Транспортная инфраструктура региона как объект государственного регулирования (на материалах Гомельского областного исполнительного комитета)

Дипломная работа

Введение

В современных условиях хозяйственная деятельность любого субъекта экономических отношений связана с транспортным процессом, под которым понимается передвижение или перемещение товаров и людей в пространстве.

Особенно важна транспортная отрасль для Республики Беларусь, имеющей открытую экономику и выгодное географическое положение на перекрестке важнейших транспортных коридоров. Президент и Правительство Республики Беларусь поставили задачу максимального использования выгодного географического положения страны в целях социально-экономического развития. Для решения этой задачи необходимо развитие транспортной инфраструктуры, рост транспортного и транзитного бизнеса и сопутствующих услуг.

Стратегия развития транспортной отрасли сформулирована в базовых документах, подготовленных Министерством транспорта и коммуникаций: «Концепция развития транспортной системы Республики Беларусь до 2025 года», «Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года».

Транспорт — важнейшая составная часть производственной инфраструктуры Республики Беларусь. Устойчивое и эффективное функционирование транспорта является необходимым условием высоких темпов экономического роста, обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения качества жизни населения, рациональной интеграции Республики Беларусь в мировую экономику.

В силу своих системообразующих и связующих функций транспорт напрямую влияет на эффективность и конкурентоспособность большинства хозяйствующих субъектов, задает и обеспечивает динамику регионального развития, создает базу для ускорения и диверсификации экономического роста и расширения внешнеторговых связей. И от того, в какой мере транспортный сектор сможет удовлетворить растущий спрос на транспортные услуги, зависит решение общенациональной задачи по наращиванию валового внутреннего продукта.

Уровень развития транспортной системы в настоящее время нельзя назвать удовлетворительным. Системной проблемой транспортной отрасли является несоответствие между низким уровнем ее развития, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги.

Вместе с тем, проблема в целом и отдельные ее аспекты создают угрозу ограничения экономического роста и реализации социальных программ развития страны.

25 стр., 12213 слов

Курсовая работа: Экономический рост и основные факторы его развития

... основные тенденции и проблемы экономического роста в Республике Беларусь, выяснить пути их решения и политику дальнейшего роста нашей экономики. Объект исследования - экономический рост во всех ... модели экономического развития. Используется прием единства функционального и социально-экономического анализа. Пособие подготовлено на основе обобщения практического опыта работы в правительстве РБ и в ...

Все вышесказанное подтверждает актуальность выбранной автором темы дипломной работы.

Целью данной дипломной работы является изучение механизма управления транспортом Гомельской области и поиск направлений его совершенствования.

Для реализации данной цели решаются следующие задачи:

анализ теоретических аспектов государственного регулирования транспортной инфраструктуры, а также законодательства Республики Беларусь о транспортной деятельности;

оценка эффективности работы транспортной отрасли Гомельской области;

выявление проблем и путей повышения эффективности государственного регулирования транспортной инфраструктуры.

Объектом исследования в настоящей дипломной работе является транспортная инфраструктура Гомельской области.

Предметом исследования являются отношения, возникающие между государственными органами власти и объектами транспортной инфраструктуры в процессе её государственного регулирования.

транспортная инфраструктура экономический эффект

Настоящая дипломная работа написана с использованием нормативно-правовых актов Республики Беларусь, учебно-методической литературы, публикаций в периодической печати по заявленной теме.

Структура дипломной работы отражает процесс решения поставленных задач в соответствующих главах.

В первой главе исследуется сущность и роль государственного регулирования транспортной инфраструктуры.

Во второй главе проанализирована эффективность работы транспортных предприятий Гомельской области, а также эффективность функционирования самой отрасли.

В третьей главе проводится поиск основных путей повышения эффективности государственного регулирования транспортной инфраструктуры.

1. Теоретические аспекты государственного регулирования транспортной инфраструктуры региона

Транспорт — важная составная часть мировой экономики. Специализация государств, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции.

Роль транспорта не сводится только к перемещению грузов и пассажиров, он активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства, способствуя экономическому, культурному и социальному развитию общества, в связи с чем, он считается одной из важнейших базовых отраслей экономики.

