Технико-экономическое обоснование строительства мостового перехода

метки: Работа, Дорога, Проезжий, Основание, Покрытие, Поверхность, Каток, Безопасность

Технико-экономическое обоснование

строительства мостового перехода

Руководитель дипломного проекта

Рогулин В.В.

Введение

Автомобильные дороги являются одним из ключевых факторов развития экономики страны. При этом на автомобильные дороги приходится основной объем грузоперевозок.

Для обеспечения устойчивого роста благосостояния страны необходимо взаимоувязанное развитие экономики и транспортно-дорожного комплекса. Несмотря на то, что протяженность автомобильных дорог составляет от протяженности дорог общего пользования, на данные дороги приходится около половины всей интенсивности движения. Вместе с тем, на сегодня большинство автомобильных дорог достигли предела пропускной способности и работают в режиме перегрузки.

Таков сложившийся уровень качества сети автомобильных дорог, представляемый ее потребителям. Это не может оставить равнодушного никого и, в первую очередь, тех, кто работает в сфере дорожного хозяйства.

Наша общая задача — изменить ситуацию к лучшему, существенно улучшить состояние автомобильных дорог, увеличить их протяженность.

А теперь обращаю внимание, пожалуй, на самое основное, ради чего мы ежедневно должны выполнять свою работу — обеспечение безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах общего пользования.

Сегодня в Украине уровень риска гибели в ДТП в разы превышает аналогичное значение для экономически развитых стран. По данным статистики, мы ездим по участкам дорог с низким эксплуатационным состоянием, больше половины из которых имеют в значительной степени изношенное покрытие. При этом прирост автотранспорта в стране в два раза превышает темпы развития улично-дорожной сети.

Ежегодно при анализе аварийности выявляется около 3500 мест концентрации ДТП. При этом по степени опасности они распределяются следующим образом: 10-12% — очень опасные; 27-30% — опасные; около 70% — малоопасные.

Задача, которую необходимо решить в ближайшее время — это ликвидация очень опасных и опасных мест концентрации ДТП.

Отдельно необходимо отметить, что в вопросах обеспечения безопасности дорожного движения дорожная разметка является одним из наиболее действенных видов организации дорожного движения, посредством которого достигается существенное повышение безопасности и комфортности перевозок. Грамотно и четко выполненная разметка позволяет наиболее полно обеспечивать пропускную способность дорог.

Перспективы развития дорожной сети и основные направления технического ...

... по строительству и реконструкции, капитальному ремонту, текущему ремонту и содержанию автомобильных дорог. В программе определены основные направления деятельности в области повышения безопасности дорожного движения, ... Мировой опыт показывает, что без развитых транспорта, автомобильной сети нельзя создать эффективную рыночную экономику. Сложившиеся тенденции, глобальный и национальный императивы ...

Следует отметить, что на современном этапе искусственные сооружения, а именно мосты, путепроводы, тоннели и т.д., играют все большую роль в ликвидации разорванности автодорожной сети естественными и транспортно-коммуникационными препятствиями, повышении безопасности, скорости, комфорта и свободы передвижения.

Участки трассы, на которых расположены или требуются мостовые и тоннельные сооружения, как правило, являются значительно более дорогостоящими по сравнению с участками, проходящими по земляному полотну в насыпи или выемке. Поэтому, естественно, что при разработке программ развития сети автомобильных дорог и обосновании инвестиций все более важной задачей становится подробное планирование мероприятий по модернизации существующих и строительству новых искусственных сооружений. В результате должны быть сформированы титульные списки объектов, которые необходимо отремонтировать, реконструировать и построить заново.

Программы развития сети автомобильных дорог разрабатываются, исходя из перспектив социально-экономического развития страны. Они содействуют экономическому росту, укреплению единого экономического пространства и обороноспособности Украины, а также повышению уровня жизни населения за счет формирования сети автомобильных дорог, соответствующей потребностям экономики, населения и государства.

1. Технико-экономическое обоснование строительства моста. Анализ и

характеристика района проложения трассы.

.1 Экономическая характеристика района проектирования

Дипломный проект на строительство мостового перехода на автодороге Васиновка — Омельник в Запорожской области разработан на основании задания на дипломное проектирование.

Согласно дорожно-климатического районирования Украины по погодно-климатическим факторам, грунтово-гидрогеологическим условиям увлажнения территория проектирования относится к У-3 -южная дорожно-климатическая зона (ДБН В. 2.3-4-2000 «Автомобильные дороги» прил.В)

Район проектирования — Запорожская область, расположенная на юго — востоке Украины, по среднему течению реки Днепр. Территория области с юга на север простирается более чем на 270км, и с запада на восток — 180км. На севере, востоке и западе пределы области совпадают с областями Украины, здесь она граничит с Днепропетровской, Донецкой и Криворожской областями. На юго-востоке и юге ее земли прилегают к акватории Азовского моря и Крымскому полуострову.

Территория области -26,7тыс. км². Средняя плотность населения -105 человек на 1 км². В административном отношении область разделена на районов, имеет городов областного подчинения, городов районного подчинения и 103 поселков городского типа, 728 сельских населенных пункта.

Восток области богат землями сельскохозяйственного назначения, расположенными главным образом в равнинной местности. Во многих районах распространены строительные материалы: известняк, песчаники, мел, мергель, различные глины.

Металлическими рудами недра области сравнительно бедны. Промышленность представлена, главным образом, топливной отраслью, черной металлургией, станкостроением, транспортным машиностроением, химической и всеми отраслями легкой промышленности.

Запорожье- город областного подчинения, административный центр Запорожской области, расположенный в верховьях Каховского водохранилища, в долине реки Днепр и является большим узлом железнодорожных, автомобильных и воздушных линий. Запорожье — крупный промышленный, научно-культурный центр Украины. Промышленность его многоотраслевая с преобладанием тяжелой индустрии — машиностроительной, металлургической. В городе имеются предприятия по производству строительных материалов.

Климат.

Проектируемый участок мостового перехода расположен в восточной части области на автодороге Юрковка — Кирово, относится к третьей дорожно-климатической зоне. Тип местности по характеру и степени увлажнения первый. Климат района умеренно-континентальный. Максимальная температура воздуха не превышала + 39°, минимальная не была ниже — 27°.Господствующие ветры восточные и юго-восточные. Осадки по временам года распространяются неравномерно. Среднегодовая сумма осадков 450 мм, за период с температурой выше 10° — 260 мм.

Зима сравнительно холодная с резкими восточными и юго-восточными ветрами, оттепелями и гололёдами, малоснежная. Весна солнечная, тёплая, нередко сопровождается сухими восточными ветрами, заморозками. Лето знойное, вторая его половина более сухая. Осень солнечная, тёплая, сухая.

Продолжительность периода с устойчивым снежным покровом дней. При вероятности превышения 5 % уровень снежного покрова см.

Максимальная глубина промерзания — 100см — 120см.

Даты перехода температуры через 0°- 21.03 и 16.11 , через 5°- 2.04 и 29.10, через 10° — 20.04 и 28.10.

Число дней в году с туманами 74, гололёдом -11, метелью- 14.

Рельеф.

Судя по топографической карте, район мостового перехода по рельефу относится к слабохолмистому рельефу.

Наивысшая отметка местности — 64,70м., самая низкая — 51,60м. Район разделен суходолом с непостоянным водотоком. Рельеф территории спокойно холмистый. Склоны к суходолу относительно пологие и не расчленены эрозией.

Таким образом, рельеф местности позволяет при проложении трассы осуществить принципы гармонического сочетания проектируемой дороги с окружающей местностью (ландшафтное проектирование).

Рельеф местности позволяет также обеспечить естественный сток воды, так как уклоны преимущественно более 3-5%.

Грунтово-гидрологические условия.

Поверхность Запорожской области формировалась в течении длительного времени в процессе оледенений. Ледник оставил толстый слой моренных отложений: суглинков, песков и супесей.

На территории области имеются разнообразные полезные ископаемые рудного и нерудного происхождения. Наибольшее промышленное значение имеют каменные угли, огнеупорные глины, щебень, пески, шлаки от металлургической промышленности.

В геологическом строении площадка под мостовой переход представлена следующим напластованием грунтов, считая от дневной поверхности:

насыпной грунт 0,2-0,4м;

суглинки мощностью до 2,8м;

суглинки с дресвой и щебнем мергеля мощностью до 1,7м;

мергель выветрелый до состояния дресвы и тонкодисперсной массы мощностью 13,3м.

Грунтовые воды до глубины 15,0м на период изысканий не вскрыты.

1.2 Технико-экономические показатели строительства моста

Строительство мостового перехода на автодороге Юрковка — Кирово.

Наименование показателей	Обозна-чения	Единица измерения	Расчет показателей	Количество
1.Народно-хозяйственное значение	Дорога местного значения
2.Длина участка	L	Км	0,372
3.Стоимость строительно-монтажных работ	Тыс. грн.	Расчет	1207,437
4.Общая сметная заработная плата	ЗПк	Тыс. грн.	Объектная смета	121,80
5.Общая сметная трудоемкость	Т	Тыс. чел.-час	Объектная смета	17,561
6.Срок строительства	Сб	Месяцев
7.Нормативная трудоемкость работ в прямых затратах	Тыс. чел.-час	Объектная смета	11,847
8.Среднемесячная заработная плата работника	ЗПсм	Грн.	1500,0

2. Основные проектные решения

.1 Выбор трассы дороги

.1.1 План трассы

Дорога соединяет начальный и конечный корреспондирующие пункты, между которыми производятся перевозки грузов и пассажиров. Наикратчайшее расстояние — прямая, однако не всегда целесообразно вести дорогу по прямой. Поэтому может быть целесообразно отклонить дорогу от прямой, чтобы сократить длину подъездного пути от промежуточного пункта до дороги. Кроме того, на прямой могут быть участки, неудобные для проложения дороги, например ценные угодья, которые необходимо сохранить, или овраги, долины рек, озера, болота, крутые склоны холмов, речных долин и другие препятствия, осложняющие строительство дороги. Эти препятствия иногда целесообразнее обойти, значительно уменьшив трудности преодоления их при сравнительно небольшом удлинении трассы.

В данном проекте трасса мостового перехода состоит из самого моста длиной 18,5м и подходов моста. Начало подходов ПК00+0 принят в 276,51м, конец подходов в 96м.

Трасса имеет один угол поворота с радиусом 100м с устройством виража и уширения проезжей части.

По таблицам «для клотоидного проектирования и разбивки плана и профиля автомобильных дорог» В.И. Ксенодохова определяем элементы клотоидного закругления. Для угла поворота α=83˚30′ и радиуса R=100м находим: длину тангенса Т=115,13м, длину кривой К=195,70м, домер Д=34,56м, биссектрису Б=35,74м, длину клотоиды L=50м.

Расчет пикетажного положения основных точек закругления на трассе на кривой с вершиной угла ПК1+40,00 при данных элементах клотоидного закругления:

Вершина кривой ВУ(ПК1+40,00) _140,00

Тангенс закругления Т 115,13

Начало закругления НЗ(ПК0+24,87) 24,87

полная длина закругления К +195,70

Конец закругления КЗ(ПК2+20,57) 220,57

Начало и конец круговой кривой определяем в первом случае прибавлением к началу закругления длины переходной кривой, во втором — вычитанием длины от пикетажного положения конца закругления:

Начало закругления НЗ(ПК0+24,87) 24,87

длина переходной кривой L +_50___

Начало круговой кривой ННК(ПК0+74,87) 74,87

Конец закругления КЗ(ПК2+20,57) _220,57

Длина переходной кривой L _50_

Конец круговой кривой ККК(ПК1+70,57) 170,57

Ведомость углов поворота, элементов закруглений и прямых представлена на листе графической части.

Для обеспечения максимальной скорости, безопасности и комфортабельности движения на дорогах устраивают виражи, которые, отгоняются вместе с отводом уширения проезжей части на протяжении переходной кривой, минимальная длина которой назначается в зависимости от радиуса в пределах 30-120 мм. Между тем при клотоидном проектировании, когда длина клотоид достигает зачастую многих сотен метров, отгон виража и отвод уширения проезжей части имеют свои особенности, которые следует учитывать.

Для повышения устойчивости автомобиля и большей уверенности управления автомобилем устраивают вираж при радиусах менее 2000м. На начальных участках клотоид, где радиусы кривизны значительно более этих величин (в начале клотоиды достигают бесконечности), устройство виражей не является обоснованным. Рекомендуется отгон виража осуществлять не на всей длине клотоиды, а на ее части Lотг.

Начинать отгон рекомендуется для дорог категорий с точки, где радиус кривизны клотоиды р=2000 м. Конец отгона назначается в точке, где радиус кривизны R=600м и максимальный уклон виража iв=60‰. В случаях, когда радиус конца клотоиды R≥600 м, отгон виража производится до конца клотоиды.

Переход от двускатного поперечного профиля к односкатному на вираже (отгон виража) осуществляется на дорогах II-V категорий постепенным вращением внешней полосы вокруг оси проезжей части до получения односкатного поперечного профиля с уклоном, равным поперечному уклону при двускатном профиле. Затем вращение производится вокруг оси всей проезжей части до поперечного уклона на вираже в конце отгону виража.

Поперечный уклон внешней обочины на вираже принимается одинаковым с уклоном проезжей части. Переход от нормального уклона внешней обочины при двускатном профиле к уклону проезжей части осуществляется на протяжении м до начала отгона виража. Поперечный уклон внутренней обочины принят равным уклону проезжей части на вираже, но не менее уклона обочины на прямолинейном участке.

