ГАТАУЛЛИН СЕРГЕЙ ТИМУРОВИЧ

метки: Переезд, Задержка, Пересечение, Определение, Наземный, Множество, Ущерб, Содержание

На правах рукописи

ГАТАУЛЛИН СЕРГЕЙ ТИМУРОВИЧ , ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА И ПУТИ СНИЖЕНИЯ ПОТЕРЬ НА , ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

Специальности:

08.00.05 – «Экономика и управление народным

хозяйством (экономика, организация и управление

предприятиями, отраслями и комплексами – транспорт);

08.00.13 – «Математические и инструментальные методы экономики»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва – 2009

Работа выполнена на кафедре «Управление на транспорте» Института управления на транспорте и логистики Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования — «Государственный университет управления»

Научный руководитель, Официальные оппоненты, Ведущая организация

Защита состоится «25» мая 2009 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д212.049.07 в Государственном университете управления по адресу: Рязанский проспект, 99, г. Москва, 109542, зал заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат просим направлять по адресу университета

Автореферат разослан « 20» апреля 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 212.049. д.э.н., профессор Т.В. Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность

темы исследования. Стремительный рост парка легковых автомобилей, находящихся в собственности граждан России, сопровождается, с одной стороны, увеличением количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП), с другой – увеличением плотности потока автомобилей на автодорогах и, следовательно, снижением средней скорости движения автотранспорта. В это же время в последние 5-7 лет резко возросли задержки автотранспорта у железнодорожных переездов, особенно в густонаселенных пригородногородских зонах, в местах пересечения автомобильных и железных дорог магистрального значения. Путепроводные развязки транспортных потоков имеются далеко не во всех случаях, и пересечение транспортных потоков чаще осуществляется в одном уровне.

Техническое обустройство и содержание 13 тыс. железнодорожных переездов, имеющихся на сети дорог, ежегодно обходится ОАО «РЖД» в млрд. руб. Кроме того, на строительство путепроводных развязок в местах пересечения железных и автомобильных дорог и их оборудование затрачивается ещё 3,0-3,5 млрд. руб в год.

Автоматизированные системы управления на железнодорожном транспорте (стр. 1 )

... в выполнении лабораторных работ по дисциплине АСУЖ Т. 1. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ, 1.1. Общие понятия Автоматизированная система управления (АСУ) – это ... объема перевозок, улучшение технико-экономических показателей работы отрасли. Поэтапно развиваемая АСУЖТ способствует выполнению важнейшей социально-экономической задачи по повышению производительности ...

В соответствии с Программой повышения безопасности на железнодорожных переездах на сети ОАО «РЖД» до 2010г. планируется установить около 1000 барьеров-автоматов и произвести капитальный ремонт (резинокордовые настилы, переездная сигнализация и др.) еще на переездах. Не менее 2500 переездов намечается закрыть. В первую очередь это касается переездов с неинтенсивным движением и тех, которые будут заменены путепроводными развязками.

Кроме расходов на содержание и модернизацию, переезды несут в себе опасность гибели людей, разрушения элементов транспортной инфраструктуры и других видов ущерба (порчу локомотивов и вагонов, автотранспортных средств и т.п.).

Суммарный прямой ущерб от одного ДТП на переезде порою измеряется десятками миллионов рублей. Так, в результате ДТП на переезде у станции Якшанга (Северная железная дорога) были выведены из строя локомотив и 25 грузовых вагонов. Общая сумма ущерба, нанесенного дороге, составила 24 млн. руб. Ущерб от ДТП на переезде близ ст. Черлак (ЗападноСибирская ж.-д.) в октябре 2008 г. оценивается почти в 1 млрд. руб.

Проблема железнодорожных переездов давно находится в центре внимания ученых и инженерно-технических работников железнодорожного и автомобильного транспорта, органов обеспечения безопасности дорожного движения, а также региональных и муниципальных органов власти.

Исследованию проблемы пересечений железнодорожных путей на станциях и переездов с различной степенью детализации посвящены труды многих отечественных и зарубежных ученых (В.Н. Образцов, Ф.И. Шаульский, С.В.

Земблинов, К.Ю. Скалов, А.М. Корнаков, К.К. Таль, Б.Д. Штанге, А.А. Поляков, В.П. Ходатаев, В.А. Бураков, Н.С. Усков, В.Н. Правдин, Г. Поттгофф, Х.