5 стр., 2003 слов

Контрольная работа: По «Экономике транспорта»

... работы различных видов транспорта. Автомобильный транспорт настолько пластичен и гибок в своих производственных структурах и технологиях, что позволяет осуществлять контакт с железнодорожным транспортом с использованием самых различных транспортных ... автомобильным перевозкам Показатель Вариант контрольной работы (последняя цифра учебного шифра ... По своим функциям воздушный транспорт также относится к ...

Важнейшую роль транспорта в развитии экономики страны подчеркивали А. Смит, М. Ломоносов, Н. Баранский, Н. Мироненко, Г. Лаппо и другие известные экономисты и географы [1, c.25].

Все они указывали, что, осуществляя свою деятельность, транспорт выполняет несколько общественных функций, к важнейшим из которых относятся:

экономическая, которая заключается в обеспечении развития, связи и координации всех отраслей экономики;

культурная, которая состоит в возможности распространения с помощью транспорта эстетических ценностей. Следует отметить, что и сам транспорт стал элементом культуры (создаются музеи транспорта, общества любителей старинных автомобилей и др.);

социологическая функция состоит в экономии времени человека, облегчении труда и повышении его производительности;

научное значение имеет двоякий характер. С одной стороны транспорт, нуждаясь в совершенствовании, ставит перед наукой новые задачи. С другой — транспорт позволяет интенсивно развиваться многим направлениям науки;

оборонная функция проявляется в возможности быстрой передислокации войск, населения, производства [1, c.27].

В экономической литературе название «инфраструктура» (от латинского «infra» — «под» и «strukture» — «строение, устройство») означает подструктура, то есть отдельная отрасль экономики, которая занимается созданием внешних условий функционирования основного производства. Хотя этот термин широко используется в экономических исследованиях, до сих пор остается дискуссионным по определению состава отраслей, объектов и видов деятельности, входящих в нее [2, c.37].

Транспортная инфраструктура — разновидность инфраструктуры — совокупность всех отраслей и предприятий транспорта, как выполняющих перевозки, так и обеспечивающих их выполнение и обслуживание.

Объекты транспортной инфраструктуры включают в себя железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии, внутрипроизводственный транспорт, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, аэродромы и аэропорты, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование. В частности, это топливно-заправочные системы, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки (на железнодорожном транспорте), информационные комплексы и систему управления движением, склады хранения грузов, контрольно-пропускные пункты [3, c.48]. Схема транспортной инфраструктуры представлена на рисунке 1.1.

Однако термин «транспортная инфраструктура» иногда используется и в более широком понимании. Поскольку транспортная сфера всегда увязывается с общим развитием производительных сил, то она рассматривается как одна из важнейших составных частей инфраструктуры экономики в целом.

3 стр., 1302 слов

Реферат: Воздушный транспорт

... последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. Спрос в транспортной работе превышал предложение. Основу ... перемещениях – авиации. Объем грузов, перевозимых воздушным транспортом, незначительный. Номенклатура грузов ограничена: ценные грузы, грузы, требующие срочной доставки, гуманитарная ... равный доступ всех авиакомпаний к инфраструктуре любого аэропорта и свободный выбор аэропорта ...

Таким образом, можно определить транспортную систему как территориальное объединение сети путей сообщения, технических средств и служб перевозок, которые, объединяя все виды транспорта и все составляющие транспортного процесса в их взаимодействии, обеспечивает реализацию транспортно-экономических связей с целью успешного функционирования экономики страны. Ключевую роль в создании единой транспортной системы страны (региона) играет развитие транспортной инфраструктуры [3, c.76].

Характеристика видов транспорта

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

транспорт общего пользования — отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный).

Рисунок 1.1 — Схема транспортной инфраструктуры

транспорт не общего пользования — внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие не транспортным организациям [4, c.115]. В последнее время на предприятиях все большее значение играет внутрипроизводственный транспорт. Значение процесса транспортировки обусловлено не только перемещением грузов, которые представляют собой материально-вещественные элементы производства. Транспортные операции являются составной частью производственного процесса и влияют на длительность производственного цикла. Кроме того, они выступают как средство обеспечения технологических и кооперационных связей в процессе производства. От организации производственного транспорта зависит непрерывная и ритмичная работа предприятия. Его значение еще более усиливается в условиях механизированного и автоматизированного производства, основанного на применении высокопроизводительного и дорогостоящего оборудования.

