфере, превышает 1,2 тыс. Но до сих пор не принят новый устав автомобильного транспорта, а утвержденные правовые акты часто не выполняются.

В практике деятельности государственных органов регулирование нередко приобретает форму всевозможных запретов и ограничений, усиления репрессий в отношении участников дорожного движения и должностных лиц, обеспечивающих эксплуатацию автомобильного транспорта.

Сегодня для многих. граждан обычные ежедневные поездки весьма небезопасны из-за большого количества человеческих и материальных потерь от дорожно-транспортных происшествий. В России уровень ДТП, соотнесенный с темпом автомобилизации, в 5-8 раз превышает соответствующие показатели развитых стран. В течение последних 7 лет на территории нашей страны в среднем ежедневно более 90 человек погибали и около 600 человек получали ранения, повреждалось свыше 4500 транспортных средств, а совокупные потери валового внутреннего продукта страны из-за ДТП превышают 200 млрд. руб. в год и постоянно растут.

Анализ статистических данных и основных причин ДТП на отечественном транспорте позволил установить очень высокую социально

  • экономическую значимость проблемы для общества и формировать государственную транспортную политику с учетом происходящих в обществе перемен.

Изучение причин экономических и финансовых проблем безопасности дорожного движения и государственного управления транспортным комплексом Российской Федерации убеждает в неэффективности остаточного принципа финансирования работ по безопасности движения и необходимости разработки и внедрения социально-экономического механизма, стимулирующего снижение аварийности.

Принятие правильных управленческих решений в области ОБДД требует углубления и расширения научных исследований. При этом на первый план выходит решение экономических и финансовых проблем.

Административные методы государственного регулирования автотранспортной деятельности, включая страхование автотранспортных средств и лицензирование перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом, влияют на снижение аварийности и являются основными организационно-экономическими методами обеспечения безопасности дорожного движения. Поэтому существующая законодательно-правовая и нормативная база в части регулирования транспортной деятельности требует совершенствования как на федеральном, так и на региональном уровнях.

Неоднократно принимались федеральные целевые программы. Последняя «Повышение безопасности дорожного движение в 2006-2012 гг.» была утверждена в 2005 г., но и она не дала пока ощутимых результатов.

Ситуация на дорогах в нашей стране вызывает особую обеспокоенность. Тем более, что специалисты прогнозируют дальнейший рост числа погибших, если не принять кардинальных мер для повышения безопасности дорожного движения и снижения аварийности на дорогах.

В мире, который становится интернационально мобильным, все более важно обеспечить гармонизацию правил дорожного движения и практику их применения на международном уровне. Следует всемерно способствовать согласованному применению «Венской Конвенции по дорожному движению» 1968 г. и связанных с ней соглашений. Необходимо регулярно и настойчиво проводить кампании по борьбе с потреблением спиртного за рулем, внедрять методы выявления водителей, находящихся под воздействием наркотиков, и применять против них соответствующие санкции. При этом нужно ориентироваться на комплексный подход, основанный на взаимосвязи между человеческим фактором, транспортным средством, окружающей средой и инфраструктурой, которую следует развивать в соответствии с текущими и будущими потребностями. Даже простое ее расширение уже само по’себе обеспечивает дополнительную безопасность, поскольку оно сокращает скопления транспорта и возникающие из-за них заторы на дорогах.

Автотранспортная индустрия ожидает появления улучшений в области безопасности дорожного движения в результате применения спутниковых систем контроля и управления дорожным движением, а также контроля надежности автомобильных перевозок.

Необходимо и далее продолжать и наращивать усилия по распространению в транспортной индустрии и среди всех пользователей автодорогами понимания того, как следует повышать безопасность на них. А это включает в себя каждодневную воспитательную работу, обучение и проведение соответствующих кампаний на уровне предприятий, организаций, школ, вузов и других различных объединений гражданского общества.

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Фетисов, Андрей Иванович, Москва

1. Арсенов В.И. Основные положения программы «Модернизация транспортной системы России». // Бюллетень транспортной информации. — 2001, №11 — с. 3-5.

2. Бирюков Б.М. Дорожно-транспортное происшествие. — М.: «Приор», 1998, 176 с.