Крампе, К. Лейбрандт и др.).

Значительный вклад в исследования различных эффектов, получаемых при развитии и модернизации автомобильных дорог, внесли А.В. Петров, Е.Н. Гарманов и другие ученые.

При весьма детальной проработке важных технических вопросов (размещение переездов, их оборудование, обеспечение безопасности движения на переездах средствами сигнализации и др.) многие экономические аспекты проблемы остаются недостаточно изученными.

Оценивая существующую практику, следует признать необходимость более тщательных технико-экономических обоснований закрытия и сохранения переездов, а также замены их путепроводными развязками. При этом необходимо учитывать все виды затрат и ущерба, причиняемых переездом (гибель людей, имущества, транспортных средств и сооружений, задержка автомобилей, грузов и пассажиров и др.) не только железнодорожному, но и автомобильному транспорту. В расчеты необходимо также вводить затраты, связанные с отчуждением значительных по площади земельных участков в случае строительства путепроводных развязок. Только на основании таких расчетов, учитывающих все виды затрат и экономии по видам транспорта, интересы грузовладельцев, пассажиров и собственников земельных участков, можно найти правильные проектно-плановые решения.

Целью данной диссертации являются обобщение уже имеющегося практического опыта решения проблемы железнодорожных переездов в последние годы и на этой основе разработка научно-методических рекомендаций по определению экономического ущерба, причиняемого задержками автотранспорта и ДТП на переездах, что позволит более обоснованно принимать решения о закрытии переездов, их сохранении или замене пересечениями железнодорожных линий и автодорог в разных уровнях.

Методологические проблемы исследования внутрифирменного рынка труда

... определила следующие задачи: - проанализировать подходы к методологии внутрифирменного управления и понятие внутрифирменного рынка труда; выявить и проанализировать основные методологические проблемы исследования внутрифирменного рынка труда; - предложить возможные пути решения методологических проблем исследования внутрифирменного рынка труда. В работе ...

Это потребовало решения следующих задач:

• оценка современного состояния проблемы железнодорожных переездов (ситуационный анализ);
• анализ существующих подходов к оценке экономических потерь, возникающих на железнодорожных переездах;
• разработка методических основ экономической оценки целесообразности модернизации переездов, их закрытия или замены путепроводными развязками;
• обобщение проектной практики с подготовкой рекомендаций по повышению пропускной способности переездов и снижению задержек.

Методологической основой исследования является системный подход к проблеме железнодорожных переездов. Изучение практического опыта решения этой проблемы на отечественных и зарубежных железных дорогах, обобщение трудов отечественных и зарубежных ученых дополняются конкретным экономическим анализом потерь на железнодорожных переездах, применением инструментальных и математических методов исследования и экспериментальными расчётами.

Объектом исследования являются железнодорожные переезды в местах пересечения железнодорожных линий с автомобильными дорогами, а предметом – оценка экономических потерь, связанных с задержками транспорта и ДТП на переездах.

Научная новизна

• конкретизацией научных положений системного подхода применительно к особенностям работы железнодорожных переездов как проблемных звеньев транспортной инфраструктуры;
• доказательством возможности и целесообразности использования при исследовании работы железнодорожных переездов математической теории нечётких множеств и имитационного моделирования;

— разработкой научно-методических рекомендаций по модернизации существующих железнодорожных переездов и оптимизации скорости движения по ним наземного транспорта.

Практическая ценность, Результаты исследования, Публикации

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении, В первой главе

На железнодорожных линиях ОАО «РЖД» по состоянию на конец 2008 г.

имелось около 13 тыс. ж.-д. переездов, или в среднем один переезд на 6,5 км эксплуатационной длины сети, из них только 2,5 тыс. охраняемые. Количество переездов неуклонно уменьшается; медленно улучшаются показатели динамики дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на переездах, однако аварийность остается всё ещё весьма высокой, как и связанные с ней экономические потери.

Из общего числа переездов автоматические шлагбаумы и автоматическую переездную сигнализацию (АПС) имеют 64% переездов, электрическое освещение – 90%, железобетонный настил – 47%. Железнодорожные переезды, обслуживаемые дежурными работниками, в основном оборудованы радиосвязью с машинистами поездных локомотивов и дежурными по станциям.

Устройствами заграждения переездов (УЗП), которые исключают выезд транспортного средства на пути при проходе поезда, оборудованы переездов (8,5%).