Задачи организации производственного транспорта заключаются в следующем:

своевременное перемещение различных грузов в соответствии с потребностями производства;

обеспечение равномерного движения предметов труда с целью равномерной и полной загрузки рабочих мест, предотвращение простоев оборудования и рабочих;

рациональный выбор и эффективное использование транспортных средств;

механизация и автоматизация транспортных операций;

сокращение затрат на транспортировку, повышение производительности труда транспортных рабочих.

Существуют следующие основные виды транспорта: железнодорожный, морской, внутренний водный (речной), автомобильный, воздушный, трубопроводный.

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

10 стр., 4926 слов

Курсовой проект: Определение годового экономического эффекта технических, технологических и организационных решений при перевозке внешнеторговых грузов водным транспортом

... водного транспорта годовой экономический эффект от разработки и использования новой техники, направленной на повышение провозной способности транспортного ... грузов Республики Беларусь в международном водном сообщении. Цель курсового ... монтажные работы, ... Гомель, Речица и Бобруйск имеют железнодорожные подъездные пути и приспособлены для обработки грузов следующий в смешанном железнодорожно-водном ...

Автомобильный транспорт. Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных преимуществ — высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение [4, c.110].

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, то есть при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.

Морской транспорт. Его основные преимущества — низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.

Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта — самый дешевый.

К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия.

Воздушный транспорт. Основные преимущества — наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов.

К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.

Недостатком трубопроводного транспорта является узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).

7 стр., 3424 слов

Реферат: Экономико-географическая характеристика Нижегородской области

... приурочены к повышенным участкам и верхним частям склонов. На юго-востоке области встречается чернозем. Нижегородская область расположена в основном в лесной зоне. Около 48% ее территории ... Пьяна. Природные ресурсы и полезные ископаемые По многим видам нерудного минерального сырья Нижегородская область имеет надежную сырьевую базу, по некоторым испытывает определенный дефицит; отдельные полезные ...

Показатели развития транспортной инфраструктуры

Методы анализа функционирования и развития транспортного комплекса являются одним из важных инструментариев управления.

Естественно, на каждом из основных универсальных видов транспорта применяются свои критерии и показатели оценки работы, которые отражают различные стороны организации транспортного процесса.

Таким образом, выделяют следующие показатели, с помощью которых можно охарактеризовать развитие транспортной инфраструктуры:

количество перевезенных пассажиров и пассажирооборот;

количество перевезенных грузов и грузооборот;

плотность транспортной сети и маршрутный коэффициент;

процент охвата населения транспортным сообщением;

вместимость транспортных средств, а также уровень загруженности транспортных средств;

уровень износа транспортных средств;

протяженность маршрутов;

самоокупаемость перевозок, а также стоимость проезда.

Данные показатели рассматриваются по отдельным видам транспорта за каждый конкретный период, а также в динамике.

Таким образом, при определении эффективности транспортной инфраструктуры в условиях рыночной экономики предпочтение надо отдать не одному единственному критерию, а системе критериев и использованию экспертных подходов. Это можно сделать с учетом оценки степени выполнения инфраструктурных функций и влияния их на ускорение социального и экономического развития территорий.

1.1 Экономическая сущность и состав транспортной инфраструктуры

Транспортная система региона представляет собой комплекс различных видов транспорта, находящихся во взаимодействии и обеспечивающих потребности организаций и населения в перевозках.

Географическое положение Гомельской области предопределило ее превращение в крупный транспортный узел, через который проходят важные транспортные коридоры, обеспечивающие связи между Азией и Европой, Балтийским регионом с Черным морем.

Транспортная система Гомельской области представлена всеми видами транспорта — железнодорожным, автомобильным, воздушным, водным и трубопроводным. [18, c.48]. Схема транспортной системы представлена на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 — Схема транспортной системы

Для области характерно дублирование железнодорожных линий автомобильными магистралями, судоходными путями и трубопроводами. В местах пересечения транспортных коммуникаций сформировались крупные транспортные узлы — Гомель, Жлобин, Калинковичи, Мозырь, Речица и др.

Характеризуя основные показатели транспорта Гомельской области, представленные в таблице 1.2, необходимо отметить, что перевозки грузов автомобильным транспортом в 2013 году составили 15,5 млн. тонн, что на 9,1 % выше, чем в 2012 году. Грузооборот автомобильного транспорта уменьшился на 4,8 % и составил 1535,9 млн. тонно-километров.