На участках перехода от двускатного поперечного профиля к односкатному дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону принимают не менее 3‰ из условия обеспечения лучшего водоотвода с проезжей части и не более нормативной величины iнорм, принимаемой в соответствии со ДБН для дорог II-V категорий в равнинной местности 10‰.

Уширение проезжей части принимается пропорционально длине отгона виража так, чтобы к концу отгона достигалась его полная ширина. Для дорог II-V категорий уширение предусматривается счет внутренней обочины.

Уклон укрепительной полосы, устраиваемой за счет ширины обочин, принимается равным уклону проезжей части. Минимальная ширина обочин после уширения проезжей части должна быть в соответствии с ДБН для дорог III-V категорий не менее 1,0м.

Таблица 2.1 Таблица разбивки виража.

S, м	Поперечные уклоны, ‰				Уширение проезжей части, м	Превышение, м
внешней		внутренней		внешней		оси	внутренней
Обо-чины	проезжей части	проезжей части	Обо-чины	бровки	кромки	кромки	бровки
0	-20	-20	0,00	-0,10	-0,06	0,0	-0,06	-0,14
5	-12	-12	0,12	-0,06	-0,04	0,0	-0,06	-0,14
0,24	-0,02	-0,01	0,0	-0,06	-0,14
0,00	0,00	0,3	0,00	0,00	0,0	-0,06	-0,14
4	4	0,36	0,02	0,01	0,0	-0,07	-0,13
0,48	0,06	0,04	0,0	-0,07	-0,13
0,60	0,1	0,06	0,0	-0,07	-0,13
0,72	0,14	0,08	0,0	-0,10	-0,15
0,84	0,18	0,11	0,0	-0,14	-0,19
0,96	0,22	0,13	0,0	-0,17	-0,22
1,08	0,25	0,16	0,0	-0,21	-0,26

.1.2 Продольный профиль дороги

Продольный профиль является важнейшим проектным документом, на котором показаны основные данные, необходимые для строительства дороги. Он дает представление об изменениях рельефа по оси дороги и положение проектной линии относительно поверхности земли.

На продольный профиль наносят линии поверхности земли, грунтовый разрез и линию поверхности дороги по отметке бровки земляного полотна.

Продольный профиль запроектирован из условий снегонезаносимости. При разработке проекта к детальной разработке принят продольный уклон 74,3‰ и минимальными вертикальными кривыми выпуклыми — 1500м, вогнутыми — 800м. Продольный профиль изображен на листе графической части дипломного проекта.

2.2 Конструкция земляного полотна

.2.1 Поперечные профили земляного полотна

Земляное полотно выравнивает рельеф местности и служит основанием для дорожной одежды проезжей части. Прочность и долговечность дорожной одежды в значительной степени зависит от прочности и неизменяемости земляного полотна. С целью снижения трудоемкости и стоимости строительства для устройства земляного полотна используют местные грунты с принятием мер для защиты их от увлажнения и придания им наибольшей возможной плотности. Для защиты от увлажнения устраивают водоотводные планировки и сооружения, обеспечивающие возможно более быстрый и полный отвод воды от дороги. Для получения нужной плотности грунты уплотняют при постройке.

В данном проекте поперечный профиль принят одного типа — насыпь высотой до 1,0м. Ширина земляного полотна 10м. Ширина проезжей части 6,0м.

Обочины и откосы укрепляют засевом многолетних трав.

.2.2 Водоотвод

Наблюдения за состоянием и прочностью автомобильных дорог в процессе их эксплуатации показывают, что разрушения и повреждения элементов земляного полотна и дорожной одежды возникают главным образом вследствие ослабления прочности грунтов в результате увеличения влажности.

Источниками увлажнения грунтов и разрушения земляного полотна являются:

вода осадков и от таяния снега, которая впитывается поверхностью откосов и обочин и просачивается сквозь дорожную одежду;

вода, протекающая по кюветам и резервам, размывающая откосы и просачивающаяся внутрь земляного полотна;

вода, накапливающаяся при промерзании увлажненных пылеватых

грунтов, поступающая снизу по капиллярным порам из увлажненных слоев грунта, подстилающего земляное полотно;

вода грунтовых водоносных прослойков, протекающая под земляным полотном и поднимающаяся в земляное полотно по капиллярным грунтовым порам.

Мерами защиты земляного полотна от увлажнения являются:

придание поверхностям элементов дороги выпуклой формы, обеспечивающей сток воды в стороны;

сбор стекающей воды в кюветы и резервы для возможно более быстрого и полного отвода воды в сторону от дороги;

покрытие поверхностей элементов дороги водонепроницаемыми или малопроницаемыми материалами для обеспечения возможно более полного стока поверхностной воды;

устройство слоев из дренирующих материалов с целью извлечь воду, проникающую в грунт земляного полотна и отвести ее в сторону от дороги;

проектирование дорожных конструкций (дренажей), обеспечивающих возможно более полный и быстрый отвод воды в сторону от дороги.

Водоотвод по мосту предусмотрен устройством поперечного уклона проезжей части, с отводом воды через отверстия в бортах тротуарных блоков.

Водоотвод на подходах предусмотрен по прикромочным лоткам вдоль проезжей части, кюветам и далее в пониженные места рельефа.

.2.3 Объемы земляных работ

Для решения вопросов организации строительных работ по постройке земляного полотна и составлению смет необходимо:

определить объемы подлежащих выполнению работ;

установить, какие работы нужно выполнить для подготовки оснований под насыпью;

установить, откуда брать грунт для возведения насыпей;

определить, какой объем планировочных и укрепительных работ нужно выполнить для придания насыпям требуемой по проекту формы, обеспечивающей устойчивость и прочность земляных сооружений.

При определении объемов земляного полотна за исходный принимают объем призматоида, площади оснований которого определяют по поперечным профилям земляного полотна и рабочим отметкам продольного профиля.

Ведомость попикетного подсчета объемов земляных работ является документом, суммирующим объемы работ, выполняемые по постройке земляного на всем протяжении дороги.

Ведомость попикетного подсчета объемов земляных работ приведена ниже.

.3 Расчет и конструирование дорожной одежды, выбор её

оптимального варианта

.3.1 Исходные данные

Расчет дорожной одежды ведется согласно «Инструкции по проектированию дорожных одежд нежесткого типа ВСН 46-83».

Дана перспективная интенсивность движения:

Таблица 2.1

Марка автомобиля	Интенсивность движения	Коэффициент приведения, Кпр	Приведенная интенсивность движения в обоих направлениях, Nпер.
ГАЗ-53А	0,08	1,12
ЗИЛ-133Г1	0,3	10,5
ЗИЛ-130	9	0,2	1,8
ЗИЛ-130-76	0,36	29,52
КАМАЗ-5320	0,27	17,82
КАМАЗ-5410	0,27	15,12
УРАЛ-375С-К1	0,13	4,03
МАЗ-5345	1,00
ПАЗ-3201	5	0,03	0,15
ЛАЗ-695Н	4	0,29	1,16
ЛИАЗ-677	0,53	12,19

За расчетный принимается автомобиль группы Б. Расчет производится для подвижного транспортного средства. Согласно таблицы 1 данной инструкции Драс.=32см — расчетный диаметр колеса, р=0,6МПа — среднее расчетное удельное давление колеса на поверхность дорожной одежды.

По таблице3.1 данной инструкции для дорог 4 категории коэффициент прочности Кпр.=0,9, коэффициент надежности Кн=0,85.

Требуемый модуль упругости(Етр) определяем по рис.3.2 данной инструкции:

расч=ΣNпер=1,12+10,5+1,8+29,52+17,82+15,12+4,03+34+0,15+1,16+12,19 = 127 авт./сут.

Етр.=145 МПа.

По таблице3.3 данной инструкции требуемый модуль упругости 125 МПа для дорог 4 категории, за расчетный принимается Етр.=145 МПа.

Етр.р 145

Кпр.тр = ——- = —— =1,15

.3.2 Назначение вариантов конструкции дорожной одежды

С учетом имеющихся в районе строительства мостового перехода строительных материалов, при расчетной приведенной интенсивности движения Nрасч=127авт./сут., Етр.=145 МПа, 4 дорожно-климатической зоне и при грунте земляного полотна суглинок тяжелый назначены 2 варианта конструкции дорожной одежды согласно ДБН В.2.2.3-4-2000(рис.1 и рис.2 ).

й вариант.

5см — Горячий щебеночный асфальтобетон

мелкозернистый тип А, 2 марки. Е1=3200 МПа

6см — Черный щебень по методу смешения в

установке. Е2=600 МПа

18см — Фракционный щебень методом заклинки.

Е3=350 МПа

Рис.1

й вариант.

5см — Горячий щебеночный асфальтобетон

мелкозернистый тип А, 2 марки. Е1=3200 МПа

6см — Горячий щебеночный асфальтобетон

крупнозернистый. Е2=2000 МПа

18см — Щебень подобранного состава.

Е3=350 МПа

Рис.2

.3.3 Расчет конструкции дорожной одежды

Расчет конструкции дорожной одежды состоит из расчета по допустимому упругому прогибу, расчета по сдвигу в грунте земляного полотна и расчета асфальтобетонного слоя на сопротивление растяжению при изгибе.

й вариант.

А.Расчет по допустимому упругому прогибу.

Расчет по допустимому упругому прогибу состоит из послойного расчета дорожной одежды снизу вверх с помощью графика 3.3 данной инструкции, в результате чего получаем общий модуль упругости на поверхности покрытия и сравниваем его с Етр.

Еобщ.гр. 33 Еобщ. Еобщ.

——— = ——— = 0,09

• = ——— = 0,232

Ез 350 Ез 350

hз

—— = —— = 0,56 Еобщ.=0,232*350=81,2 МПа.

Д 32

. Еобщ. 81,2 Еобщ. Еобщ.

• =
• = 0,13
• = ——— = 0,16

Е2 600 Е2 600

h2 6

• = —- = 0,19 Еобщ.=0,16*600=96 МПа

Д 32

3. Еобщ. 96 Еобщ.тр Еобщ.тр

• = ——— = 0,04
• = ——— = 0,51

Е1 3200 Е1 3200

h1 5

• = —- = 0,156 Еобщ.тр=0,051*3200=163 МПа

Д 32

Требуемый модуль упругости на поверхности многослойной системы 145 МПа. Мы получили Еобщ.тр=163 МПа

163

Кпр= —— = 1,16

145

что соответствует требуемому Кпр.тр=1,15.

Б. Расчет по сдвигу в грунте земляного полотна.

Дорожную одежду нужно проектировать с расчетом, чтобы под действием кратковременных и длительных нагрузок в подстилающем грунте не возникли остаточные деформации, вызванные пластическими смещениями.

Сдвиг в грунте не возникает, если

Тдоп.

Кпр.<

• ,

Т

где Кпр. — минимальное значение коэффициента прочности определенное по таблице3.1 данной инструкции с учетом заданного уровня надежности.

Тдоп. — допускаемое напряжение сдвига, обусловленное сцеплением в грунте.

Тдоп.= Сгр.*К1*К2*К3,

где Сгр.=0,019 — сцепление в грунте активной зоне земляного полотна в расчетный период, МПа.

К1=0,6 — коэффициент учитывающий снижение сопротивления грунта сдвигу под агрессивным действием подвижных нагрузок, при расчете на воздействие кратковременных нагрузок К1=0,6, при длительном действии нагрузок с малой повторяемостью К1=0,9.

К2=1,1 — коэффициент запаса на неоднородность условий работы конструкции определяется по рис.3.8 данной инструкции.

К3=1,5 — коэффициент учитывающий особенности грунта в конструкции(суглинки).

В нашем случае получим:

Тдоп.= Сгр.*К1*К2*К3=0,019*0,6*1,1*1,5=0,0188 МПа.

Т — активное напряжение сдвига в грунте от действующей кратковременной или длительной нагрузки

Т= τн +τв

Активное напряжение сдвига в грунте следует понимать как разность между сдвигающим напряжением и удерживающими силами внутреннего трения.

τн — активное напряжение сдвига в грунте.

τв — активное напряжение от собственного веса дорожной одежды.

Многослойную конструкцию дорожной одежды приводим к двухслойной расчетной модели, в которой нижнем слое служит подстилающий грунт, а верхний слой имеет толщину равную сумме толщин слоев дорожной одежды и получаем средний модуль упругости всей дорожной одежды:

Σ Еi*hi

Еср.= ————- ,

Σ br>

т.е. в нашем случае

Е1*h1+Е2*h2+Е3*h3 3200*5+600*6+350*18

Еср.= ———————— = ——————————— = 893 МПа.

+h2 + h3 5+6+18

По сдвигу в грунте земляного полотна нужно рассчитывать методом последовательного приближения.

Для одежды приведенной к двухслойной модели находят отношения

Еср. 893 Σ hi

• = ——- = 27,06
• = —— = 0,9

Егр. 33 Д br>

При угле внутреннего трения φ=13˚ с помощью номограммы (рис.3.6) данной инструкции находим удельное напряжение сдвига τн=0,028, отсюда τн= τн*р=0,028*0,5=0,014.

По номограмме (рис.3.7) определяем напряжение сдвига от веса одежды при её толщине 29см и φгр=18˚ τв= -0,0003.

Т= τн +τв = 0,014-0,0003=0,0137

Тдоп. 0,0188

Кпр.= ——- = ———- = 1,34 ,

Т 0,0137

что соответствует минимальному значению прочности.

В. Расчет асфальтобетонного слоя на сопротивление растяжению при изгибе.

В монолитных слоях дорожной одежды из асфальтобетона, дегтебетона, материалов из грунтов укрепленных органическими и неорганическими вяжущими возникающие при прогибе одежды напряжения под действием повторяемых кратковременных нагрузок не должны вызывать нарушение структуры материала и приводить к образованию трещин, т.е. должно быть обеспечено:

Rдоп.