3. Бугроменко В.Н., Мясоедова Е.Г., Староселец А.Ю. Транспорт и устойчивое развитие региона — во имя благосостояния каждого. — М.: Геофаком, 2000. — 27 с.

4. Бугроменко В.Н. Проблемы транспортной дискриминации населения в России //Бюллетень транспортной информации. — 2001. —№ 2. — с.30-36.

5. Бюллетень Российской транспортной инспекции №3. // Информационное издание. — М., 2001. — 107 с.

6. Васильев Н.М. и др. Автомобильный транспорт: организация и эффективность. — М.: Транспорт, 1985. — 208 с.

7. Ганченко Г.К. Современное состояние автотранспортных услуг. — М.: Информавтотранс, 2000. — 27 с.

8. Ганченко О.И. и др. Экономика — статистический анализ финансовых результатов деятельности и финансового состояния грузовых автотранспортных предприятий. — М. Информавтотранс, 2000. — 36 с.

9. Гнилитская Е.В. Конкурентоспособность российских операторов на рынке грузовых международных автоперевозок. // Бюллетень транспортной информации. 2000. — №12, с. 3-7.

10. Гнилитская Е:В. Социально-экономическое положение России в 2000 году и российский рынок международных автомобильных перевозок. // Бюллетень транспортной информации. — 2001. — №8, с. 2-11.

11. Гнилитская Е.В. Финансовый лизинг подвижного состава автомобильного транспорта. // Бюллетень транспортной информации. — 2000. — № 8, с. 35-38.

12. Государственная транспортная политика. Концепция. — М: Трансконсалтинг. 1997. — 45 с.

13. Государственное регулирование деятельности предприятий транспорта./ Сб. НИИАТ/ отв. ред. В.Г. Артюхов и В.Ф. Березин. — М.: НИИАТ, 1992. — 47 с.

14. Государственный доклад на заседании правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения 31.07.2001 г. // Транспорт России. — 2001. — 27.08-2.09; 3.0909.09; 10.09-16.09.

15. Доклад о влиянии транспортно-дорожного комплекса Российской Федерации на окружающую среду. НИИАТ, М. 1995.

16. Евсюков М. Логистика. Тенденция развития и препятствия. // Автомобильный транспорт — 2001. —№12, с.7-9.

17. Еловой И.А. Оценка экономической эффективности логистических транспортно-технологических систем. // Бюллетень транспортной информации. — 2001. — № 10, с.24-30.

18. Ермаков Ф.Х. Повышение безопасности движения не перекрестках улиц и пешеходных переходах. // Автореф. дисс. соиск. уч. степени док. техн. наук. — С. Петербург, 1998 г. — 43 с.

19. Ефимов В.Б. Об управлении транспортно-дорожным комплексом в период экономических реформ. — М.: Трансконсалтинг, 1994. — 48 с.

20. Касьянова И.Т., Юров А.П. Оценка общественного мнения по проблеме безопасности дорожного движения. — М.: Информавтосервис, 2000. 45 с.

21. Катасонов -М.В. Исследование влияния искусственных неровностей проезжей части автомобильных дорог на режимы и безопасность движения. // Автореф. соиск. уч. степени канд. техн. наук. — Волгоград, 2003. 22 с.1

22. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. А.В. Арендаренко, Н.Н. Афанасьев и др. — М.: «Проспект», 1997. — 760 с.

23. Концепция повышения безопасности дорожного движения в Российской Федерации на период 1999-2010 годы. — М.: Трансконсалтинг, 1998.22 с.

24. Крейнин А.В. Новые проблемы формирования тарифов в условиях подъема экономики России. // Бюллетень транспортной информации. — 2000, №5, с. 7-14. ,

25. Крейнин А.В., Соловьева Г.А. Экономика перевозок лесных грузов и тарифы. // Бюллетень транспортной информации. — 2001. — №6, с. 25-32.

26. Криницкий Е. Основная цель транспортной политики — создание динамично развивающейся сбалансированной транспортной системы // Автомобильный транспорт. — 2001. — №4, с. 2-7.