Основными причинами ДТП на переездах являются: проезд водителями красных сигналов переездных светофоров–86% и объезд водителями закрытых транспортных средств с поездами вне переездов, особенно в местах закрытия переездов, а также и в момент прохода поезда.

Экономическое обоснование проекта реконструкции подводной части ...

... и возможных перспектив развития. В третьей главе «Экономическое обоснование проекта реконструкции подводной части фундаментов опор железнодорожного моста через р. Ульба в г. Усть-Каменогорске» ... и предмет данной дипломной работы. Целью дипломной работы является проведение технико-экономического обоснования планируемого инвестирования финансирования для реализации данного проекта реконструкции, то ...

Главная проблема, связанная с оборудованием переездов УЗП, заключается в уклонении администраций субъектов РФ от участия в проведении этих работ и финансировании обслуживания УЗП. Оборудование одного переезда обходится в 1,2 — 1,5 млн. руб. Небольшую часть средств — порядка 7% от общей суммы — выделяет Железнодорожное акционерное страховое общество. Городские и областные исполнительные органы власти придерживаются той точки зрения, что обеспечение безопасности на переездах – дело исключительно железнодорожников.

Сотрудничеству дорог с органами исполнительной власти мешают и недоработки в законодательстве. Капитальный ремонт пути на переезде предусматривает замену рельсов, шпал, очистку щебня. Эти работы, так же как и оборудование переездов УЗП, требуют вскрытия автодорожного полотна. При этом в действующей Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов границы ответственности субъектов Федерации и железной дороги прописаны нечетко, из-за чего возникает много спорных вопросов. Для разрешения споров между железными дорогами и администрациями регионов страны при Министерстве транспорта создана межведомственная комиссия. Однако заседания этой комиссии происходят редко, и она не оказывает должного влияния на решение практических задач.

Как показал анализ, одним из важнейших факторов, вызывающих большие потери на переездах, включая задержки пассажиров и грузов, является неконтролируемый рост численности индивидуального автотранспорта (общая численность легковых автомобилей в России уже превышает 30 млн. единиц).

При отставании в развитии и модернизации автодорожной сети (рис. 1) это приводит к систематическим затруднениям в движении транспорта на дорогах и значительному социально-экономическому и экологическому ущербу.

Ожидается, что в перспективе автомобильный парк России будет увеличиваться (табл.1), и проблема задержек на переездах станет ещё более сложной. Вместе с тем в транспортных потоках будет увеличиваться и доля легковых автомобилей (рис. 2).

В последние годы на российских дорогах прибавляется в среднем по млн. автомобилей в год. Число автомобилей на тысячу жителей в начале нового столетия превысило 200 ед. По Москве данный показатель ещё выше. Однако в целом Россия продолжает оставаться «страной контрастов», и большинство населения либо не может себе позволить иметь автомобиль, либо в состоянии иметь только самые дешевые автомобили. Именно этот фактор определяет лидирующую роль нашей страны в выпуске автомобилей нижних ценовых групп.

Автором исследована зависимость показателей безопасности движения через переезды от их количества, роста численности парка автомобилей и других факторов методом корреляционно-регрессионного анализа.

Рис.1. Динамика изменения численности автомобилей на тысячу жителей и протяженность автодорог общего пользования Фактические данные по легковому и грузовому транспорту в 2005 г. не достигли прогнозного уровня.

Рис. 2. Диаграмма роста численности автомобильного парка легковых и. Получены следующие зависимости:

• у2 = 0,051588 с – 90,7953;
• J = -263,421 + 0,013821I;

• у3 = 0,054759 е – 300,796;
• К = 732,468 – 0,016091 I;

В приведенных выше формулах приняты следующие обозначения:

СОДЕРЖАНИЕ. Введение Технико-экономическое обоснование Анализ ...

... Технико-экономическое обоснование В данной выпускной квалификационной работе рассматривается участок УДС Советского района г. Красноярска, связывающий ул. Ястынская и ул. Енисейский тракт (на переезде ... дорожным движением. Из-за продолжительных задержек транспортных потоков на перекрестках и в транспортных узлах скорость автомобилей в городах постоянно снижается. Организация движения транспорта в ...

• а – общее количество переездов;
• у1 – общее количество ДТП;
• с – количество переездов с дежурными;
• у2 – количество ДТП на таких переездах;
• е – количество переездов без дежурных;
• у3 – количество ДТП на таких переездах;
• у4 – количество погибших на переездах;
• у5 – количество пострадавших на поездах.