20 стр., 9845 слов

Реферат: Железнодорожный транспорт, его особенности, основные показатели и перспективы развития

... В 1994г. открылось движение высокоскоростных поездов в железнодорожном тоннеле под проливом Ла-Манш [10]. 2. Научные основы развития и размещения транспорта на территории страны, 2.1 Роль транспорта в ... грузы. В в. в рудниках Англии, Ирландии, а позднее Франции и России начали использоваться чугунные рельсы для перевозок с конной и канатной тягой. Первый паровоз был построен в 1804 году ...

Таблица 1.3 — Основные показатели транспорта [14, с.40], [12]

Показатели20092010201120122013Автомобильные дороги общего пользования, км1239112371123871237812378в том числе с твёрдым покрытием1070110700107461074610746Троллейбусные пути (в двухпутном исчислении), км73,273,273,275,675,6Перевезено грузов автомобильным транспортом, млн. тонн9,912,912,714,215,5Грузооборот автомобильного транспорта, млн. тн. км. 98813511359,11613,41535,9Перевезено пассажиров транспортом общего пользования — всего, млн. чел., в том числе: 328,4347,2358,8353,2344,9автомобильным городским электрическим234,2 94,2253,2 94,0262,0 96,8259,7 93,5254,8 90,1Пассажирооборот транспорта общего пользования — всего, млн. пасс. км., в том числе: 1683,61962,11977,42041,4 2103,6автомобильный городской электрический1344,4 339,21623,8 338,31629,0 348,41671,0 370,41708,2 395,4

Как видно, пассажиров транспортом общего пользования в 2013 году перевезено значительно меньше на 8,3 млн. человек или на 2,3 % по сравнению с 2012 годом; значительно увеличился в 2013 году пассажирооборот и составил 2103,6 млн. п/км, что на 3,0 % выше предыдущего года.

1.1.1 Железнодорожный транспорт

Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, то есть при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.

Гомельский регион является одним из крупнейших центров железнодорожного сообщения в Республике Беларусь. Гомельская область имеет обширную сеть железных дорог. 90% железнодорожных грузов страны и около половины пассажирских поездов проходят через регион [4].

По территории области проходят железнодорожные линии Гомель — Чернигов, Василевичи — Хойники, Бобруйск — Рабкор, Чернигов — Овруч. Последняя линия электрифицирована, остальные используют тепловозную тягу.

В области существуют крупные железнодорожные узлы — города Гомель, Жлобин и Калинковичи. Гомель — крупнейший транспортный узел области, откуда железные дороги уходят в различных направлениях: на Минск, Брест, Брянск, Чернигов, Харьков.

Транспортные магистрали Санкт-Петербург — Витебск — Могилев — Жлобин — Калинковичи — Одесса и Вильнюс — Минск — Жлобин — Гомель — Харьков (единственная двухпутная железная дорога на территории области) имеют международное значение. Железная дорога Брест — Калинковичи — Гомель — Брянск пересекает Гомельскую область с запада на восток.

18 стр., 8849 слов

Курсовая работа: Региональная экономика Брянской области

... (16,6%). В развитии внешнеэкономической деятельности Брянской области особое место занимает оказание международных услуг, объём которых в 2007 году составил 57,2 млн. долларов США ... грузопотоки из стран дальнего и ближнего зарубежья. Транспортная система области представлена железнодорожным, автомобильным, авиационным транспортом. Важное стратегическое и международное значение имеют автотрассы: М3- ...

Управление железнодорожным транспортом по Гомельской области осуществляет транспортное республиканское унитарное предприятие «Гомельское отделение Белорусской железной дороги», входит в состав государственного объединения «Белорусская железная дорога», которое подчинено Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

В состав РУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги» входят транспортно-экспедиционное республиканское дочернее унитарное предприятие «Гомельжелдортранс» и структурных подразделений, из них: 4 станции (Гомель, Жлобин, Калинковичи, Барбаров), вокзал станции Гомель, Гомельский пассажирский участок, 3 локомотивных депо (Гомель, Жлобин, Калинковичи), 2 вагонных депо (Гомель, Жлобин), 3 дистанции пути (Гомель, Жлобин, Калинковичи), 3 дистанции сигнализации и связи (Гомель, Жлобин, Калинковичи), дистанция электроснабжения, дистанция защитных лесонасаждений, дистанция гражданских сооружений, промывочно-пропарочная станция Барбаров, отдел материально-технического снабжения, транспортная база, подсобное хозяйство «Крынкi», учебный центр по подготовке, переподготовке и повышению квалификации кадров, санаторно-курортная организация, культурно-спортивный комплекс.