27. Криницкий Е. Очередная концепция безопасности движения // Автомобильный транспорт— 1998. — №7, с. 39-41.

28. Кузнецова О.А. Состояние и перспективы развития конкуренции на рынке грузовых перевозок Приволжского региона // Бюллетень транспортной информации. 2001. — №4, с. 20-25, 35.

29. Курьянова О.Е. Повышение безопасности дорожного движения методами совершенствования системы подготовки водителей. // Автореф. соиск. уч. степени канд.*педаг. наук. — Москва, 1998 г., 16 с.

30. Латова В.Б. Повышение безопасности движения автотранспортных средств путем совершенствования систем световой сигнализации. // Автореф. соиск. учен, степени канд. техн. наук. — Москва, 2004, 19 с.

31. Малик Д. Планирование и исследование в области дорожной безопасности в США. / Материалы первой Всероссийской практической конференции по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения. — М.: Трансконсалтинг, 1998. — Часть 1 с. 100-102.

32. Материалы Всероссийской практической конференции по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения. — М.: Трансконсалтинг,1998. — Часть 1 — 163 с; Часть 2 — 255 с.

33. Материалы второй Всероссийской практической конференции по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения. — М.: Трансконсалтинг,1999. —325 с.

34. Материалы научно-практической конференции «Предупреждение дорожно-транспортного травматизма среди детей и школьников». — М.: Трансконсалтинг, 2000 г. — 175 с.

35. Материалы расширенного заседания Коллегии Минтранса РФ от 22.07.98. — М.: Трансконсалтинг. 1998 г. — 87 с.

36. Материалы семинара-совещания «Проблемы обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации на рубеже третьего тысячелетия. — М.: Трансконсалтинг, 1999 г. — 131с.

37. Материалы третьей Всероссийской практической конференции по безопасности дорожного движения. —М.: Трансконсалтинг, 2000, 260 с.

38. Машарова О.М. Организация и безопасность дорожного движения. — М.: Информавтотранс. 2000 г. — 21с.

39. Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий. Р-03112199-0502-00. —-М.: Трансконсалтинг, 2001 г. — 44 с.

40. Методика -определения предотвращенного экологического ущерба. Госкомэкология России, М., 1999.

41. Мороз С. Государственное регулирование развития нормативной базы требований к автотранспортным средствам. // Автомобильный транспорт-— 1999, №9, с. 2-5.

42. Морозов А.С. Оценка экономической эффективности применения систем, повышающих безопасность эксплуатации грузовых автомобилей производства Российской Федерации. // Автореф. соиск. учен, степени канд. экон. наук. — Москва, 1999 г., 21 с.

43. Новиков А.В. Оценка мероприятий по управлению и безопасности движения на многополосных дорогах. // Автореф. соиск.- учен, степени канд. техн. наук. — Москва, 2005 г., 18 с.

44. Олешенко Е.М. Проблемы оценки экономической эффективности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения // Вестник молодых ученых. — 2000, №6, с. 11-15.

45. Олянюк П.В., Олянюк В.П. Уровень безопасности различных видов транспорта в России в 1992-1998 гг. // Бюллетень транспортной информации. — 2001. — №7, с. 12-17.

46. Основные показатели работы транспортного комплекса в 2000 г. // Бюллетень транспортной информации. —2001. — №3, с. 39.

47. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт // Бюллетень транспортной информации. — 2001. — №2, с. 2-11.

48. Персианов В.А. Транспорт России: современное состояние и задачи правового регулирования. // Материалы второго семинара-конференции. Якутск, 27-28 января 1998 г.

49. Пирогов В.И. Правовое регулирование реформы общественного пассажирского транспорта. — М.: Центроргтрудавтотранс, 2001 г. — 72 с.

50. Письмо Минтранса РСФСР от 08.10.91 г. № АК 4/235 «О разработке программы государственной системы лицензирования в ТДК РСФСР». — М., 1991.

51. Письмо Минтранса РСФСР от 08.10.91 г. № АК 4/235 «О разработке «Программы формирования государственной системы лицензирования в транспортно-дорожном комплексе (ТДК) РСФСР». — М., 1991.