Исследовались также парные зависимости численности парка автомобилей в РФ (I), числа погибших (К) и пострадавших (J).

Корреляционно-регрессионный анализ подтверждает тесную связь количества ДТП на переездах с числом пересечений железных дорог с автомобильными в одном уровне. Оборудование переездов средствами автоматической сигнализации, заграждения и контроля, а также замена их путепроводными развязками приводит к снижению аварийности на переездах и связанного с нею ущерба. Существенного влияния роста общей численности парка автомобилей в стране на количество ДТП, количество погибших и пострадавших на переездах, число столкновений с локомотивами и т.д.

анализом не выявлено.

Объективно необходимыми мерами, как показал анализ, следует считать разработку комплексных программ строительства путепроводов и их финансирования, закрытие малодеятельных ж.-д. переездов, а также законодательное усиление ответственности за безопасность на переездах.

Во второй главе

рассмотрен отечественный и зарубежный опыт определения задержек на пересечениях транспортных коммуникаций.

Как показал анализ, несмотря на существенную практическую значимость, проблема железнодорожных переездов в теоретическом отношении всё ещё остается недостаточно разработанной. Делались попытки предложить количественные методы определения задержек наземного транспорта в узлах улично-дорожной сети с использованием теории вероятностей. С появлением счетных автоматов (ЭВМ) возможности исследователей расширились благодаря широкому применению имитационного моделирования. Однако в проектной практике в настоящее время инструментальные методы используются далеко не в полной мере.

Первые публикации по определению задержек транспортных средств на пересечениях маршрутов движения наземного транспорта в отечественной литературе появились в конце 1940-х годов прошлого столетия в трудах Б.Д.

Штанге. С течением времени проблема задержек обострялась, и вместе с этим возрастал интерес к разработке теории пересечений. Было предложено несколько формул, однако ни одна из них не получила сколько-нибудь широкого применения. Аналогичные по назначению формулы были предложены А.А. Поляковым, К.К. Талем, В.А. Бураковым и другими учеными.

Если транспортные единицы пропускаются через пересечение в той очередности, в которой они подходят к пересечению, то для одного из двух пересекающихся маршрутов общее время задержек (мин/сутки) составит:

• где N1 и N2 — размеры движения по пересекающимся маршрутам;
• t2 — время занятия пересечения одной единицей потока «враждебного маршрута», (мин.);

1440 — число минут в сутках.

Транспортная безопасность

... числе в области транспорта и транспортной безопасности. Современный этап развития российского общества характеризуется возрастающей ролью транспортной сферы. Являясь его системообразующим фактором, она активно влияет на состояние экономической, политической, оборонной и ...

Для другого маршрута аналогичная формула задержек имеет вид:

Если один из маршрутов (например, первый) обладает преимуществом, т.е. поток по нему пропускается без задержки, то для другого маршрута величина задержек определяется формулой:

В связи с ростом загрузки железнодорожных линий вопросы задержек подвижного состава на пересечениях рассматривались главным образом применительно к пропуску транспортных потоков через крупные железнодорожные станции и узлы. Задержки автомобильного транспорта на переездах при малой численности парка автотранспортных средств не носили массового характера, не вызывали заторов (пробок) на подходах к переездам.

Переезды, однако, оставались одним из ответственейших звеньев путевого хозяйства железных дорог с точки зрения безопасности движения поездов.

Проблема пересечений и задержек транспортных потоков в 1960-е годы стала предметом изучения специалистами преимущественно железнодорожного (станции и узлы) и городского наземного транспорта (улично-дорожные сети).

Одной из первых разработок в данной области были исследования Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, основанные на компьютерном моделировании (рис. 3).

Разработкой теории пересечений и определения задержек подвижного состава в транспортных сетях, наряду с учеными и инженерно-техническими работниками железнодорожного транспорта, занимались специалисты автомобильного и других видов городского транспорта (А.А. Поляков, В.П.

Рис. 3. Подсчет задержек подвижного состава на пересечениях проездных маршрутов аналитическим методом и Ходатаев, И.А. Молодых. Т.М. Добросельская, М.Х. Халмурадов и др.), а также специалисты в области строительства и городского хозяйства (Е.Е.

Гибшман, В.Г. Давидович, А.Я. Слободчиков, А.Ф. Соловьев, Л.И. Свердлин и др.).