Это сложное многопрофильное, автономное хозяйство. Магистральная протяженность обслуживаемых путей составляет 911 км, развернутая длина — 1822 км. В его состав входят главные станционные и подъездные пути, депо, многочисленные станции, разъезды, вокзалы, дистанции пути, сигнализации, связи и другие объекты производственной и социальной инфраструктуры.

Белорусская железная дорога, в том числе и Гомельское отделение, предлагает услуги по организации комбинированных перевозок грузов назначением в страны Западной Европы в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении с доставкой груза до получателя автомобильным транспортом.

Характеризуя основные показатели работы железнодорожного транспорта общего пользования, приведенные в таблице 1.2, следует отметить, что за период с января по декабрь 2013 года почти все показатели уменьшились по сравнению с аналогичным периодом 2012 года, кроме пассажирооборота и грузооборота, которые возросли на 0,6 % и 0,4 % соответственно.

Таблица 1.4 — Основные показатели работы железнодорожного транспорта общего пользования [15]

ПоказателиОтчет январь-декабрь 2013 г. % к январю-декабрю 2012г. Перевезено пассажиров, тыс. чел. 16596,999,5Пассажирооборот, млн. пасс. км1167,8100,6Перевезено грузов, тыс. тонн40638,995,2Погружено грузов, тыс. тонн17460,489,2Грузооборот, млн. тн. км6170,1100,4

В Гомельском отделении ведется работа по привлечению грузов для перевозки. Сегодня станции отделения оказывают видов услуг, связанных с экспедированием, получением справки, консультаций, взаимодействием с таможенными и другими органами. Большим спросом у грузоотправителей-грузополучателей пользуются услуги по декларированию. Введенная в действие комплексная система автоматизации оперативного управления перевозочным процессом, позволила учитывать прохождение поездов, вагонов, контейнеров по стыковым пунктам отделения, осуществлять контроль за выполнением плана формирования поездов, прогноз прибытия местного груза, оперативный контроль погрузки и выгрузки.

8 стр., 3572 слов

Реферат: Значение транспорта в экономике страны

... несколько опережать потребности в перевозке грузов и пассажиров. Резервы транспорта считаются самыми целесообразными видами резервов, так как отсутствие возможностей перемещения грузов и пассажиров является серьезным тормозом в развитии экономики. Недоучет роли транспорта в экономике приводит к ...

На пассажирских станциях внедрена специальная компьютерная система централизованной продажи билетов на проезд, заказ и покупку билета можно осуществить по средствам интернет

Транзитные перевозки составляют основу экспорта транспортных услуг Белорусской железной дороги. Железные дороги Гомельской области имеют транзитное значение в связях России с Украиной, Украины с Литвой и Латвией. Основными транзитными грузами являются нефтегрузы, удобрения, уголь, черные металлы, кокс, руды железные, зерновые и хлебные грузы.

Одним из приоритетных направлений деятельности Белорусской железной дороги сегодня является ее участие в работе международных транспортных организаций. Дорога является членом Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества,

Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международного Союза железных дорог (МСЖД), Координационного Совета по Транссибирским перевозкам (КСТП) и ряда других. Благодаря участию в деятельности этих организаций сохранено и развивается общее информационное пространство, проводится согласованная тарифная политика, создана нормативно-правовая база организации перевозок и использования подвижного состава.

В последние годы железнодорожный транспорт Гомельской области получил заметное развитие, о чем свидетельствуют совершенствование его материально-технической базы, реконструкция и благоустройство станционных сооружений, растущие объемы грузовых перевозок. Продолжается интенсивная работа по техническому переоснащению, внедрению новейших технологий.

Пропускная способность узла станции Гомель из года в год растет. С развитием связей с ближним и дальним зарубежьем произошли большие изменения в структуре перевозимых грузов. Увеличиваются объемы местных пассажирских перевозок, а также и межгосударственных, которые являются высокорентабельными.