Кпр.<

• ,

σr

где Кпр — требуемый коэффициент прочности.

σr — наибольшее растягивающее напряжение в рассматриваемом слое, устанавливаемое расчетом с помощью номограммы (рис.3.11 и рис.3.12).

Определяем модуль упругости при расчете на изгиб по таблице12 данной инструкции для асфальтобетона Еср.=4500 МПа.

По отношению

Еср. 4500 h1 5

—— = ——— =46,87 и

• = —— = 0,16

Еобщ. 96 Д br>

с помощью номограммы (рис.3.11) находим σr=5,1.

Полное растягивающее напряжение:

σr = σr*р*К8,

где р=0,5 МПа — расчетное давление на покрытие.

К8=0,85 — коэффициент учитывающий особенности напряженного состояния покрытия под колесом автомобиля со спаренными колесами.

σr=5,1*0,5*0,85=2,16 МПа.

доп. — предельное допустимое растягивающее напряжение материала слоя с учетом усталостных явлений.

Rдоп.=R(1-tγR)*Кy*Кm,

где R=2,8 МПа — среднее значение сопротивления асфальтобетона растяжению при изгибе(см. табл.12).=1,06 — коэффициент нормированного отклонения, принимается в зависимости от уровня надежности.

γR=0,1 — коэффициент вариации прочности на растяжение при изгибе асфальтобетона.

Кy=1,32 — коэффициент усталости учитывающий повторность нагружения от расчетной приведенной интенсивности движения на полосу, определяемый по графику (рис.8) данной инструкции.

Кm=1,0 — коэффициент учитывающий снижение прочности от воздействия природно-климатических факторов для асфальтобетонов 1-2 марок.

Rдоп.= 2,8(1-1,06*0,1)*1,32*1=2,64 МПа

Rдоп. 2,64

Кпр.= ——- = ——- = 1,22,

σr 2,16

что больше табличного Кпр=0,9 (таблица 3.1).

й вариант.

Расчет 2о варианта дорожной одежды ведется аналогично 1у варианту.

А. Расчет по допустимому упругому прогибу.

Еобщ.гр. 33 Еобщ. Еобщ.

——— = ——— = 0,09

• = ——— = 0,232

Ез 350 Ез 350

hз

—— = —— = 0,56 Еобщ.=0,232*350=81,2 МПа.

Д 32

2. Еобщ. 81,2 Еобщ. Еобщ.

• = ——— = 0,13
• = ——— = 0,056

Е2 2000 Е2 2000

h2 6

• = —- = 0,19 Еобщ.=0,056*2000=112 МПа

Д 32

. Еобщ. 112 Еобщ.тр Еобщ.тр

• = ——— = 0,045
• = ——— = 0,56

Е1 3200 Е1 3200

h1 5

• = —- = 0,156 Еобщ.тр=0,056*3200=179,2 МПа

Д 32

Требуемый модуль упругости на поверхности многослойной системы 145 МПа. Мы получили Еобщ.тр=179,2 МПа

179,2

Кпр= —— = 1,23

145

что соответствует требуемому Кпр.тр=1,15.

Б. Расчет по сдвигу в грунте земляного полотна.

Тдоп.= Сгр.*К1*К2*К3=0,019*0,6*1,1*1,5=0,0188 МПа.

Е1*h1+Е2*h2+Е3*h3 3200*5+2000*6+350*18

Еср.= ———————— = ——————————— = 1182 МПа.

+h2 + h3 5+6+18

Еср. 1182 Σ hi

• = ——- = 27,06
• = —— = 0,9

Егр. 33 Д br>

При угле внутреннего трения φ=15˚ с помощью номограммы (рис.3.6) данной инструкции находим удельное напряжение сдвига τн=0,024, отсюда τн= τн*р=0,024*0,5=0,012.

По номограмме (рис.3.7) определяем напряжение сдвига от веса одежды при её толщине 29см и φгр=18˚ τв= -0,0003.

Т= τн +τв = 0,014-0,0003=0,0117

Тдоп. 0,0188

Кпр.= ——- = ———- = 1,6 ,

Т 0,0117

что соответствует минимальному значению прочности.

В. Расчет асфальтобетонного слоя на сопротивление растяжению при изгибе.

Определяем модуль упругости при расчете на изгиб по таблице12 данной инструкции для асфальтобетона Еср.=4500 МПа.

По отношению

Еср. 4500 h1 5

—— = ——— =46,87 и

• = —— = 0,16

Еобщ. 112 Д br>

с помощью номограммы (рис.3.11) находим σr=4,9.

σr = σr*р*К8 =4,9*0,5*0,85=2,08.

Rдоп.=R(1-tγR)*Кy*Кm =2,8(1-1,06*0,1)*1,32*1=2,64 МПа.

Rдоп. 2,64

Кпр.= ——- = ——- = 1,26,

σr 2,08

что больше табличного Кпр=0,9 (таблица 3.1).

.3.4 Сравнение вариантов дорожной одежды

Окончательный вариант дорожной одежды выбирается в результате экономического сравнения вариантов. Сравнение производится по локальным сметам на строительство 1000м² дорожной одежды.

Таблица 2.2 1й вариант

Наименование показателя	Единица измерения	Количество
Сметная стоимость	Тыс. грн.	73,019
Сметная трудоемкость	Тыс. чел.-час.	0,323
Сметная заработная плата	Тыс. грн	3,217
Средний разряд работ	Разряд	3,4
Прямые затраты	Тыс. грн.	71,088

Таблица 2.3 2й вариант

Наименование показателя	Единица измерения	Количество
Сметная стоимость	Тыс. грн.	83,081
Сметная трудоемкость	Тыс. чел.-час.	0,321
Сметная заработная плата	Тыс. грн	3,223
Средний разряд работ	Разряд	3,6
Прямые затраты	Тыс. грн.	81,153

Таким образом, из таблиц следует, что по приведенным затратам более экономичным является 1й вариант дорожной одежды, который и рекомендуется для строительства.

3. Искусственные сооружения

.1 Определение расчетного расхода

Расчет ведется согласно «Пособию по проектированию автомобильных дорог» А.С. Ройзмана.

Расчет отверстий мостов, возвышений отметок бровки насыпей на подходах к мостам производится по величинам максимальных расходов расчетной вероятности превышений и соответствующим им уровням воды. Определение количества протекающей воды за единицу времени или так называемого расчетного расхода воды Qл(м³/сек) является сложной задачей, так как поверхностный сток зависит от множества факторов — климатических условий, площади водосборного бассейна, уклонов лога и склонов, наличия растительности на бассейне, категорий почвы на впитываемость.

К дождям ливневого характера принято относить дожди интенсивностью более 0,5мм/мин.

Для бассейнов, площадь которых не превышает 100км², расход определяют по формулам стока: при вероятности превышения ВП=2%

Qл=ψ(h-z)m Kδo=0,007*(30-5)m*17*1,9*1=27,12м³/сек

Объем стока при этом равен:

W=(h-z) Fγ=(30-5)*40,38*0.94=948,93тыс.м³,

Где ψ=0,007 — морфологический коэффициент(табл.10);=30мм — слой ливневого стока(табл.11);=5мм — потери стока, на заполнение впадин микрорельефа и смачивание растительности(табл.12);

(h-z)m =204 — величина, определяемая по табл.13;=40,38км² — площадь водосборного бассейна;=17 — значение дано в табл.14;

К=1,9 — коэффициент, учитывающий шероховатость лога и склонов;

δo=1 — коэффициент уменьшения расхода при наличии на бассейне озер(табл.18);

γ=0,94 — коэффициент, учитывающий неравномерность выпадения осадков(табл.19).

Полученный по формуле расход Qл не должен превышать расхода полного стока:

Qпс=0,56hF=0,56*30*40,38=948,93 м³/сек.

При сравнении расходов, принимаем меньший Qл=27,12 м³/сек.

Максимальный расход от талых вод определяем по формуле:

КоhpF 0,02*110*40,38

Qт = ——— δ1 δ2 = ——————— *1*1 = 22,97 м³/сек.

(F+1)n (40.38+1)0,25

Где Ко=0,02 — коэффициент дружности половодья в лесостепной зоне;

n=0,25 — показатель степени, принимаемый для лесостепной зоны;

hp=h Кр=27,5*4=110мм — расчетный слой суммарного стока;

h=27,5мм — средний многолетний слой стока(рис.17);

Кр=4 — модульный коэффициент(рис.18);

F=40,38км² — площадь водосборного бассейна;

δ1=1 и δ2=1 — коэффициенты, учитывающие снижение расхода на бассейнах, зарегулированных озерами.

Сравнивая расходы от ливневых и талых вод, за расчетный принимаем больший Qл=27,12 м³/сек.

Малые водопропускные сооружения (мосты, трубы) почти всегда сильно стесняют поток и изменяют его бытовой режим. Временное накопление части воды перед сооружением приводит к снижению расчетного сбросного расхода ливневых вод в сооружении Qс по сравнению с наибольшим секундным притоком Qл, что приводит к значительному уменьшению отверстий сооружений. Расход воды в отверстии сооружения определяется высотой подпора воды над входным лотком.

При проектировании аккумуляции необходимо учитывать возможное затопление ценных угодий, подтопление населенных пунктов и т. п. По соображениям агрономического характера следует учитывать продолжительность затопления различных угодий, которая не должна превышать более одних суток.

Расход с учетом аккумуляции воды перед сооружением Qс определяют по формуле проф. О.В. Андреева:

Wпр

Qл =Qл(1- ———),

0,7W

Где Qл=27,12 м³/сек — максимальный расход ливневого стока;

W=948,93тыс.м³ — объем стока;

Wпр — объем пруда, определяемый по формуле:

Wпр=КоН³пр,

m1+m2 1,5+1,5

Ко= ——— = ———— =0,357,

6 Iл 6*1,4

m1+m2

Wпр= ——— Н³пр = 0,357*1,8³=2,08,

6 Iл

Где Ко — коэффициент, учитывающий форму лога;

и — заложения откосов склонов лога;

Iл=1,4‰ — уклон лога;

Нпр — глубина воды перед сооружением, которая определяется по формуле:

V²c 4,2²

Нпр=1,43 —— = 1,43 —— = 1,8м,

g 9,81

где Vc=4,2м/с — скорость в сооружении;=9,81м/сек² — ускорение свободного падения.

Wпр 2,08

При —— = ———- = 0,002

W 948,93

коэффициент аккумуляции по табл.23 λ=1, т.е. аккумуляция не приводит к снижению расхода в сооружении и расчетный расход принимается равным Qс=27,12 м³/сек.

.2 Расчет отверстия моста

Критическую глубину определяют по формуле:

hкр= 0,1 V²доп=0,1*4,2² =1,76м,

где Vдоп=4,2м/с — допускаемая скорость, в зависимости от типа укрепления.

Определяем бытовую глубину hб, в порядке первой прикидки:

модульный коэффициент по формуле

Qс

К= —— = ——— =729,7м³/сек

√ I0 √ 0,0014

Сумма коэффициентов заложений откосов:

l1 l2 8,865 8,865

I=m1+m2= ——— + ——— = ———— + ———— = 7,1

H1-H0 H2-H0 51,5-49,0 51,5-49,0

Определяем бытовую глубину:

К 729,7

hб= m 3√ —— = 0,55 3√ ——— = 1,5м;

I 7,1

Где К — модуль расхода;

m=0,55 — параметр, учитывающий значение коэффициента шероховатости русла;

I0=1.4‰ — уклон лога у сооружения;

I — сумма заложений откосов склонов лога.

При данной бытовой глубине находим:

площадь живого сечения

ω’=(в+ m hб) hб=(8,7+1,5*1,5)1,5=16,425м²

гидравлический радиус

(в+ m hб) hб 16,425

R’= —————- = —————- = 1,16м

в+ m’ hб 8,7+3,6*1,5

где m’= √1+ m²1 + √1+ m²2 =3,6

По табл.25 при R’=1,16м и n’=0,014 интерполяцией находим скоростную характеристику W’=71,4м/сек.

Бытовая скорость определяется по формуле:

V’0= W’ √ I0=71.4* √ 0.0014=2.67м/сек

Расход Q’= ω’ V’0=16,425*2,67=43,88м³/сек, так как Q’ — Q=43,88 — 27=16,88>0,05 Q=0,05*27=1,35 м³/сек, задаемся новой величиной h»б=1м и повторяем расчет.

Таким же путем устанавливаем, что при данной глубине:

h»б=1м ; ω»=10,2 м²; R»=0,82м; W»=62,8м/сек; V»0=2,34м/сек и Q»=23,97м³/сек.

По двум полученным расходам, находим, что бытовая глубина должна быть примерно равной h'»б=1,1м.

Проверкой, аналогично приведенной, устанавливаем, что:

ω'»=11,38 м²; R'»=0,9м; W'»=66,7м/сек; V'»0=2,43м/сек и Q'»=27,66м³/сек.»’ — Q=27,66-27=0,66<0,05 Q=0,05*27=1,35 м³/сек.

Таким образом, полученную бытовую глубину h'»б=1,1м и бытовую скорость V'»0=2,43м/сек принимаем за действительные.

Устанавливаем схему водослива:

так как бытовая глубина h'»б=1,1<1,3hкр=1,3*1,76=2,28м, имеет место свободный водослив.

Отверстие моста определяют по формуле:

Qс

в = ——— = ———— = 8,41м.

1,33 √Н³ 1,33 √1,8³

.3 Расчет опоры моста

Расчет несущей способности свай по грунту.