Для определения затрат, вызванных задержками движения наземного транспорта у переездов д.т.н. Поляков А.А. предложил следующую формулу:

• где N — число транспортных единиц каждого вида, проходящих через переезд за средние сутки в обоих направлениях;

— среднее число закрытий переезда в течение одного часа (при пропуске n поездов за период с 6 до 24 час);

• средняя продолжительность закрытого состояния переезда (мин.);
• R — стоимость простоя транспортной единицы, руб/час;
• S — длина участка на подходах к переезду, включающая зону переезда и дистанцию разгона до нормальной скорости, км;
• о — средняя скорость движения наземного транспорта в зоне переезда, км/час;
• P1 + Р2 — количество соответственно пассажиров и пешеходов, проезжающих и проходящих за средние сутки через переезд в обоих направлениях;
• Rr — средняя стоимость потерянного в ожидании чел.-часа, руб.

Приведенная формула позволяет определять задержки на переездах и связанные с ними затраты не только по подвижному составу, но и учитывает народнохозяйственный ущерб от задержки пассажиров и пешеходов, а также от снижения скоростей движения наземного транспорта в зоне переезда. Задачи, близкие к рассмотренным выше, но решавшиеся в несколько иной постановке, приводились применительно к определению оптимального количества пересечений (в одном или разных уровнях) улично-дорожной сети с железными дорогами (диаметрами, глубокими вводами) и водными преградами в проектах планировки и застройки городов.

Шпаргалка по «Транспортное право»

... президентских, правительственных и ведомственных НПА. В них содержатся административно-правовые нормы, закрепляющие правовой статус и компетенцию, регламентирующие порядок деятельности органов управления транспортом, а также предприятий, учреждений, организаций как внутри транспортного комплекса, так и во ...

При планировке города естественные или искусственные рубежи, разделяющие его территорию на отдельные обособленные районы (реки, развитые овраги, складки рельефа местности, линии железной дороги), вызывают необходимость в организации транспортных связей, объединяющих районы города в единое целое. Ту же задачу решают и железнодорожные переезды.

Вопрос о способах определения задержек подвижного состава по причине «враждебности маршрутов» движения транспортных средств в послевоенные годы стал предметом обсуждения на страницах зарубежной литературы. В числе первых публикаций следует назвать работы профессора Г.Поттгоффа (ГДР).

Формула проф. Поттгоффа для определения задержек подвижного состава на пересечении двух маршрутов для общего случая имеет вид:

• где n1- число передвижений по первому маршруту;
• Z — расчетный период времени (сутки, час);
• f1- время занятия пересечения поездом первого маршрута;
• преимущественного направления.

Проф. Г. Поттгофф одним из первых предложил формулу для определения задержек поездов по причине сбоев в движении. Такие сбои на линиях возникают из-за случайных причин («растяжка» состава, выход из строя устройств сигнализации, локомотива и т.п.), а также в связи с ремонтом пути, ДТП на переездах и другими причинами.

В заключительной части главы показаны возможности развития научных подходов к оценке загрузки пересечений с использованием логики нечётких множеств. Математическая теория нечетких множеств (fuzzy sets) и нечеткая логика (fuzzy logic) являются обобщениями классической теории множеств и классической формальной логики. Данные понятия были впервые предложены в 1965 г. американским ученым Лотфи Заде. Основной причиной появления новой теории стало наличие нечетких и приближенных рассуждений при описании человеком процессов, систем и других объектов.

Анализ показал, что логика нечетных множеств может рассматриваться как аппарат для оценки дорожно-транспортных ситуаций, которые складываются в местах пересечения маршрутов движения транспорта. Её применение может служить базой для автоматического регулирования движения транспортных потоков в улично-дорожных сетях с оптимизацией циклов светофорной сигнализации. Вместе с тем можно согласиться и с точкой зрения противников широкого использования теории нечётких множеств, которые утверждают, что многие прикладные задачи решаются и без применения нечёткой логики. Наиболее эффективным инструментом решения задачи следует считать компьютерное моделирование движения транспорта через переезд.

В третьей главе

Детально, с экспериментальными расчетами рассмотрена замена железнодорожного переезда пересечением в разных уровнях с помощью путепроводного (или туннельного) перехода под железнодорожным полотном.