1.1.2 Автомобильный транспорт

Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных преимуществ — высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. В отличие от других средств сообщения, автомобильный транспорт в наибольшей мере отвечает местным потребностям, так как обеспечивает перевозку грузов небольшими партиями, а также рассредоточенные по отдельным потокам перевозки пассажиров. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение.

Автомобильный транспорт области занимает значительное место в общем грузообороте и пассажирообороте, он значительно превосходит другие виды транспорта по объему перевозок пассажиров и почти не уступает по объему грузоперевозок железнодорожному транспорту, что объясняется, прежде всего, его использованием на незначительные расстояния. Важнейшими узлами автомобильных дорог являются Гомель, Калинковичи, Мозырь, Речица, Хойники, Рогачев, Довск, Паричи.

Через территорию Гомельской области проходят важные автомобильные магистрали в разных направлениях. Магистраль Санкт-Петербург — Киев пересекает область с севера на юг, в широтном направлении через область проходит магистраль Брест — Гомель — Брянск, магистральные автодороги Гомель — Минск и Минск — Микашевичи соединяют область со столицей Беларуси. Автомобильные дороги Бобруйск — Рогачев — Кричев, Бобруйск — Калинковичи — Овруч, Паричи — Светлогорск — Речица, Речица — Лоев, Речица — Хойники, Мозырь — Петриков, Калинковичи — Хойники — Комарин, Гомель — Ветка — Чечерск, Рогачев — Жлобин — Светлогорск, Мозырь — Наровля имеют республиканское значение.

Автомагистраль E95 Санкт-Петербург — Киев — Одесса, Брянск — Кобрин, М5 Гомель — Минск, Гомель — Мозырь связаны автобусными сообщениями со всеми районными центрами области.

Город Гомель расположен на пересечении трех международных автотранспортных магистралей: автотранспортный коридор Е9 — Хельсинки — Санкт-Петербург — Гомель — Киев — София — Афины; международная автомобильная трасса Брест — Гомель — Брянск — Воронеж — Ростов-на-Дону и международная автомобильная трасса Вентспилс — Вильнюс — Минск — Гомель с выходом на автотранспортный коридор Е9. Наиболее густой сетью автомобильных дорог области обладают Лоевский, Гомельский, Кормянский, Чечерский, Жлобинский и Речицкий районы.

Автомобильный транспорт используется в основном для местных перевозок, но также участвует и в межобластных и межгосударственных перевозках пассажиров и грузов.

Грузовые автомобильные перевозки занимают важное место в развитии отрасли. Данным видом транспорта перевозится около 50% всех грузов области.

Объем перевозок грузов автомобильным транспортом общего пользования Гомельской области в 2013 году составил 6,3 млн. тонн, что на 1,2 млн. тонн больше, чем в 2012 году. В то же время произошло уменьшение грузооборота в 2013 году по сравнению с 2012 годом на 11,2 млн. т/км, о чем свидетельствуют данные из таблицы 1.5.

Таблица 1.5 — Показатели работы грузового автомобильного транспорта общего пользования [11, с.56]

Показатели20092010201120122013Число грузовых автомобилей (на конец года), единиц453476949933914Перевезено грузов, млн. т3,14,55,45,16,3Грузооборот, млн. т/км185,5211,6235,9273,2262,0

Автомобильный транспорт занимает значительное место и в пассажирообороте. По объёму перевозок пассажиров он намного превосходит другие виды транспорта. Данные представлены в таблице 1.6.

Таблица 1.6. — Показатели работы автобусов общего пользования [11, с. 57]

Показатели20092010201120122013Число автобусов (на конец года), единиц11181163108010451025Перевезено пассажиров, млн. человек234,2253,2262,0259,7254,8Пассажирооборот, млн. п/км1344,41623,81629,01671,01708,2

По данным таблицы следует отметить, что в 2013 году пассажиров перевезено на 1,8% меньше, чем в 2012 году, а именно 254,8 млн. человек. Пассажирооборот увеличился и составил 1708,2 млн. п/км. Число автобусов на конец года составило 914 единиц, что на автобусов меньше, чем в прошлом году.

1.1.3 Воздушный транспорт

Воздушный транспорт в Гомельской области не представлен самостоятельными предприятиями.

На протяжении ряда лет государственное предприятие «Авиакомпания Гомельавиа» являлось единственным в республике региональным авиационным перевозчиком, осуществляющим регулярные и чартерные авиаперевозки на воздушных судах Ан-24 и грузовые авиарейсы.