52. Плужников К.И., Чуктомова Ю.А. Научно-техническая революция и транспортная терминология. // Бюллетень транспортной информации. — 2000 г. —№6, с. 22-26.

53. Поляничкин B.C., Махлин Е.М., Саблин В.А. Основные положения Программы комплексного развития транспорта Волгоградской области до 2010 года // Бюллетень транспортной информации. — 2001. №8, с. 12-20.

54. Поляничкин B.C., Несков А.В. Оценка эффективности развития транспортного комплекса Волгоградской области. // Бюллетень транспортной информации. 2001. — №11, с. 28-30.

55. Попов Е.Ю. Организационно-экономические методы управления безопасностью движения на автомобильном транспорте в регионе (на примере Республики Коми).

// Автореф. дисс. соиск. уч. степени канд. экон. наук. — Сыктывкар, 2002 г., 18 с.т

56. Попков Ю.С., Посохин М.В. и др. Системный анализ и проблемы развития городов. М.:Наука, 1983.

57. Попов Е.Ю. Методы государственного и экономического управления безопасностью дорожного движения. // Автомобильный транспорт. — 1999 г. — №8, с. 17-18.

58. Постановление II внеочередного съезда народных депутатов РСФСР от 7.12.90 г. «О мерах по стабилизации экономики и переходу к рыночным отношениям в РСФСР». — М., 1990 г.

59. Постановление Правительства Российской Федерации от 08.09.97 г. №1143 «Об утверждении концепции государственной транспортной политики РФ 1998-2005 гг.». —М., 1998.

60. Постановление Правительства Российской Федерации от 11.02.02 г. №135 «О лицензировании отдельных видов деятельности». — М.: 2002.

61. Постановление Правительства Российской Федерации от 14.03.97 г. №295 «Об утверждении Положения о лицензировании пассажирских перевозок автомобильным транспортом (кроме международных) в Российской Федерации». — М., 1997.

62. Постановление Правительства Российской Федерации от 16.03.97 г. №322 «Об утверждении положения о лицензировании перевозок автомобильнымтранспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а также

63. Постановление Правительства Российской Федерации от 16.10.2000 г. №783 «Об утверждении Положения о Министерстве Российской Федерации по налогам и сборам». М., 2000 г.

64. Постановление Правительства Российской Федерации от 29.06.95 г. №647 «Об утверждении Правил учета дорожно-транспортных происшествий». — М., 1995.

65. Постановление Правительства РСФСР от 26.11.91 г. №20 «Об утверждении Положения о Российской транспортной инспекции Министерства транспорта РСФСР». — М., 1991.

66. Приказ Минтранса России от 02.04.96 г. №22 «Об утверждении формы учета дорожно-транспортных происшествий владельцами транспортных средств». — М., 1996 г.

67. Приказ Минтранса РФ от 08.01.97 г. №2 «Об утверждении Положения об обеспечении перевозок пассажиров автобусами». — М., 1997.

68. Приказ Минтранса РФ от 19.03.95 г. №27 «Об утверждении Положения об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов». — М., 1995.

69. Приказ Минтранса РФ от 22.06.98 г. №75 «Об утверждении квалификационных требований к специалистам юридических лиц и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом». — М., 1998.

70. Программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы». 2001 г. №232.

71. Программа развития транспортного комплекса на 2001 г. // Бюллетень транспортной информации. — 2001. — №3, с. 37-38.грузов в пределах Российской Федерации». — М., 1997.

72. Разработка программы углубления экономических реформ в транспортно-дорожном комплексе Российской Федерации. — М., Минтранс, 1993. — 111с.

73. Реймерс И.Ф. Природопользование: словарь-справочник. // М.: Мысль, 1990 г. —637 с.

74. Решение президиума Совета Министров РСФСР от 25.02.91 г. №13 «О разработке «Программы развития транспортной системы РСФСР». — М., 1991.

75. Риск заболевания населения от загрязнения атмосферы автотранспортом. Отчет по проекту ROLL №46 GRS/ISC-2000 / КППК Агентство «Экодизайн ЛТД», М., 2000.