Задача решается сопоставлением затрат на строительство путепровода (Кп ) и его содержание (Эп ) с эффектом от:

• сокращения затрат, вызываемых задержками автотранспорта на переезде — Е(1) ;
• снижения ущерба, причиняемого ДТП железнодорожному транспорту – Е(2) ;
• снижение ущерба от вреда, причиненного здоровью людей – Е(4);
• сокращения потерь в связи с повреждением автотранспортных средств – Е.

Условием целесообразности замены переезда путепроводной развязкой будет:

По географии «Транспорт»

... основных компонентов современной мировой транспортной системы: 1.сухопутный транспорт: автомобильный, железнодорожный, трубопроводный; 2. ... предпосылок зависит от общего уровня экономического развития. Поэтому по грузообороту ... Индийский. Очень большое влияние на географию морского транспорта оказывают международные морские каналы ( ... эстакадах, а приводят в движение груз насосные станции. Создание ...

• где Эсп — расходы на содержание ж.д. переезда, руб./год;
• процент на капиталовложения, связанные с сооружением путепровода, в долях единицы;

Слагаемые правой части неравенства определяются формулами:

В формулах (7 — 11) приняты следующие обозначения:

• N – размеры движения по железнодорожной линии, пар поездов в сутки;
• tзп – продолжительность закрытия переезда при пропуске поезда, мин.;
• Lг – среднее расстояние между переездами, км;
• Jа — средняя интенсивность движения автотранспорта через переезд, автомобилей в час;
• ear – расходная ставка на 1 автомобиле-час с учетом потери времени пассажирами, руб./автомоб.- час;
• С ДТП — потери железнодорожного транспорта от одного ДТП, руб.;
• nсм — среднее количество погибающих от одного ДТП на ж.-д. переездах, чел;
• С СМ — потери общества от гибели людей при ДТП на переездах, руб./чел;
• nпс – среднее количество пострадавших от одного ДТП на ж.-д.

переездах, чел.;

• С пс — потери общества на одного пострадавшего при ДТП, руб.;
• nам – среднее количество поврежденных автомобилей от одного ДТП;
• С ам — ущерб от повреждения одного автомобиля, руб.

Результаты экспериментальных расчетов с использованием предложенной методики даны в приложении 1 к диссертации (рис. 4).

В проекте планировки и застройки городов приходится решать и другую задачу, связанную с проблемой пересечений, а именно: определение количества Рис. 4. Сферы целесообразности замены переезда путепроводной развязкой при интенсивности движения по автодороге 200 автомоб./час и строительной путепроводов (или других искусственных сооружений) через ж.-д. линию, рассекающую территорию города на части. В диссертации рассмотрен случай, когда линия пересекает город на две части.

Определяются суммарные приведенные (строительно-эксплуатационные) затраты за год:

где Р – годовой суммарный пассажиропоток через препятствие (ж.-д.

линию), млн. пасс.;

• А – протяженность ж.-д. линии в пределах города, км.;

• у – расстояние между переходами (переездами или путепроводами), км.;
• а – расходы, связанные с пробегами транспорта на 1 пасс.-км;
• См – стоимость сооружения единицы длины путепровода;
• Сп – стоимость единицы длины подходов к путепроводу;

— доля общего пассажиропотока, приходящегося на данный участок между переходами и связанного с перепробегом;

• средний перепробег вдоль препятствия (ж.-д. линии), км.

Преобразуя формулу (12) и приравнивая первую производную нулю, получаем следующую упрощенную формулу для определения оптимального числа переходов через железнодорожную линию:

где С – годовые приведенные затраты на сооружения перехода и его содержание.

Результаты экспериментальных расчетов, проведенных автором с использованием формулы (13), даны в приложении 2 к диссертации (рис. 5).

Разработка и экономическое обоснование мероприятий по повышению ...

... ) экономическое обоснование проектных решений. Объектом исследования является транспортный цех ОАО «Тверской вагоностроительный завод». Предметом исследования является процесс перевода грузовых автомобилей на газомоторное топливо. 1. Характеристика процессов перевода автотранспорта ...

В целях повышения достоверности технико-экономических расчётов необходимо более тщательно учитывать реальные условия работы железнодорожных переездов. Имеются в виду прежде всего динамика транспортных потоков и её изменение в результате взаимодействия с переездной сигнализацией и устройствами заграждения переезда (УЗП).

Это позволит более точно оценить соответствующие задержкам экономические потери и установить, в каких случаях оправдывается организация пересечений маршрутов наземного транспорта на разных уровнях. Решение этой задачи требует применения современного экономико-математического инструментария.