По данным нагрузкам:

Таблица 3.1

Нагрузка	Устой	Промежуточная опора
Nmax	35т	45т
Nmin	10,4т	14,2т
M	6,9т	3,36т

принимаем железобетонную сваю сечением 35×35см длиной 1=9м:

F=0.1225м²=1.4м=1.0 mR=1.0 mf=1.0

Ф= m(mRRF+UΣmf li)

Ф= (1*650*0,1225+1,4(2*2,3+2*3,5+1,85*5,5))=

= 79,6+1,4(4,6+7,0+10,17) = 102,3

102,3

N = ——— = 62т > 45т

1,65

=8,0м Свая в слое В=0,3:

Ф=194*0,1225+1,4(4,6+7,0+0,85*3,9)=23,8+20,9=43,8

43,8

N = ——— = 26,5т < 45т

1,65

=8,0м Нижний конец сваи в грунте В=0,1:

Ф=603*0,1225+1,4(4,6+7,0+0,85*5,5)=73,8+22,8=96,6

96,6

N = ——— = 58,5т > 45т

1,65

Принимаем сваю сечением 35×35см длиной 1=9м

при М=6,9 Nmin=10,4т 4Ø32

при М=3,36 Nmin=14,2т 4Ø28

Принимаем для всех опор 4Ø32 СМ9-35Т4.

3.4 Особенности конструктивных решений

Мост устраивается длиной 18,5м, схема 2×9м, габарит 8+2×1,5м.

Опоры как береговые, так и промежуточные приняты свайные однорядные СМ9-35Т4 со сборными насадками по серии 3.503.1-30/81.

Насадки промежуточной опоры приняты двух типов: 4БН34-1-1Р размером 340×120×40см весом 3,8т и 4БН44-1-1Р размером 440×120×40см весом 4,8т. Насадки береговых опор приняты: 1БН34-1-1Р размером 340×90×40см весом 2,75т и 1БН44-1-1Р размером 440×90×40см весом 3,5т.

Объединение со сваями выполняется путем омоноличивания окон, в которой предварительно располагаются выпуски рабочей арматуры свай. Блоки насадок омоноличиваются между собой путем сварки выпусков арматуры блоков с последующим бетонированием стыков.

Пролетные строения плитные длиной 9,0м по типовому проекту серии 3.503-2 инв.№384/43 состоящие в поперечном из плит размером 57×99×900см весом 5,7т, объединенных посредством шпоночного стыка.

В проекте применены тротуарные блоки с повышенным бордюром, устраиваемых в одном уровне с проезжей частью. Крепление тротуаров к плитам пролетных строений осуществляется через закладные детали при помощи сварки.

Перильное ограждение металлическое по типовому проекту серии 3.503-12 вып.15.

Проезжая часть запроектирована с асфальтобетонным покрытием толщиной 7см. При асфальтобетонном покрытии поверх гидроизоляции укладывается защитный слой толщиной 4см из бетона марки 200 на мелком щебне, армированного металлической сеткой 10×10см из проволоки Ø3мм А-1. Гидроизоляция заводится под тротуарные блоки на всю ширину крайних блоков пролетного строения.

Сопряжение моста с подходами осуществляется с помощью переходных плит по серии 3.503-11. Конуса и русло под мостом укрепляются сборными плитами на щебне толщиной 10см.

4. Проектирование организации и технологии строительства моста

.1 Организация работ

.1.1 Подготовительные работы

Основная задача работ по возведению и закреплению трассы дороги — это проверка и восстановление на местности всех точек, которые определяют положение дороги в плане и профиле. Работы по восстановлению трассы ведёт проектная организация, которая передаёт по акту все точки закрепления до начала строительных работ. При установлении закрепляют на местности ось дороги, начальную и конечную точки дороги, начальную и конечную точки круговых кривых и переходных кривых, установления оси искусственных сооружений. Двойным нивелированием проверяют отметки существующих постоянных реперов, разбивку кривых в плане и профиле, разбивку искусственных сооружений ведёт строительная организация непосредственно перед началом земляных работ.

Правильность очертания земляного полотна в процессе строительства контролируют геодезическими приборами и инструментами.

Перед началом строительства земляного полотна с поверхности насыпи, откосов срезают и перемещают растительный грунт за границу выполнения работ. Снятый растительный грунт перемещают с полосы отвода бульдозерами.

При завершении земляных работ для отделки земляного полотна и выполнения укрепительных работ используют ранее снятый растительный грунт, который укладывается слоем 0,1 м. на откосах, обочинах, по низу резервов. Остатки растительного грунта возвращают землепользователям, который разравнивают бульдозером на прилежащих полях.

4.1.2 Поточный метод организации работ

Основное задание организации работ по строительству автомобильной дороги — обеспечение выполнения строительных работ в намеченные сроки, обеспечение высокого качества, минимальной себестоимости и высокой продуктивности труда.

При поточном методе все работы выполняются специализированными потоками, технологично — последовательно: после прохода основного отряда дорога полностью готова к эксплуатации. За каждую смену заканчивается строительство равных по длине участков дороги. Наращивание готовой дороги проводится беспрерывно в одном направлении.

Основной организационной структурой дорожного строительства при поточном методе организации работ является комплексный поток, в котором сосредоточены все строительные ресурсы для ритмичного, технологично-последовательного выполнения всех дорожно-строительных работ.

В комплексный поток входят все специализированные потоки, которые выполняют дорожные работы в комплексе. Создаются специализированные потоки по строительству искусственных сооружений, по возведению земляного полотна, по планировке и укреплению земляного полотна, по устройству основания и покрытия дорожной одежды, по обстановке дороги и озеленению.

Специализированные отряды составляются из узкоспециализированных звеньев. Механизированные отряды и звенья имеют постоянный состав машин и постоянную производительность.

При организации подразделений в потоке большое внимание следует уделять росту производительности. Количественный состав рабочих и ведущих машин определяется в соответствии с техническим обоснованием.

4.1.3 Определение скорости потока

В местах, где большинство связных грунтов, начало, и конец работ связывают со сроками весеннего и осеннего бездорожья.

Начало и окончание весеннего бездорожья определяем по формуле:

5 5

Zn= + —- = 21.03 + —— =23.03

L 2,5

0,7h 0,7*100

Zk= + —— = 23.03 + ——— =16.04

L 2,5

Где Т0 — дата перехода температуры через 0˚С (Т0=21.03.)- климатический коэффициент, который характеризует скорость оттаивания грунта (2,5 см)- глубина промерзания грунта (h=1м).

Количество рабочих смен в строительном сезоне определяется по формуле:

Тср = (Тк — Тв — Тп — Тр — Торг — Трем) * Ксм = смен

Где:

Тк.- календарный срок строительного сезона, 109 дней;

Тв — количество выходных и праздничных дней в строительном сезоне, дня;

Тп- количество дней с большими осадками , которые попадают на рабочие дни, дней;

Тр — период развертывания потока, дней;

Торг — простои по организационным причинам 0,045*Тк=0,045* 109 = 5;

Трем — простои на ремонт и профилактику техники 0,04*Тп=0,04* 13=0,5;

Ксм — коэффициент сменности, рассчитан для всего строительства = 1,42.

Скорость комплексного потока определяется по формуле:

L 372

Vmin = ——- = ——— = 6,2 п.м./смену

Тср. br>

Где:=372м — протяженность участка строительства.

Таблица.4.1 Данные для определения скорости потока

Название параметров	Значение параметров	Единица измерения
Климатический коэффициент	3
Глубина промерзания грунта	100	см
Дата перехода температуры через 0 С	21.03
Количество дней с большими осадками	дней
Коэффициент относительного уплотнения	1,1
Календарный срок строительного сезона	109	дней

Таблица.4.2 Скорость потока

Название параметров	Значение параметров	Единица измерения
Начало весеннего бездорожья	23.03
Конец весеннего бездорожья	16.04
Простои по климатическим условиям	5	дней
Простои на ремонт и профилактику техники	0,5	дня
Количество выходных и праздничных дней	дней
Среднее количество рабочих смен	1,42	Смены
Скорость потока	6,2	П.м за смену

4.1.4 Календарный график строительства

Основным документом организации работ служит линейный календарный график с помощью которого согласовывают в пространстве и во времени работу всех специализированных отрядов.

Каждому отряду, выполняющему один специализированный процесс, на графике соответствует линия, характеризующая скорость производства работ данного вида. Средняя скорость всех линейных потоков должны быть одинаковы, в противном случае движение последующих работ будет либо тормозиться предыдущим, либо между ними будет увеличиваться разрыв, что нарушит общий темп. Внизу под графиком указывают объемы основных работ и размещение основных производственных предприятий.

Изображение линейного календарного графика выносим на лист.

.2 Технологический раздел.

.2.1 Технология устройства опор моста

Погружению свай в грунт должна предшествовать:

.разбивка осей и контура (в плане) свайных рядов с надежным закреплением на специальной обноске;

.проверка технической документации, качества изготовленных свай и маркировки на них;

.укрупнительная сборка секций полых свай(оболочек), разметка по длине свай.

Применяемое при погружении свай оборудование должно обеспечивать:

подъем и установку в проектное положение свай и установку на них погружающего оборудования; погружение их в грунт до проектной отметки и в проектном положении; удобства монтажа, демонтажа и перемещение оборудования в процессе погружения сваи, а также максимальную производительность труда и безопасность работ.

Стреловыми самоходными кранами с дизель-молотами можно погружать сваи на берегу при перемещении крана по грунту. Для погружения свай в заданном положении стреловые краны оборудуют подвесными стрелами, подвешиваемыми к оголовку стрелы крана.

Насадки пойменных опор монтируют, как правило, с промежуточной выгрузкой в радиусе действия крана, сооружающего опору. Перед сборкой устанавливают и закрепляют инвентарные подмости, которые собирают на земле, и с незатянутыми стяжными болтами поднимают краном. С приставных лестниц-стремянок затягивают болты для закрепления подмостей на стойках опоры.

До установки насадок на свайные опоры необходимо выровнять сваи, имеющие отклонения от проектного положения, срубить пневматическими отбойными молотками или бетоноломами бетон свай до проектной отметки, срезать автогеном обнаженную арматуру, удерживая удаляемый конец сваи краном. Для безопасности работ при срубании голов свай рабочие должны находиться на подмостях с одной стороны опоры.

Арматуру, выпущенную из верхней части свай (стоек) и из блоков насадок, выправляют и очищают от отпадающей ржавчины; концы арматуры разводят так, чтобы обеспечить беспрепятственную установку насадки. Следует проверить соответствие расстояний между осями свай и осями гнезд насадки, нанести (или восстановить) установочные риски.

Блоки насадок стропуют двухветвевым стропом за петли. Петли должны быть расположены так, чтобы блок при подъеме находился в горизонтальном положении. Блоки насадок укладывают на поперечные брусья инвентарных подмостей, если размер гнезд в насадках больше размеров поперечного сечения свай (стоек), или на торцовые поверхности свай (стоек), если размер гнезд и насадках меньше размеров поперечного сечения свай (стоек).

Проектное положение насадки выверяют, поддерживая ее краном. Выправляют насадку при необходимости ломиками или оттяжками, с одновременным пробным опусканием насадки до совпадения всех установочных рисок. По проектным отметкам насадку устанавливают забивкой клиньев с контролем нивелировкой. Для временного закрепления приваривают арматуру насадки к арматуре свай (стоек).

При монтаже насадок, состоящих из нескольких блоков, в месте стыков устанавливают инвентарную опалубку. Окончательно укрепляют насадку приваркой накладок к закладным частям и бетонированием стыков и гнезд. Опалубку стыков можно разбирать после достижения бетоном стыка 70% прочности.

.2.2 Технология устройства пролетного строения

Пролетные строения сборных железобетонных мостов сооружают разрезной балочной системы, а балки устанавливают на опоры в готовом виде цельными.

Балки устанавливают стреловым автокраном грузоподъемностью 16т перед собой. При этом, кран захватывает балки непосредственно с транспортных средств.

К началу работ по монтажу балок пролетного строения длиной 1 = 9м должны быть выполнены следующие работы:

устроены временные подъезды ;

построенные крайние и промежуточные опоры;

завезены балки пролетного строения, необходимые для монтажа;

спланированная и плотная основа под стоянку автокрана;

завезены на монтажную площадку механизмы, инвентарь и материалы;

устроенные решетки на опорах для работ по устраиванию мест опор и монтажа плит;

разбитые вехе пролетных строений и помеченные места установки плит.

При приемки плит пролетного строения необходимо проверить паспорта, удостовериться в отсутствии повреждений и дефектов после транспортировки.

Монтажники конструкции стропят балку пролетного строения, проверяют правильность строповки, потом поднимают на решетчатые опоры для монтажа балки в пролет. Монтажник крана после контрольного подъема балки подает балку на опору. Монтажники 6 и 5 разряда с помощью оттяжек удерживают балку, предотвращая ее от раскачивания и возможных ударов о опоры. Высота подъема крюка при повороте стрелы должны обеспечивать превышение низа балки над ригелями опор не меньше 0.5м. После установки балки монтажники выполняют расстроповку плиты, снимая крюки с петель плит и открепляя оттяжки из каната. По окончании монтажа балки пролетного строения приступают к омоноличиванию продольных стыков.

.2.3 Технология устройства дорожного покрытия на мосту

В состав работ по устройству проезжей части входит:

очистка поверхности от строительного мусора;

устройство подготовительного слоя;

устройство гидроизоляции;

устройство защитного слоя;

устройство покрытия проезжей части из а/б смеси;

устройство покрытия тротуаров из а/б смеси;

заполнение деформационных швов битумной мастикой.