76. Рябиков Н.А., Байбулатов Х.А., Байбулатова Н.Х. Современные методы обоснования развития сети автомобильных дорог. // Бюллетень транспортной информации. — 2000, №5, с. 36-38.

77. Сакульева Т.Н. Качество управленческих решений на транспорте. // Бюллетень транспортной информации. — 2001. — №10, с. 21-23.

78. Сафронов Э., Сафронов К. Организации региональных программ БДД. // Автомобильный транспорт — 2000, №11, с. 24-26.

79. Снайдер Д.Ф. Роль страхования в системе безопасности дорожного движения в США. / Материалы первой Всероссийской практической конференции по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения. — М.: Трансконсалтинг, 1998. — Часть I. — с. 108-112.

80. Социальные проблемы транспорта. / А.А.Шевчук, М.С. Халиков и др.; под ред. А.А.Шевчука. — М.: «Информавто», 1994. — 68 с.

81. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта. / С.Л. Голованенко, О.М. Жарова и др.; ,под ред. С.Л. Голованенко. — К.: Техшка, 1979. —295 с.

82. Справочник по безопасности дорожного движения. — Осло, Копенгаген, 1996. —646 с.

83. Талицкий И.И., Чугуев В.Л., Щербинин Ю.Ф. Безопасность движения на автомобильном транспорте. — М.: Транспорт, 1988. — 158 с.

84. Тарифная научно-практическая конференция «Взаимодействие различных видов транспорта при перевозке грузов в смешанном сообщении». Тезисы выступлений на пленарном заседании. // Бюллетень транспортной информации. — 2000 г. — №1, с. 19-38.

85. Типовые методические рекомендации по разработке региональных программ развития транспортно-дорожного комплекса. — М.: Трансконсалтинг, 1993. — 176 с.

86. Тихомиров Е.Ф. Пассажирский автотранспорт в условиях рыночной экономики. // Бюллетень транспортной информации. — 2000 г. — №8, с. 32-34.

87. Тотьев К. Лицензирование по новым правилам: необходимость и перспективы реформ. // Хозяйство и право — 2001. — №12. — с. 3-10.

88. Транспорт России. — М.: Комиссия по транспорту, связи и информатике Верховного Совета РСФСР, 1991. — 47 с.

89. Указ Президента Российской Федерации от 15.06.98 г. №711 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения». — М., 1998.

90. Уолш В.Х. Финансирование и стоимость системы безопасности в США. // Материалы первой Всероссийской практической конференции по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения. — М.: Трансконсалтинг, 1998. — Часть 1. — с. 102-104.

91. Усиченко Н.С. Особенности планирования и экономического регулирования деятельности муниципальных предприятий пассажирского транспорта. // Автомобильный транспорт. — 2000. — №5, с. 22-23.

92. Уваров Г.А. Об эффективности взаимодействия органов Ространсинспекции и подразделений ГИБДД в решении государственных задач по снижению аварийности на автомобильном транспорте. //

93. Материалы третьей Всероссийской практической конференции по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения. — М.: Трансконсалтинг, 2000. — с. 148-151.

94. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах». — М.: Трансконсалтинг, 2005 — 59 с.

95. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» №196-ФЗ от 10.12.95 г. —М., 1995.

96. Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» №128-ФЗ от 08.08.01 г. —М.: 2001.

97. Фракассо А., Чичипатти JI. Пассивная безопасность на дорогах Европы. // Материалы первой Всероссийской «практической конференции по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения. — М.: Трансконсалтинг, 1998. — Часть 2. — с. 134-141.

98. Фетисов А.И., Глухов А.К. «Современное состояние и угроза транспортной безопасности» // Материалы Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления 2005», вып. 6, М.: 2005.

99. Фетисов А.И., Глухов А.К., Бузин С.С. «Современное состояние и угрозы транспортной безопасности в России» // Вестник транспорта, № 1, 2006.

100. Фетисов А.И. «Искусственные неровности проезжей части как самое эффективное средство в борьбе с превышением скорости» // Сборник материалов 21-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов, М., ГУУ: 2006.

101. Фетисов А.И., Глухов А.К. «К вопросу о безопасности дорожного движения» // Сборник материалов 21-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов, М., ГУУ: 2006.