Кардинальным способом снижения задержек и повышения безопасности дорожного движения с полным основанием считается устранение пересечений дорог в одном уровне строительством путепроводных развязок. По этому пути идет развитие дорожной инфраструктуры во всех странах мира. Концепцией повышения безопасности движения на железнодорожных переездах (2000- гг.) предусматривалось строительство 122 путепроводов. Однако развязка транспортных потоков в разных уровнях требует больших капитальных затрат.

Так, на строительство транспортной развязки на участке Волжский -аэропорт Курумыч (Самарская область) будет затрачено около 1 млрд. руб.

Строительство дорогостоящих путепроводных развязок можно отдалить проведением организационно-технических мероприятий – более эффективным регулированием транспортных потоков, оборудованием переездов современными УЗП, автоматической переездной сигнализацией и другими техническими средствами. Недостаточно используются такие мероприятия, как приведение в порядок дорожного покрытия непосредственно в зоне переезда, более эффективное регулирование дорожного движения и другие. Огромные очереди автотранспорта у железнодорожных переездов на магистральных дорогах объясняются не только низким качеством дорожного покрытия на подъездах, но и помехами, которые возникают из-за неупорядоченности транспортного потока. В узкой горловине, перед въездом автотранспорта в зону, огражденную шлагбаумами и УЗП, происходит «сжатие» потока, скорость продвижения потока резко падает. С открытием шлагбаума автомобили медленно въезжают на настил переезда при скорости не более 5- км/час. Подобное происходит при уменьшении полос движения и на других участках автодорог (рис. 6).

Автотранспортный поток на железнодорожном переезде из двухтрехполосного в каждом направлении становится однополосным, причем хаотичным из-за стремления водителей обогнать впереди идущую машину и поскорее занять место в однорядном (в каждом направлении) потоке. Переезд становится «дросселирующим» устройством, у которого «ламинарный»

Рис. 6. «Узкое» место в пропуске транспортного потока по Щёлковскому транспортный поток превращается в «турбулентный». Скорость, с которой преодолевается зона переезда транспортным потоком, ещё более снижается, а вместе с ней резко падает и пропускная способность переезда, а задержки возрастают.

Максимальная пропускная способность любого отрезка автодороги определяется минимальным безопасным расстоянием между движущимися транспортными единицами. По условиям торможения это расстояние должно составлять не менее, где v- скорость движения (м/сек), а в — замедление при торможении (м/сек2 ).

Тогда время торможения до полной остановки составит. При длине движущейся транспортной единицы lС временной интервал между двумя смежными единицами составит откуда дифференцированием и приравниванием производной нулю можно найти оптимальную скорость, при которой Т минимально:

Из уравнения (14) следует, что при заданной скорости интервалы между транспортными единицами будут минимальны, если длина каждой единицы равна т.е. совпадает с длиной тормозного пути.

Основываясь на изложенном выше подходе, можно найти максимальную пропускную способность любого отрезка автодороги:

• где v0 — оптимальная скорость движения транспортных единиц, км/ч;
• lc и lт — длины соответственно транспортной единицы и тормозного пути, м.

Расчетами можно определить, что при длине транспортной единицы lc = м, замедлении в = 1 м/сек2 оптимальная скорость движения по переезду составит около 12 км/ч, а временной интервал 3-4 сек, т.е. за час можно было бы пропускать до 1000-1200 транспортных единиц. Фактическая же часовая пропускная способность пересечения после открытия движения автотранспорта по переезду оказывается в 2-3 раза ниже оптимальной.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование позволяет сделать следующие выводы и предложения:

1. Экономические потери, возникающие на ж.-д. переездах, с достаточной точностью можно оценить количественно. Кроме затрат на содержание и модернизацию переездов, необходимо учитывать:

• затраты, вызываемые задержками автотранспорта и движения поездов, снижением скорости доставки грузов и пассажиров;
• ущерб, наносимой жизни и здоровью людей, а также материальные потери (разрушение путевых устройств, повреждение транспортных средств, потеря и порча грузов).

Трудности их количественной оценки в основном возникают из-за сложности определения задержек автотранспорта.

2. Решение вопроса о замене ж.-д. переездов путепроводными развязками должно основываться на технико-экономических расчетах, учитывающих, с одной стороны, затраты на сооружение и содержание путепроводов и подходов к ним, с другой – снижение прямых и косвенных затрат, связанных с задержками на переездах транспортных средств, людей и грузов, а также ущерба, наносимого ДТП жизни и здоровью людей, имуществу граждан и транспортных организаций.