Выравнивающий слой из бетона В15, Р100 устраивают 3 см. Потом устраивают гидроизоляцию в местах расположения деформационных швов. Выравнивающий слой должен быть ровным, с шершавой поверхностью. Поверхность выдерживают 2-3 дня. Для защиты бетона от солнечных лучей, поверхность бетона укрывают матами и периодически поливают водой.

Компенсаторы вкладывают на цементный раствор, который не схватился.

Слой гидроизоляции в месте деформационного шва перекрывают трех кулачковыми резиновыми компенсаторами. Закрепляют стыки компенсаторов за продольный стержень, приваренный к анкерам или к арматуре балки.

Перед устройством гидроизоляции поверхность грунтуют битумным лаком. Битумный лак наносится на поверхность тонким слоем, не меньше чем за 4 часа, и не больше чем за часов до устройства гидроизоляции. В первую очередь устраивают гидроизоляцию в местах расположения деформационных швов. Принимают гидроизоляцию из двух слоев стеклосетки, вкладывают на слой горячей битумной мастики. Стеклосетку расстилают по слою мастики вдоль моста внахлест с перекрытием стыков на 10см. Стыки каждого следующего слоя по длине и ширине материала должны быть сдвинуты не меньше, чем на 30см относительно стыков ранее вложенного слоя. Вложенную стеклосетку старательно разравнивают и уплотнят ручным катком. Каждый слой вложенной стеклосетки покрывают ровным слоем битумной мастики с полным заполнением пор стеклосетки. Готовая поверхность гидроизоляции должна быть ровной, не иметь выемок, трещин.

Защитный слой из бетона В15, Р100, толщиной 4см. Стальную сетку с шагом 100×100 мм из провода 3мм укладывают на бетонные подкладки. Полотно сетки соединяют между собой внапуск с перекрытием на 10см. Поверхность защитного слоя должна быть шершавой, не иметь впадин и горбов. Выдерживают поверхность 7-14 дней или при достижении бетона 70% проектной прочности.

На тротуарах устраивают слой мелкозернистого а/б, толщиной 2см. Укладывают смесь вручную совковыми лопатами, разравнивают металлическими граблями, уплотняют ручным катком весом 50кг. Устройство соединения моста.

Конструкция соединения моста с подходами выполняется лишь после отсыпки конусов и их укрепления.

Отсыпку конусов выполняют из дренирующих почв. Уплотнение выполняется с помощью пневмотрамбовок, послойно с поливом водой 50%.

Работы по устройству соединения моста с подходами включает:

отсыпку щебеночной подушки под переходные плиты;

монтаж переходных плит длиной 6.0м та их омоноличивание;

устройство проезжей части.

Поверх переходных плит устраивают покрытие по типу покрытия на подходах к мосту.

.2.4 Контроль качества

Сборные железобетонные опоры и пролетные строения должны монтироваться методами, предусматривающими комплексную механизацию всех операций, поточную технологию с выполнением всех видов работ по совмещенному графику, применение передовой технологии с использованием наиболее совершенных типов оборудования и рациональных приспособлений.

При монтаже сборных железобетонных конструкций мостов нужно учитывать следующие их особенности:

сборные железобетонные элементы мостов обычно обладают большим весом и требуют применения монтажного оборудования большой грузоподъемности;

в сборных железобетонных элементах, как правило, отсутствуют детали, фиксирующие элементы в проектном положении; это требует применения мощных приспособлений для установки и временного закрепления элементов в проектном положении и дополнительных работ по выверке элементов;

) железобетонные конструкции имеют неодинаковую прочность при разном положении их в пространстве; должны быть предусмотрены мероприятия, исключающие перенапряжения в бетоне и арматуре в монтажных условиях, что особенно важно для предварительно напряженных конструкций;

швы в месте стыка сборных железобетонных элементов имеют, как правило, большие размеры, неточная установка элементов при монтаже может вызвать значительные отклонения в размерах и положении собираемой конструкции и осложнения при дальнейших работах;

слабое сопротивление бетона выкалыванию требует производства работ без ударных воздействий на монтируемые элементы.

Конструкции необходимо монтировать по заранее составленному проекту монтажных работ. Предусмотренный проектом метод должен обеспечивать: высокое качество готовой конструкции; устойчивость и неизменяемость собранной части конструкции на всех стадиях работ; комплектность установки элементов конструкций на каждом монтажном участке сооружения, обеспечивающую удобство последующих работ с этого участка; безопасность работ на объекте.

Смонтированные конструкции по своим размерам и положению должны соответствовать проектным.

Допускаемые отклонения при монтаже плит пролетных строений от проектного положения не должны превышать следующих величин:

отклонение в положении продольных осей пролетных строений — 0.0005 пролета, но не больше 50мм;

Размеры пролетных строений:

по длине +30мм -10мм

по высоте +15мм -0мм

по наибольшей ширине.+20мм -10мм

по другим измерением -+ 5 мм

зазор между торцами смежных ж/б пролетных строений не меньше 5 см

наличие масляных пятен на поверхности насадки не допускаются.

4.2.5 Технология устройства земляного полотна с ведущей машиной

экскаватор с транспортными средствами

Для отсыпки грунта земляного полотна был выбран ведущий механизм — экскаватор Э-302, производительность экскаватора подсчитана по ЕниР2-1-8Т.З.п.2б.

Производительность подсчитали по формуле:

Т * V 8,2*1000

Нвыр = ———- = ————- = 171,05 м³/см.

Нвр. 47,94

Где: Т — продолжительность смены (8,2 ч);

V — единица объема работ, для которого исчислена норма времени (1000м3);

Нвр.= 47,94

Длина захватки для экскаватора будет равна п.м.

До устройства земляного полотна необходимо:

восстановить и закрепить трассу дороги;

произвести плановую и высотную разбивку земляного полотна;

устроить временный водоотвод;

снять растительный слой грунта и переместить его во временный отвод;

подготовить основание земляного полотна;

нарезать уступы в земляном полотне.

Во время производства работ должны быть приняты меры к сохранению всех точек разбивки и реперов. Поврежденные в процессе работы точки необходимо восстанавливать силами строительной организации.

Выполняются следующие технологические операции:

срезка растительного грунта бульдозером;

транспортировка грунта в насыпь автосамосвалами; разравнивание грунта бульдозером.

Грунт разрабатывается экскаватором, вместимостью ковша 0,5м³.

Транспортирование грунта в насыпь осуществляется автосамосвалами КРАЗ грузоподъемностью т. Количество их следует определять в каждом конкретном случае в зависимости от дальности транспортировки.

Выгружают грунт из автосамосвалов в кучи, затем происходит разравнивание грунта бульдозером ДЗ-18 слоями толщиной 0,25 м.

Бульдозер работает на второй передаче и разравнивает грунт по продольной схеме. После разравнивания слой должен иметь проектный продольный уклон и поперечный уклон. На второй захватке выполняют работы по уплотнению земляного полотна.

Грунт уплотняют катком на пневмошинах ДУ-16В по всей ширине насыпи, включая откосную часть. Уплотнение следует производить при оптимальной влажности грунта. Допускаемые отклонения ± % — для связных грунтов, ± % — для несвязных.

Насыпь отсыпанная из тяжелых суглинков увлажняют с помощью поливо-моечной машины. Режим увлажнения определяет лаборатория. В данном проекте принят расход воды в количестве 5% от объема грунта.

Во избежание обрушения грунта прилегающей к откосу части насыпи первый проход катка следует делать на расстоянии менее 2,0м от бровки откоса, после чего, смещая каждый последующий проход на 1/3 ширины следа в сторону бровки, прикатывая края насыпи. Затем уплотнение продолжают круговыми проходами с перемещением полос уплотнения от краев насыпи к ее оси с перекрытием каждого следа на 1/3.

Каждый последующий проход по одному и тому же следу начинают после перекрытия предыдущими проходами всей ширины земляного полотна. Требуемый коэффициент уплотнения грунта: 0,95…0,98 — в нижних слоях земляного полотна и 0,98… 1,0 — в верхних.

Число проходов катка ориентировочно назначают: для связных грунтов -шесть-десять, для несвязных — четыре-восемь.

Первый и последний проходы катка следует выполнять на скорости 2.. .2,5, промежуточные — 8… км/ч.

Отсыпку последующего слоя можно производить только после разравнивания и уплотнения предыдущего.

На последней захватке выполняют следующие технологические операции:

планировка верха земляного полотна автогрейдером;

окончательное уплотнение верха земляного полотна катком на пневмошинах весом 25т;

срез излишков грунта с откосов экскаватором;

планировка откосов автогрейдером.

Технологической картой предусмотрено планировку верха земляного, полотна выполнять автогрейдером ДЗ-31 по челночной схеме за три прохода по одному следу.

Перед началом планировки необходимо проверить и восстановить положение оси и бровок земляного полотна в плане на прямых, переходных и основных кривых, а также в продольном профиле.

Планировку следует начинать с наиболее низких участков.

Угол захвата ножа автогрейдера должен составлять 55…70°, а угол уклона соответствовать проектному поперечному профилю. Перекрытие следов на планировке верха земляного полотна выполняют катком на пневмошинах ДУ-16В, за четыре прохода по одному следу.

Технологическая карта на возведение земляного полотна с ведущей машиной экскаватор с транспортными средствами с длиной захватки 70м.

№	Обоснование	Работа	Ед. изм.	Состав звена	Объем в смену	Производительность	Кол-во машино-смен
1	ДБН Д.2.2-1-99 1-24-14	Снятие растительного грунта слоем 20см бульдозером 79кВт.	м³	170	895,2	0,19
2	1-17-14	Разработка грунта 2 гр. экскаватором емк.ковша 0,5м³ с погрузкой в автотранспорт(для 1о слоя)	м³	170	171,05	0,99
3	Расчет	Транспортировка грунта 2гр.автосамосвалом ЗИЛ-555, L=20км	т	272	30,2	9
4	1-85-5	Разравнивание грунта 2гр в нижнем шаре насыпи бульдозером 79кВт.	м³	170	638,13	0,27
5	Расчет	Транспортировка воды поливомоечной машиной ПМ-130Б с последующей поливкой водой 5% от объема грунта	т	13,6	16,2	0,84
6	1-130-1	Уплотнение грунта 1гр. катком на пневмоходу весом 25т при 6 проходах по следу	м³	170	586,55	0,29
7	1-17-14	Разработка грунта 2 гр. экскаватором емк.ковша 0,5м³ с погрузкой в автотранспорт(для 2о слоя)	м³	170	171,05	0,99
8	Расчет	Транспортировка грунта 2гр.автосамосвалом ЗИЛ-555, L=20км	т	272	30,2	9
9	1-85-5	Разравнивание грунта 2гр во втором слое насыпи бульдозером 79кВт.	м³	170	638,13	0,27
Расчет	Транспортировка воды поливомоечной машиной ПМ-130Б с последующей поливкой водой 5% от объема грунта	т	13,6	16,2	0,84
1-130-1	Уплотнение грунта 1гр. катком на пневмоходу весом 25т при 6 проходах по следу	м³	170	586,55	0,29
1-145-12	Планирование насыпи автогрейдером за 3 прохода по следу	м²	700	3347	0,21

Таблица состава отряда машин

№	Машины	Кол-во Машино-смен	Количество машин	Коэффициент использования машин в смену	Время работы машин в смену
1	Бульдозер 79кВт.	0,73	1	0,73	5,84
2	Экскаватор с емкостью ковша 0,5м³	1,98	2	0,99	7,92
3	Автосамосвал ЗИЛ-555	1	8
4	Поливомоечная машина ПМ-130Б	1,68	2	0,84	6,72
5	Катки дорожные на пневмоходу, масса 25т	0,58	1	0,58	4,64
6	Автогрейдер ДЗ-180	0,21	1	0,21	1,68

Таблица состава рабочих в бригаде.

№	Рабочие	Кол-во рабочих	Тарифная ставка
1	Машинист 6 р.	1	101,27	101,27
2	Машинист 5 р.	4	81,17	324,68
3	Водитель 3 класса	66,91	1338,2
4	Дорожные рабочие 3 р.	3	64,21	192,63

4.2.6 Контроль качества земляных работ

Контроль, который сопровождает каждую технологическую операцию, направлен на достижение высокого качества, соблюдение технологических норм и правил, достижение минимальных затрат материалов.

Одним из типов технического контроля является приемка выполненных работ, которая направлена на ритмичное выполнение работ. Разделяют на приемку «скрытых» работ, которые строят полностью, или частично скрытых после выполнения последующих работ, приемку готового конструктивного элемента дороги. До принятия «скрытых» работ и составления акта приступать к следующим работам не разрешается.

При приемке земляных работ проверяют ширину земляного полотна на каждом пикете, правильность заложения откосов, качество уплотнения грунта каждого слоя, контролируют соблюдение технологии земляных работ.

Строительными нормами и правилами допускаются отклонения при приемке земляных работ:

высотные отметки продольного профиля +5 см;

отклонение по ширине земляного полотна +10 см;

увеличение крутизны откосов не допускается;

отклонение по толщине слоя грунта %;

;

• качество уплотнения, меньше требуемого на 0,04 г/см не больше чем в 10-ти.

Плотность грунтов и их влажность проверяют с помощью оборудования Ковалёва Н.П. для быстрого контроля в полевых условиях, и с помощью оборудования с радиоактивными изотопами или ультразвука.

.2.7 Технология устройства основания дорожной одежды из

фракционного щебня методом заклинки

Основания строят с проведением нескольких россыпей сортового щебня различных размеров и уплотнением каждой из них. Основания могут быть в один, иногда в два слоя. В верхний слой укладывают прочный и менее крупный щебень, в нижний — более слабый и крупный (до 120мм).