102. Хунас Каси. Снижение вредных воздействий автотранспорта на компоненты природной среды в условиях городской застройки. // Автореферат соиск. учен. степ. канд. техн. наук. Москва, 2004 16 с.109110111112113,114,115,116,117,118,119,120.121.122.123.

103. Чеботаев A.A., Кийченко И.М. Безвредность транспортного комплекса как один из факторов стратегии его устойчивого развития. // Бюллетень транспортной информации. — 2001 г., №3,4, 6.

104. Шефтер Я.И. Автотранспортная система: состояние проблемы и концепция развития. —М.:НИИАТ, 1991. —78 с.

105. Шефтер Я.И. О некоторых проблемах стабилизации работы автобусного транспорта России. — М.: НИИАТ, 1991. — 78 с.

106. Экономическая ситуация и работа транспорта в 1999 г. // Бюллетень транспортной информации. — 2000. — №3, с. 34-39.

107. Экономические аспекты совершенствования управления автомобильным транспортом: Сб. науч. тр. (НИИАТ) Отв. ред. В.И. Кузнецов. // М.: НИИАТ, 1990.— 123 с.

108. Юров. А.П., Живописцев И.Ф. Вопросы безопасности движения и охраны труда. — М: Информавтотранс, 2000. — 40 с.

109. External effects of transport. VTC, 1995. INFRAS, Zurich and IWW, Karlsruhe, Nov. 1994.

110. Hardwick P., K. Bahadur, Langnied J. An introduction to modem economics.2.nd edition, Longinan, London & New- Jork, 1986.

111. R- Internationale Transport Revue. Austria. 1999, №12 — 32p.

112. Porter M. E. Compitetive Strategy: Techniques for Analizing Industries and

113. Competitors. New York: Tile Free Press, 1980.

114. Thinking about breaking control. Assy C. // Volkswagen Audi Car 1998 №2. Thompson Arthur A. «Strategies for Staying Cost Competitive», Harvard Business Review, Vol. 62, Jan-Feb, 1984, p. 110-117.1. Законы ||

115. HlUllllllIlllllilllllUtlllJlll lllllllllllliillilillllllllllllllinl

116. ШН1ШШ1ШШШШ11Ш ИШНПШШШШНШШПШНШ

117. ГОСТ 25478-91 Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям БД. ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения БДД.

118. ГОСТ 21399-75 Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов. ГОСТ 27435-87 Уровень внешнего автомобильного шума.

119. ГОСТ 17.2.2.03-87 Охрана природы. Нормы и методы измерения содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями.’1. Правила и положения шшшшшшшшшшишш lillllllllllllllllllllllllllil

120. Постановление Совета Министров Правительства РФ 23.10.93 г. №1090 Положение о государственной инспекции БДД МВД РФ №711 от 15.06.98 г.

121. Устав автомобильного транспорта РСФСР Постановление Совета Министров РСФСР от 08.01.69 г. №12 Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом РФ 8.08.95 г. №73

122. Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами. Мин.транс. РФ 08.01.97 г. №2. Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей. Госком по труду и вопросам и ВЦСПС 16.08.77 г. №255/16.

123. U города республиканского, обл. подчинения и райцентры

124. Распределение (в %) количества ДТП по местам их совершения (2004 г.)teP0081. Ш5Шнарушение правил водителями1. V/////// У///////нарушение правил пешеходамитех. неисправности транспортных средств

125. Распределение количества ДТП по основным причинам их возникновения (тыс.)

126. Источник: ДОБДЦ МВД РФ, 2004 г.

127. Основные виды ДТП в России (%) Источник: ДОБДДМВДРФ, 2004 г.

128. Экологические характеристики автопарка РФ к 2010 годуавтопарка 100.1.;. ::,.:.;.———1.ф EURO-3 j # EURO-2 :

— EURO-11. EURO-O

129. W.’.y-V «V N’AWkvX«ivAiy,—v<

— VAV^v/-. V VA-.’A201020062002

130. Легковые автомобили с бензиновыми двигателямиавтопарка 1005020 10 О

— EURO-2

— EURO-1f’41. EURO-O