Как показали расчеты, в условиях Центрального федерального округа и близких к ним при размерах движения по ж.-д. линии 70 – 80 пар поездов в сутки сооружение путепроводной развязки экономически оправдывается, когда движение по автодороге составляет не менее 5000-6000 машин в сутки и в транспортном потоке преобладает легковой автотранспорт.

3. Если железнодорожная линия проходит через город и разделяет его на части, то количество ж.-д. переездов (или путепроводов) по трассе этой линии определяется расчетами по предложенной автором формуле, учитывающей затраты на дополнительный пробег городского транспорта.

Экспериментальные расчеты показали, что для городов с численностью населения от 700 — 900 тыс. человек при подвижности 200-250 поездок на одного человека в год среднее расстояние между путепроводами по трассе железной дороги должно быть не более 5 – 6 км.

4. Методику технико-экономического обоснования возможных проектных решений можно усовершенствовать применением расчетов с использованием формул теории массового обслуживания, адаптированных к условиям решаемых задач. Предпочтения, однако, заслуживает метод компьютерного моделирования движения автотранспортных средств и поездов через переезд.

Разработанная в диссертации научно-методическая база позволяет снизить риски ошибочных проектных решений и неэффективного использования инвестиций, которые измеряются миллиардами рублей.

5. Наряду с дорогостоящими проектными решениями, существенный эффект могут дать организационно-технические мероприятия, не требующие больших затрат: устранение «узких» мест в пропускной способности дорожных комплексов; техническое обустройство и приведение в порядок дорожного покрытия в зоне переезда; повышение средней скорости движения автотранспортных средств через переезд благодаря устранению турбулентности транспортного потока; переход на двухрядное движение автотранспорта через переезд путем увеличения ширины проезжей части переезда; оборудование переездов системами видеонаблюдения, УЗП и другими техническими средствами.

6. Нуждаются в совершенствовании нормативно-правовая база, регламентирующая обустройство переездов, порядок их содержания и эксплуатации и финансирования. Эта задача должна решаться с участием ОАО «РЖД», Федерального агентства ж.-д. транспорта (Росжелдор), органов ГИБДД, региональных и муниципальных органов власти.

7. Проекты и программы по закрытию, модернизации и замене ж.-д.

переездов путепроводными развязками целесообразно финансировать из специального фонда, учредителями которого могут быть Минтранс России, ОАО «РЖД», Федеральное агентство ж.-д. транспорта (Росжелдор), Федеральное дорожное агентство (Роавтодор) и регионы. Роль титулодержателя может взять на себя ФГУП «Ространсмодернизация».

Основные положения

1. Курбатова А.В., Гатауллин С. Т.. О задержках автотранспорта на регулируемых железнодорожных переездах. — М.: Вестник ГУУ, 2006 №5(18) – 0,8 печ. л., (автору – 0,4 печ.л.) 2. Гатауллин С.Т. Экономические аспекты обеспечения безопасности движения и снижения задержек автотранспорта на ж.-д. переездах // Вестник университета, ГУУ. 2007, № 2 (20) – 0,3 печ. л.

3. Курбатова А.В., Гатауллин С. Т.. Регулирование транспортных потоков с использованием логики нечетких множеств. — М.: Вестник ГУУ, 2007 № 1 (1) – 1,2 печ. л. (автору – 0,6 печ. л) 4. Курбатова А.В., Гатауллин С.Т. Теория нечетких множеств и её возможное практическое применение на транспорте. //Вестник транспорта.

2007, № 7 – 1,2 печ. л.( автору – 0,6 печ. л) 5. Персианов В.А., Гатауллин С.Т., Юнушкин А.А. Задержки автотранспорта у железнодорожных переездов, их экономическая оценка и пути снижения. Сб. «Вестник университета. Развитие отраслевого и регионального управления», №6 (6).

— М.: ГУУ, 2007. – 0,9 печ. л. (автору – 0, печ. л) 6. Гатауллин С.Т., Коновалов А.А. Синергия на транспорте. К докладу по гранту РФФИ 06-06-80015, Материалы 23-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. ГУУ. Вып. 4. М.: 2008. – 0,4 печ. л.

(автору – 0,2 печ. л).