Щебень марок И-1 и ИИ (по износу) для основного слоя должен быть размером 40-70 мм, менее износостойкий щебень — 70-120мм. Щебень при 1 уплотнении дробится, поэтому во избежание образования излишнего количества мелочи и назначают его размеры. В то же время устойчивость и прочность щебеночных оснований, построенных по способу заклинки, объясняется также более плотным взаимным заклиниванием и цементацией при поливке водой образующихся мелких частиц.

Основания из сортового щебня являются прочными и обладают расчетным модулем упругости, не содержат пылевато-глинистых частиц и при переувлажнении не теряют устойчивости, не вызывают образований трещин на покрытии. Однако необходимость хранения и применения щебня трех-четырёх размеров, производство работ на десяти и более захватках с применением большого количества машин усложняют их постройку.

Щебень распределяют требуемой толщиной слоя с учетом коэффициента уплотнения, выравнивают и уплотняют. Первый слой уплотняют, чтобы создать устойчивость щебня в слое. Число проходов катка определяют пробным уплотнением с проверкой плотности слоя. После уплотнения основного слоя производят поверх него вторую россыпь щебня в качестве расклинивающего материала. Если щебень основного слоя был размером 40-70 мм, для расклинки рассыпают щебень размером 20-40мм. Жесткость этого слоя достигают при уплотнении за счет взаимозаклинивания щебня. После его уплотнения для заклинки производят третью россыпь щебня размером 10-20мм. При уплотнении достигают наибольшей плотности этого слоя за счет заклинивающего мелкозернистого материала.

Важна работа по уплотнению основного слоя из наиболее крупного щебня. Ее разделяют на три периода: в первый период прикатывают щебень до устойчивого положения отдельных зерен; во втором — создают жесткость щебеночного слоя за счет взаимозаклинивания щебня; в третьем — после россыпи заклинивающего материала и его уплотнения создают плотную щебеночную кору.

В каждый период уплотнения применяют катки с постепенно увеличивающейся массой и удельным давлением. Для уплотнения щебня применяют катки с пневматическими шинами, сначала применяют 8-ми тонные, затем 13-ти тонные.

При уплотнении щебня катки проходят вдоль захватки, начиная от обочины и заканчивая на оси основания. В первый период делают по 3-6 проходов по одному следу. По мере приближения к середине число проходов сокращают до одного. Скорость движения в первый период и в начале второго от 1,5 до 2км/ч. В конце второго периода и в третьем скорость катка доводят до наибольшей, с которой он может работать.

Количество проходов катка по одному следу определяют опытным уплотнением; для второго периода уплотнения в среднем оно составляет 10-35, для третьего — 10-15 проходов.

В сухую жаркую погоду для облегчения уплотнения щебень поливают водой, расход которой доходит до 15-25 л/м² во втором периоде и до 10-12 — в третьем. В первом периоде поливку применяют для малопрочного щебня в количестве 8-10 л/м². Для лучшего формирования основания из щебня изверженных пород перед последней россыпью разливают жидкий битум с расходом 2-3 л/м².

Признаками уплотнения в первый период служит прекращение образования волны перед 8-тонным катком и отсутствие заметной на глаз осадки щебня; во втором и третьем периодах признаками окончания уплотнения служат отсутствие подвижности щебня, прекращение образования волны перед катком, отсутствие следа — осадки от прохода 13-тонного катка и стабилизация режима работы двигателя катка при наибольшей скорости и равномерной подаче топлива.

Технологическая карта на устройство однослойного основания дорожной одежды из фракционного щебня методом заклинки с ведущим механизмом тяжелый каток (длина захватки 46м).

№	Обоснование	Работа	Ед. изм.	Состав звена	Объем в смену	Производительность	Кол-во машино-смен
1	По расчету	Транспортировка щебня фракции 40-70мм автосамосвалами КРАЗ-255Б на расстояние до 20км.	т.	70,94	30,2	2,35
2	ДБН Д2.2-27-99 27-22-1	Разравнивание щебня бульдозером 79кВт.	м²	184	2222	0,08
3	27-22-1	Профилирование щебня автогрейдером за 3 круговых прохода.	м²	184	14386	0,01
4	27-22-1	Транспортировка воды поливомоечной машиной ПМ-130Б с последующей поливкой водой	м³	5,5	16,2	0,34
5	27-22-1	Подкатка щебня фракции 40-70мм. легким катком 8т при 6 проходах по 1следу.	м²	184	492,79	0,37
6	27-22-1	Укатка щебня фракции 40-70мм тяжелым катком весом 13т при проходах по 1следу	м²	184	218,6	0,84
7	По расчету	Транспортировка щебня фракции 10-20мм автосамосвалами КРАЗ-255Б на расстояние до 20км.	т	4,7	30,2	0,16
8	27-22-1	Разравнивание щебня фракции 10-20мм автогрейдером за 3 прохода	м²	184	14386	0,01
9	27-22-1	Транспортировка воды поливомоечной машиной ПМ-130Б с последующей поливкой водой	м³	5,5	16,2	0,34
27-22-1	Подкатка щебня фракции 10-20мм. легким катком 8т при 6 проходах по 1следу.	м²	184	492,79	0,37
27-22-1	Укатка щебня фракции 10-20мм тяжелым катком весом 13т при проходах по 1следу	м²	184	218,6	0,84

Таблица состава отряда машин

№	Машины	Кол-во Машино-смен	Количество машин	Коэффициент использования машин в смену	Время работы машин в смену
1	Бульдозер 79кВт.	0,08	1	0,08	0,64
2	Автогрейдер ДЗ-180	0,02	1	0,02	0,16
3	Автосамосвал КРАЗ-255Б	2,51	3	0,84	6,69
4	Поливомоечная машина ПМ-130Б	0,68	1	0,68	5,44
5	Легкие катки, массой 8т	0,74	1	0,74	5,92
6	Тяжелые катки, массой 13т	1,68	2	0,84	6,72

Таблица состава рабочих в бригаде

№	Рабочие	Кол-во рабочих	Тарифная ставка	Зарплата рабочего в смену
Машинист 6 р.	1	101,27	101,27
2	Машинист 5 р.	4	81,17	324,68
3	Водитель 3 класса	4	66,91	267,64
4	Дорожные рабочие 3 р.	3	64,21	192,63

.2.8 Технология работ при устройстве основания из черного щебня по

методу смешения в установке

Способом смешения на базах в установках устраивают усовершенствованные облегченные покрытия в любых климатических зонах с использованием самых разнообразных минеральных материалов — щебня, гравия, шлака, песка, дресвы, грунта.

Приготовление смесей на базах, создаваемых в притрассовых карьерах, позволяет применять вязкие и жидкие битумы с нагревом минеральных материалов. Благодаря лучшему перемешиванию и точному дозированию материалов смесь, полученная в установке, более однородна, чем при перемешивании на дороге. Из смесей, приготовленных в установке, устраивают различные типы щебеночных и гравийных слоев: фракционированный щебень используют как основание, как основной слой или для расклинивания и обработки поверхности. Из пористых смесей (крупнозернистых до 40мм) устраивают нижние слои основания; из среднезернистого до 25мм и мелкозернистого до 15мм — верхние слои основания; смеси с минеральным порошком — битумоминеральные плотные смеси — готовят из местных материалов и используют вместо асфальтобетона при относительно небольшой интенсивности движения автомобилей. Различают смеси крупно-, средне- и мелкозернистые (40; 25; 15мм), холодные, укладываемые при температуре смеси 15-50°С, горячие 80-140°С и теплые 50-800С. Холодные смеси и черный щебень можно хранить до их применения на складах с принятием мер предосторожности против слеживания. Температура горячих и теплых смесей при укладке зависит от марки вяжущего и температуры наружного воздуха. Хорошие холодные смеси можно также готовить на шлаковом щебне. Он обеспечивает хорошее сцепление с вяжущим и создает хорошую шероховатую поверхность покрытия.

Основание очищают от пыли и грязи щетками, выравнивают автогрейдером и уплотняют катками. Если применяют дегтеминеральные смеси, то для лучшего сцепления покрытия с основанием разливают деготь по норме 0,5-1,0 л/м2. Во избежание расползания смеси при укладке по краям проезжей части устраивают упоры из брусьев, рельсов узкой колеи, валика связного грунта. Доставленную автомобилями-самосвалами смесь укладывают асфальтоукладчиком Д-150Б. Уплотняют смесь катком массой 13т за проходов по одному следу. При устройстве основания проверяется ровность и поперечный профиль. Все наплывы, волны должны быть своевременно устранены автогрейдером.

Технологическая карта на устройство основания из черного щебня по методу смешения в установке

№	Обоснование	Работа	Ед. изм.	Состав звена	Объем в смену	Производительность	Кол-во машино-смен
1	По расчету	Транспортировка черного щебня фракций 40-70мм,КРАЗ-255Б, L=20км	т	69,85	30,2	2,31
2	ДБН Д2.2-27-99 27-48-3	Укладка щебня фракции 40-70мм асфальтоукладчиком	мª	597	1195,3	0,5
3	27-48-3	Укатка щебня катком дорожным самоходным гладким, масса 13т	м²	597	736,75	0,81
4	По расчету	Транспортировка черного щебня фракций 10-20мм	т	6,57	30,2	0,22
5	27-48-3	Укладка щебня фракции 10-20мм асфальтоукладчиком	м²	597	1195,3	0,5
6	27-48-3	Укатка черной мелочи катком дорожным самоходным гладким, 13т	м²	597	736,75	0,81

Таблица состава отряда машин.

№	Машины	Кол-во Машино-смен	Количество машин	Коэффициент использования машин в смену	Время работы машин в смену
1	Автосамосвал КРАЗ-256Б	2,53	3	0,84	6,74
2	Укладчики 212-2000	1	1	1	8
3	Катки дорожные самоходные гладкие, масса 13т	1,62	2	0,81	6,48

Таблица состава рабочих в бригаде.

№	Рабочие	Кол-во рабочих	Тарифная ставка	Зарплата рабочего в смену
1	Машинист 6 р.	1	101,27	101,27
2	Машинист 5 р.	2	81,17	162,34
3	Водитель 3 класса	3	66,91	200,73
4	Дорожные рабочие 3 р.	3	64,21	192,63

.2.9 Технология устройства однослойного покрытия из

мелкозернистого асфальтобетона

Асфальтобетонные покрытия из горячих смесей укладывают в сухую погоду при температуре воздуха не ниже +5˚С весной и летом и +10˚С в осеннее время.

Поверхность основания очищают механической щеткой за один-два прохода по одному следу или поливо-моечной машиной. Перед укладкой асфальтобетонной смеси основание должно быть тщательно просушено. За 2-3 ч до начала укладки асфальтобетонной смеси по основанию разливают битум в количестве 0,5 — 1 л/м² или битумную эмульсию — 0,5-0,6 л/м² (в пересчете на битум).

Для установки брусьев производят разбивку кромок и через 10-15 м забивают стальные штыри, по которым натягивают шнур (проволоку).

По обозначенной шнуром линии укладывают деревянные или металлические упорные брусья и закрепляют их с внешней стороны Г-образными костылями через 1-1,5 м.

Укладку асфальтобетонной смеси одним асфальтоукладчиком ДС-48 ведут последовательно полосами шириной 3м.

Скорость передвижения асфальтоукладчика устанавливают в зависимости от особенностей смеси, темпа ее подвоза и погоды. Хорошее качество укладки смеси (уплотнение трамбующим брусом, ровная поверхность) обеспечивается при малых скоростях передвижения укладчика.

Сразу после прохода укладчика проверяют толщину слоя, поперечный уклон и ровность поверхности. Дорожные рабочие устраняют дефекты и подготовляют уложенную смесь к уплотнению самоходными катками: заполняют пустоты или удаляют излишки смеси на краях полосы, обрабатывают сопряжения полос (заделывают швы), исправляют неровности поверхности, задиры, раковины.

Ровность покрытия проверяют сразу после прохода укладчика, а также после одного-двух проходов легкого катка, когда обнаруживаются просадки и неровности. Ровность проверяют трехметровой рейкой, которую укладывают вдоль и поперек полосы. В конце рабочего дня или при перерывах в работе на длительное время делают рабочий шов.

Уплотнение смеси начинают сначала легким катком 8т (пять проходов по одному следу при скорости движения 1,5-2км/ч), а затем тяжелыми катками 13т (при десяти проходов по одному следу).

Уплотнение считается достаточным, если после прохода тяжелого катка не остается следа.

Технологическая карта на устройство однослойного покрытия дорожной одежды из мелкозернистого асфальтобетона(длина захватки 90м).

№	Обоснование	Работа	Ед. изм.	Состав звена	Объем в смену	Производительность	Кол-во машино-смен
1	ДБН Д2.2-27-99 27-53-1	Очистка поверхности основания от пыли и грязи поливомоечной машиной	м²	540	15472	0,04
2	По расчету	Транспортировка битума для подгрунтовки поверхности основания в количестве 0,8л/м² автогудронатором при дальнейшей транспортировке до 10км.	т	0,43	89,4	0,01
3	27-72-1	Подгрунтовка поверхности основания автогудронатором	т	0,43	17,83	0,02
4	27-53-1 27-54-1	Транспортировка мелкозернистой асфальтобетонной смеси автосамосвалами КРАЗ-255Б	т	65,2	30,2	2,1	27-53-1	Укладка мелкозернистой асфальтобетонной смеси асфальтоукладчиком ДС-48	м²	540	1864	0,29
6	27-53-1	Уплотнение мелкозернистой асфальтобетонной смеси легким катком массой 8т при 5 проходах по 1следу	м²	540	1505	0,36
7	27-53-1	Уплотнение мелкозернистой асфальтобетонной смеси тяжелым катком массой 13т при проходах по 1следу	м²	540	517	1,04

Таблица состава отряда машин

№	Машины	Кол-во Машино-смен	Количество машин	Коэффициент использования машин в смену	Время работы машин в смену
1	Автосамосвал КРАЗ-255Б	2,1	2	1	8
2	Автогудронатор ДС-142Б	0,03	1	0,03	0,24
3	Асфальтоукладчик ДС-48	0,29	1	0,29	2,32
4	Поливомоечная машина ПМ-130Б	0,68	1	0,68	5,44
5	Легкие катки, массой 8т	0,36	1	0,36	2,88
6	Тяжелые катки, массой 13т	1,04	1	1	8

Таблица состава рабочих в бригаде.

№	Рабочие	Кол-во рабочих	Тарифная ставка	Зарплата рабочего в смену
1	Машинист 6 р.	1	101,27	101,27
2	Машинист 5 р.	2	81,17	162,34
3	Водитель 3 класса	4	66,91	267,64
4	Дорожные рабочие 3 р.	3	64,21	192,63

.2.10 Контроль качества устройства дорожной одежды

При приемке всех видов дорожных работ необходимо придерживаться требований ДБН В.2.3-4-2000.

При приемке законченных работ проводят детальный осмотр объекта и выполняют контрольные замеры, проверку результатов инструментальных измерений и показателей лабораторных испытаний с отдельных видов работ. При этом используется метод сравнения фактических значений контрольных показателей в конечной продукции с проектными и допустимыми.

Если хоть один из показателей по конкретному элементу не отвечает допустимому его значению, то выполненная работа по этому элементу в объеме распространения дефекта не подлежит приемке и требует необходимых доработок.

Приемка работ на дороге в целом осуществляется после завершения строительства отдельных элементов дороги.

При устройстве оснований и покрытий проверяют:

.Высотные отметки — не реже 1 раза на 100м, при этом не больше 10% результатов измерений могут иметь отклонения от проектных значений в пределах до ±100мм, остальные — до ±5см.

.Ширина слоя — не реже 1 измерения на 100м, при этом не больше 10% результатов измерений могут иметь отклонения от проектных значений до ±15 см, остальные — до ±10 см.

.Толщина слоя — не реже 3х измерений на 9000м² покрытия или основания, при этом не больше 10% результатов измерений могут иметь отклонения от проектных значений в пределах от до 30мм, остальные — до ±15мм.

.Поперечные уклоны — не реже 1 измерения на 100м, при этом не больше 10% результатов измерений могут иметь отклонения от проектных значений в пределах от 0,01 до 0,02, остальные от 0,005 до 0,01.

.Ровность: а) для покрытий устраиваемых по способу пропитки проводят измерения не меньше 150 измерений на 1км по каждой полосе движения, при этом не больше 5% результатов измерений могут иметь отклонения от проектных значений в пределах до 15мм, остальные — до 7мм.

б) для щебеночных оснований из щебня подобранного состава измерения проводят таким же способом что и выше, однако отклонения могут находится в пределах до 20мм, остальные — до 10мм.

5. Охрана труда

.1 Охрана труда и техника безопасности при строительстве

искусственных сооружений

Строительство автодорог IV-V категорий, малых мостов и труб обычно осуществляется комплексными бригадами. При этом при строительстве автомобильных дорог выполняются: подготовка дорожной полосы (срезка кустарника, удаление камней, корчевка пней, рыхление грунта), возведение земляного полотна и устройство дорожного покрытия. При строительстве искусственных сооружений выполняются: разбивка сооружения, копка котлована, устройство фундаментов, забивка свай, монтаж опор и пролетных строений, устройство изоляции и засыпка.

В состав комплексной или специализированной бригады входят транспортные рабочие, землекопы, плотники, каменщики, бетонщики, арматурщики, гидроизолировщики, газосварщики, монтажники, механизаторе, асфальтировщики и др. Многие рабочие имеют несколько специальностей и могут заменять друг друга. К руководству комплексной или специализированной бригадой по постройке дорог и искусственных сооружений допускаются лица не моложе лет, окончившие профессионально-технические училища или курсы повышения квалификации, прошедшие вводный инструктаж и инструктаж на месте работ, обученные правилам техники безопасности по установленным программам и сдавшие соответствующие испытания. [30]

Свайные работы. Запрещается работать при неисправном копре, неисправных подмостях, путях и прочем оборудовании.

Нельзя выдергивать сваи из середины штабеля, стаскивать их «на себя» или стоять на пути скатывания свай.[5]

Поддерживать сваи следует только ломиками. Нельзя передвигать копер со сваей, подвешенной на стреле. Ударный молот должен быть в этом случае закреплен в нижней части стрелы при помощи стопора. Разворачивать сваи на стреле следует только специальными ключами.

Свай на стрелу копра следует поднимать при помощи оттяжек, заранее прикрепленных к свае.

При работах на копре следует обязательно пользоваться предохранительными поясами, Перед пуском ударного инструмента (бабы или молота) следует предупреждать об этом находящихся у копра рабочих.

При забивке металлического или железобетонного шпунта во всех случаях следует пользоваться наголовниками.

Молот или бабу нельзя оставлять висящими на тросах во время перерыва в работе. Их следует немедленно сажать на шкворень, продетый между стрелами копра. Рабочие не должны находиться под бабой или молотом, висящими на тросах.

При подъеме стрелы копра, собранной в горизонтальном положении, запрещается располагать тяговые и тормозные лебедки и производить какие-либо работы в радиусе, равном высоте копра плюс 5м, Сваи следует подтаскивать при помощи отводного ролика, закреплённого в нижней части копра специальным тросом. Другие тросы для подтаскивания свай использовать не разрешается.

Не разрешается производить работы при наличии у тросов (канатов) и стропов оторванных проволок, поверхностного износа или ржавчины. При размотке каната нельзя оставлять на барабанах лебедки менее четырех витков. Конец каната на барабане должен быть надежно закреплен.

Сваебойные снаряды, подвешенные к копру без направляющих стрел, должны удерживаться на свае растяжками длиною не менее полуторной длины сваи.

Гидроизоляционные работы. Рассмотрим вопросы оезопасности работ при устройстве таких видов, гидроизоляции:

обмазочной, в качестве материала для которой применяются горячие мастики из битумов и наполнителей;

пластичной, состоящей из литого асфальта и др.;

оклеечной, из рулонных материалов — гидроизола, рубероида, пергамина, толя, толь-кожи и др.

Битумоварочные котлы должны быть исправными, без трещин, с кирпичной обмуровкой толщиной не менее 0,25 м. Котел должен иметь плотную крышку, подвешенную на канате с противовесом. Во время работы котел должен быть обязательно закрыт.

Загрузку котла битумом следует производить со стороны, противоположной топке, и только на 3/4 его емкости.

Нельзя загружать в котел влажные материалы, ибо масса сильно вспенится, перельется через край и воспламенится. Особенно опасно попадание в котел воды. При варке битума металлические дверцы топок должны быть закрыты.

Мастика из битума должна нагреваться до температуры не выше 190°С, причем нельзя допускать перелива пены через край котла. Нагрев должен контролироваться термометром со шкалой, градуированной не менее чем на 250°.[5]

Заливать водой горящий битум запрещается.

Котлы следует очищать от остатка материалов.

.2 Охрана труда и техника безопасности при устройстве земляного

полотна

Устройство земляного полона дороги связано с производством земляных работ, которые составляют % от общего объема работ. Возведение земляного полотна состоит из таких работ:

разработка грунта в резерве, или карьере, перемещение его в тело насыпи;

разравнивание грунта в теле насыпи слоями определенной толщины;

уплотнение грунта;

предварительная планировка откосов насыпи, профилирование, укатка и окончательная отделка.

Земляные работы выполняются средствами комплексной механизации: автогрейдерами, скреперами, бульдозерами.

Для уплотнения слоев применяются катки кулачковые самоходные и прицепные катки на пневмошинах, откосы насыпей уплотняются трамбовками, подвешенными на стреле экскаватора.

При устройстве земляного полотна необходимо обеспечить требования охраны труда при эксплуатации строительных машин, предусмотренные нормами. [30]

Для безопасной работы комплекса землеройных механизмов назначаются инженерно-технические работники, ответственные за безопасное производство работ. Эти работники периодически сдают экзамен на знание правил и инструкций по безопасному производству работ с применением землеройных машин.

Руководитель работ определяет схему движения машин при транспортировке грунта и отсыпке полотна дорог, указывают места стоянки машин, способы взаимодействия и сигнализации, а также обеспечивает надлежащее освещение рабочей зоны.

В зоне работы машин устанавливаются знаки безопасности и предупредительные знаки и надписи. При выполнении земляных работ принимаются меры, предупреждающие опрокидывания машин и самопроизвольное перемещение под действием ветра или наличие уклонов.

При работе землеройных машин в охранной зоне воздушной линии электропередачи выдается наряд-допуск с указанием характеристик ЛЭП, допустимых расстояний приближения к токоведущим конструкциям и крайним проводам электролинии. Каждая землеройная машина оборудуется исправными тормозами, рабочим запрещается находиться ближе 5м от зоны действия землеройного механизма, а также производить работы со стороны забоя.

При работе двух или более землеройных машин, расстояние между ними должны быть не менее 5м. [30]

.3 Охрана труда и техника безопасности при устройстве дорожной

одежды

Дорожная одежда состоит из нескольких функциональных слоев, которые выполняются из различных материалов в зависимости от категории дороги. При устройстве дорожной одежды применяются такие материалы, как песок, щебень, гранулированный шлак, материалы для укрепления слоев из органических и неорганических вяжущих, также бетон и асфальтобетон. При устройстве дорожной одежды применяется дорожная техника — автогрейдеры, дорожные катки, автогудронаторы, асфальтоукладчики, бетоноукладчики.

Дорожная одежда включает такие слои, как основание покрытия, при выполнении которых применяются различные технологические процессы по равномерному распределению слоев с последующим их уплотнением; пропитки слоев битумной мастикой, укладке асфальтобетонной массы с ее уплотнением и др.

При этом необходимо обеспечить условия охраны труда и техники безопасности по эксплуатации дорожно-строительных машин.

.4 Охрана труда при устройстве асфальтобетонного покрытия

Асфальтобетонная смесь применяется для устройства верхнего слоя покрытия дорожной одежды. Для этого применяется крупнозернистый асфальтобетон или крупный щебень, пропитанный битумом в нижнем слое и мелкозернистый бетон в верхнем слое.

Асфальт укладывается асфальтоукладчиком, который движется по основанию. Асфальтобетонная смесь подвозится автосамосвалами и загружается в приемные бункеры асфальтоукладчика.

Дорожные рабочие производят частичную отчистку кузова автосамосвала от остатков асфальтобетона скребками на удлиненных ручках. Стоять на бортах самосвала и руками оттягивать открывающийся борт запрещается.

Вслед за асфальтоукладчиком передвигается каток для уплотнения асфальта. Дорожный рабочий периодически смазывает барабан катка битумным праймером при помощи квача из пеньковой веревки на удлиненной деревянной рукоятке от середины к краям барабана. Находится сверху барабана опасно и не допускается.

Очистку приемного бункера укладчика от остатков асфальтовой массы производят при полной остановке укладчика при опущенном бункере. Рабочие выполняют работу в брезентовых костюмах, спецобуви, брезентовых рукавицах. Работы следует организовывать с наветренной стороны. [5]

.5 Меры безопасности при приготовлении битумной мастики

Битумная мастика в дорожном строительстве применяется при устройстве дорожного основания из щебня (гравия) методом смещения на дороге, по способу пропитки слоев щебня, а также для приготовления асфальтобетонной смеси и при устройстве поверхностной обработки слоя износа.

К выполнению работ с битумными мастиками допускаются лица не моложе лет, прошедшие медицинский осмотр в порядке, предусмотренном Минздравом Украины, а также обучение, инструктаж и проверку знаний по охране труда. [30]

Работы по приготовлению мастики производятся в отведенных местах на равных площадках на расстоянии не ближе 15м от возводимой дороги, а асфальтобетонный завод на расстоянии не ближе 50м.

Котлы для разогрева битума устанавливают на устойчивых фундаментах или опорах, так, чтобы верхние кромки котла были на 1,2м выше поверхности земли или площадки для обслуживания котла.

.6 Техника безопасности при эксплуатации автогрейдеров

Автогрейдеры применяются в дорожном строительстве для устройства насыпей дорожного полотна на высоту до 0,75м, для отрывки корыт, разравнивания слоев дорожной одежды, перемешивание слоев при их смещении с органическим вяжущим, при планировке откосов. Планировочные работы при помощи грейдера совмещаются, как правило, последующим уплотнением слоев катками. Поэтому работы ведутся по двум захваткам из требований безопасности.

На одной захватке длиной 400-500м разравнивание очередного слоя одежды ведется грейдером, а на второй смежной захватке ведется уплотнение слоя дорожным катком.

Дорожным рабочим сглаживать валики бровки разрешается не впереди грейдера, а вслед за ним на расстоянии не ближе 5м, при этом направление работ должно быть с наветренной стороны. Рабочие-дорожники обеспечиваются спецодеждой, брезентовыми рукавицами и респираторами. В перерывах работы автогрейдер съезжает с полотна дороги и устанавливается на ровной свободной площадке.

5.7 Техника безопасности при эксплуатации бульдозеров

При работе бульдозеров необходимо предотвращать опрокидывание, для чего не следует поворачивать бульдозер, заглубленный или с загруженным отвалом. Не разрешается работа бульдозеров в дождевую погоду на глинистых грунтах. Монтаж и демонтаж навесного оборудования на трактор разрешается только в присутствии механика. До полной остановки двигателя запрещается нахождение между трактором и под ним, между рамой и трактором, отвалом и трактором. При случайных остановках бульдозера во время работы отвал должен быть на земле. Запрещается разравнивать грунт при движении назад.

.8 Техника безопасности при эксплуатации экскаватора

Экскаваторы используются при выполнении технологического процесса возведения земляного полотна.

Граница опасной зоны

Экскаваторы, оборудованные прямой лопатой применяют для разработки выемок глубиной не меньше, чем нормальная высота забоя. Экскаваторы, оборудованные драглайном, используются для устройства выемок, грунт из которых укладывается в кавальеры, а также для отсыпки насыпей из боковых резервов.

Для экскаватора предварительно производится планировка площадки для его работы.

К управлению экскаватором допускаются лица, не моложе лет, прошедшие специальное обучение, медицинские осмотры и проверку знания по охране труда.

Грунт на пути движения экскаватора должен быть спланирован, ямы засыпаны, валуны и глыбы камней или грунта убраны. При работе экскаватора запрещается выполнять какие-либо другие работы в радиусе, равным стрелы экскаватора плюс 5 м.

Грунт, извлеченный из выемок, размещается на расстоянии не ближе 0,5 м от бровки выемки. В случае обнаружения подземных коммуникаций, не предусмотренных проектом, работы приостанавливаются до получения дополнительных указаний.

Производить работы в зоне действия подземных коммуникаций допускается с письменного разрешения и под непосредственным присмотром руководителя работ.

При работе в охранной зоне воздушной электролинии, рабочему выдается наряд-допуск с указанием величины напряжения в электролинии и допустимое приближение выступающих частей стрелы до крайних проводов. Работы ведутся под наблюдением технического персонала, ответственного за безопасность производства работ. [30]

При разработке грунта экскаватором «прямая лопата» с погрузкой в автосамосвалы, для отсыпки насыпей дорожного полотна, погрузка грунта производится только со стороны заднего или бокового борта кузова.

Между землеройной машиной и транспортным средством, во время погрузки не должны находится люди.

При разработке выемок в грунте экскаватором с прямой лопатой в кавальере, высоту забоя определяют с таким расчетом, чтобы в процессе работы не образовались «козырьки» из грунта.

Во время перерывов в работе, стрела экскаватора отводится в сторону от забоя, а ковш опускается на землю.

При перемещении экскаватора, стрела должна быть установлена строго по оси движения, а ковш опущен на высоту не более 1 м от земли.

Не допускается выполнение работ экскаватором в местах с уклоном рабочей площадки, превышающим допустимые значения, указанные в техническом паспорте машины.

.9 Техника безопасности при монтажных работах

До монтажа сборных конструкций мостов и труб должны быть произведены следующие подготовительные работы:

проверка соответствия размеров мостовых блоков, конструкций и деталей проектным размерам, а также их маркировка;

разбивка и закрепление осей сооружения и его фундаментов, аг в случае необходимости’- их контурных размеров;

такелажные работы по монтажу сборных кранов, комплектованию оснастки и тяговых устройств, включая заготовку стропов, монтажного и сборного инструмента (ломов, топоров, молотков и др.);

устройство всех сборочных подмостей, лестниц, перил, настила;

проверка соответствия порядка складирования разгруженных мостовых блоков, деталей и других конструкций порядку, установленному проектом производства работ;

очистка всех мостовых блоков, конструкций и деталей от грязи и ржавчины, удаление наплывов бетона и ликвидации неровностей поверхности путем ее затирки;

нанесение мест строповок, рисок осей и всех высотных отметок.

До начала работ необходимо также проверить график работ, журналы подъемных механизмов, исправность и устойчивость всех подъемных механизмов, лесов, подмостей, настила и перил; исправность стропов, скоб и крюков, а также состояние котлованов под фундаменты и опоры сооружения.

Запрещается применять стальные канаты с петлеобразными изгибами, а также сращивать грузовые канаты полиспастов.

При строповке блоков с острыми ребрами необходимо вставлять Между стропами и ребрами блоков деревянные прокладки во избежание перетирания тросов и повреждения конструкций.

Перед строповкой блоков следует осмотреть закладные скобы и петли. При наличии в петлях раковин (трещин), надломов и других дефектов использовать их для подъема нельзя.

Подъем и опускание монтажного элемента производят строго по сигналам.

Перед каждой операцией по монтажу конструкций (блоков фундаментов, опор, колец, плит и др.) должны подаваться такие сигналы:

при подъеме крюка бригадир подымает полусогнутую руку вверх и дает один короткий свисток. От крановщика должен быть получен такой же ответный свисток;

при опускании крюка бригадир опускает полусогнутую в локте руку от пояса вниз и дает один длинный свисток. От крановщика он должен получить такой же ответный свисток;

при Прекращении подъема или при опускании крюка бригадир раз ко передвигает вправо и влево на уровне пояса руку ладонью вниз и дает короткий и два длинных свистка. Такие же свистки он должен получить от крановщика;

при небольшом подъеме или опускании крюка бригадир резкими короткими движениями передвигает руку от пояса вверх, для подъема крюка — ладонью вверх; для опускания — ладонью вниз. Эти сигналы дополняются двумя короткими свистками. От крановщика должны быть получены такие же ответные свистки. [5]

Перед подачей сигнала о подъеме застропованных мостовых блоков, конструкций и деталей монтажник должен убедиться в том, что груз ничем не удерживается, все детали на нем закреплены, посторонних предметов (инструмента, деталей, свободных стропов и др.) нет и возле поднимаемого груза не стоят люди.

Поднимать блоки, засыпанные землей, заложенные какими-либо предметами или примерзшие к земле, запрещается.

Во время монтажа пролетных ‘строений мостов рабочие должны находиться на подмостях.

Блоки фундаментов, опор, труб и других конструкций возводимых сооружений следует поднимать за два приема: сначала на высоту 20-30 см для проверки надежности строповки и устойчивости крана, а затем уже на полную высоту. Если надо исправить строповку, груз следует опустить.

Монтажные работы в два яруса категорически запрещаются.

Перед подъемом блоков из кузова автомашины необходимо открыть ее борта; поднимать конструкции (блоки) можно только после выхода шофера из кабины.

.10 Охрана труда и окружающей среды

Причины возможного возникновения несчастных случаев на дорожном строительстве разделяются на организационные и технические, поэтому с целью избегания их появления в данном дипломном проекте разработаны следующие требования:

.К работе допускать лиц прошедших предварительный инструктаж по технике безопасности.

.При работе с горячими битумами во избегании попадания их на руки и лицо необходимо надевать индивидуальные средства защиты(рукавицы, защитные очки, комбинезоны и т.д.)

.Нагрев вяжущих материалов и работать с ними только с подветренной стороны от места выделения вредных паров.

.Строительный участок оградить переносными щитами в местах движения автомобильного транспорта.

.Необходимо устроить объезды и пути подвоза дорожно-строительных материалов.

.На каждом участке необходимо наметить безопасные места для рабочих.

.Необходимо планомерно следить за техническим состоянием техники, оборудовать опознавательными и сигнальными знаками, при работе в темное время суток на механизмах устанавливают дополнительные фары освещения.

.Бригады рабочих, занятых на строительстве обеспечиваются передвижными вагончиками, где хранится аптечка, инструмент, бак с питьевой водой и где в случае необходимости можно укрыться от непогоды.

.Строительный участок обеспечивается средствами пожаротушения(огнетушители, сухой песок, брезент)

.Заправку автомобильного транспорта проводить в специально отведенных местах.

.Инструктаж по технике безопасности и контрольные проверки проводить один раз в 6 месяцев и отражать это в специальном журнале. [30]

Основная задача охраны окружающей среды при строительстве автомобильных дорог — это рекультивация земель. Поэтому на землях пригодных для сельскохозяйственного использования, особое внимание уделяется рекультивации отработанных карьеров. Глубокие обводненные карьеры можно использовать в качестве водоемов при формировании зон отдыха.

Один из основных факторов формирования сельских территорий с учетом требований охраны природы — озеленение. Оно способствует улучшению микроклимата, приостанавливает процессы водной и ветровой эрозии почв, образует процесс самоочищения и регенерации окружающей среды. Поэтому при строительстве дорог необходимо бережно относиться к растительности в полосе отвода, а так же создавать искусственные посадки линейного типа вдоль трассы.

.11 Анализ опасных и вредных факторов

Таблица. Анализ опасных и вредных факторов

Опасные и вредные факторы	Нормативные документы
1	2	3
Опасные факторы
1. Падение человека с высоты	Работа на перекрытии, лесах, подмостях.	1 ГОСТ 2425-80 «Средства 1 подмащивания» ГОСТ 12.4.0559-78 «Ограждения защитные»
2. Падение предметов с высоты	Кладка стен, монтаж конструкций, подъем материалов.	СНиПШ-4-80Гл.10.12
3. Ожоги рук, ног.	Работа с горячими мастиками, битумами, эмульсиями на кровельных й изоляционных работах.	СНиПШ-4-80 «Изоляционные работы»
4. Обрывы стальных канатов	Использование грузозахва- точных приспособлений, монтажные работы	ГОСТ 12.4.089-80 ССБТ ГОСТ 24259-80
5. Травмирование глаз	Электросварка, механизированная штукатурка, облицовка стен плиткой.	СНиП Ш-4-80 Гл.6 и гл.16 «Электросварочные и отделочные работы»
6. Электропоражение	Повреждение изоляции проводки, отсутствие заземления, обрыв проводов..	СНиП Ш-4-80 Гл.13 «Электромонтажные работы» ГОСТ 12.1.013-78 «Электробезопасность»
7. Механическое травмирование	Работа со строительными машинами, механизмами	СНиП Ш-4-80 Гл.З «Эксплуатация строительных машин »
8. Обрушение грунта 1	Работа со Строительными машинами, механизмами	СНиП Ш-4-80 Гл.9 «Земляные работы»
Вредные факторы
1. Световое излучение	Электросварка закладных деталей	ГОСТ 12.4.011-75 ССБТ «Средства защиты работающих»
2. Отравление вредными веществами	Работа с нитрокрасками, ацетоном, растворителями, токсичность материалов	СНиПШ-4-80 Приложе ние 9 «Предельно допус тимые концентрации вредных веществ в рабо- чей зоне»|

строительство трасса мост

Список используемой литературы

1. В.С. Бойчук «Карманный справочник механика — дорожника» изд. «Строитель», 1976 г., с. 128

. А.А. Васильев «Дорожностроительные машины» Справочник изд. «Машиностроение» 1977 г., с.

. ДБН-В2.3-4-2000 «Автомобильные дороги», Киев, Держбуд Украины, 117 с

. ДБН СНА-93 Сборник №1 Земляные работы.

. ДНАОП 5.1.14-1.01.96 Правила охраны работы при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. Киев 1997 г., с. 262

. Единые нормы и расценки на строительные и монтажные работы. Сборник Е2. М 1989 г с.

. Единые нормы и расценки на строительные и монтажные работы, сборникЕ17

. Инструкция по устройству покрытий и оснований из щебеночных, гравийных и песчаных материалов, обработанных органическими вяжущими материалами

. ВСН 123-77, изд. «Транспорт», 1987, с.

. В.К. Некрасов «Строительство автомобильных дорог» Изд. «Транспорт», 1980 г.. ч. 1,ч.2

. Устройство земляного полотна автомобильных дорог. Технологические карты. Киев «Строитель» 1989 г.

. Б.И. Каменецкий, И.Г. Кошкин «Организация строительства автомобильных дорог»

. Руководство по сооружению земляного полотна автомобильных дорог. В.М. Ткаченко «Контроль качества дорожных работ»

. Руководство по сооружению земляного полотна автомобильныхдорог изд. «Транспорт» 1982 г.

. СниП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги»

.СниП III — 40-78-уз ч. Правила производства и приемки работ, Автомобильные дороги

. В.К. Некрасов. Справочник техника дорожника 1978 г.

. В.И. Лиманов, А.У. Кубасов. Дипломное проектирование. Г. Москва 1990 г.

. Н.М. Антонов «Премирование и разбивка вертикальных кривых на автомобильных дорогах». Изд. Москва «Транспорт» 1968-200 ст

. Инструкция для проектирования дорожного полотна нежесткого типа ВСН 46-83. Изд. Москва «Транспорт», 1985-165 ст

. Н.А. Митин «Таблица для разбивки кривых на автомобильных дорогах» Изд. Москва «Недра». 4978-469 ст.

. Рекомендация для определения расчетных затрат воды с учетом аккумуляции для определения отверстий мостов и труб на автомобильных дорогах общего пользования. Украины Снип 2.01.14-83, 1984-117 ст.

. Н.А. Митин «Таблица для подсчетов объемов земляного полотна автомобильных дорог». Изд. Москва «Транспорт» 1977-513 ст.

. А.С. Ройзман «Пособие по проектированию автомобильных дорог». Изд. Москва «Транспорт» 1988 г.

. СниП 2.05.03-84* (2000).

Мосты и трубы. М., 1985 г.

СниП 2.05 03-85* Свайные фундаменты. М.. 1986 г.

. М.Е. Гибшман, Н.Э. Дезух «Мосты и сооружения на автомобильных дорогах». Учебник для автомобильно-дорожных техникумов. М. «Транспорт», 1981-С.399

. Краны для строительства мостов. Справочник под ред. Б.М. Вейнблат — М: «Транспорт», 1988 г.

. Методические указания к выполнению дипломных проектов. Для специальности 7.092105 «Автомобильные дороги и аэродромы».-Луганск: ЛНАУ, 2007г.

. СНиП III -4-80 «Техника безопасности в строительстве».