В 2010 году после проведения реконструкции взлетно-посадочной полосы на сумму млрд. рублей, гомельский аэропорт имел возможность принимать воздушные суда практически всех типов. Через город Гомель осуществлялось 100% объемов вахтовых авиаперевозок работников предприятий нефтегазового комплекса Российской Федерации, проживающих в Беларуси, близлежащих областях Украины и России.

В 2010 году услугами воздушного транспорта воспользовались 22,5 тыс. человек, что на 29,1% меньше, чем в 2009 году, пассажирооборот также по сравнению с 2009 годом уменьшился на 5448,3 тыс. пасс/км, что приведено в таблице 1.7.

Таблица 1.7 — Основные показатели работы воздушного транспорта [11, с.58]

Показатели20092010Количество перевезенных пассажиров, тыс. чел. 31,722,5Пассажирооборот, тыс. п/км16091,310643,0Объём перевозок грузов, тонн817,67,8Грузооборот,™ с. т/км1899,64,0

Причинами снижения объёма перевозок пассажиров и пассажирооборота в 2010 году по сравнению с 2009 годом явилось следующее:


  • сокращение средней загрузки на участках Минск-Калининград-Минск и Калининград — Гродно — Калининград на 14,9% и 5,4%» соответственно;

  • сокращение количества рейсов и количества перевезённых пассажиров на маршрутах Гомель — Минск — Гомель на 57,8%;

  • выполнение в 2009 году чартерного рейса по маршруту Гомель — Ярославль — Архангельск — Нарьян-Мар. В 2010 году чартерный рейс не выполнялся.

Грузооборот за 2010 год составил 4,0 тыс. п/км, процент выполнения плана — 100%).

По сравнению с соответствующим периодом 2009 года грузооборот уменьшился на 99,05%), что обусловлено отсутствием грузовых авиаперевозок, которые составляли 98,3% в общем объёме грузооборота.

С мая 2002 года по февраля 2011 года ежедневно осуществлялись регулярные рейсы до Минска и Калининграда. В 2005 и 2007 году было открыто сообщение по маршруту Гомель — Москва — Гомель, однако спустя несколько месяцев оно было отменено из-за низкого пассажиропотока.

Также в 2007 году латышской авиакомпанией «Air Baltic» выполнялись рейсы по маршруту Рига — Гомель — Рига. января 2008 года и этот рейс был отменён. Весной 2011 года «Авиакомпания Гомельавиа» была ликвидирована из-за многочисленных долгов.

В настоящее время на территории аэропорта «Гомель» свою деятельность осуществляет только республиканское унитарное предприятие по аэронавигационному обслуживанию воздушного движения «Белаэронавигация». Аэропорт «Гомель» функционирует и является запасным Национального аэропорта «Минск-2», находится в км от центра города.

Аэропорт «Гомель» введен в эксплуатацию в 1967 году. В 1993 году придан статус международный. Класс аэродрома — «В». Класс аэропорта — III. Режим работы аэропорта — круглосуточный.

Типы обслуживаемых воздушных судов:

пассажирские ВС: Ту-154, В-737, Ту-134, Ту-204, CRJ-200, Ан-24, PRM1 и другие;

грузовые ВС: Ил-76, Ан-26, Ан-12;

вертолеты всех типов.

На территории аэропорта «Гомель» расположены: пограничная служб, таможенная и санитарно-карантинная службы, авиаметеорологическая станция. Аэропорт «Гомель» оснащен автоматизированной системой регистрации пассажиров. В пассажирском павильоне оборудованы зоны прилета и вылета, имеется пункт медицинской помощи, кафетерий.

На данный момент ОАО «Авиакомпания «Белавиа» осуществляет ежегодные сезонные рейсы Калининград-Гомель-Калининград, а также чартерные рейсы из Гомеля и обратно в Ноябрьск, Нягань, Ханты-Мансийск, Ганновер, некоторые города Италии, Ашхабад, Астану, Хельсинки, Барселону, Самару, Кутаиси, Будапешт, Белград.

1.1.4 Водный транспорт

Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании промышленных центров приречных районов. Большое значение для Гомельской области имеет развитие речного транспорта. Общая протяженность эксплуатируемых водных путей Гомельской области — 928 км, что составляет более половины всех общереспубликанских водных путей. На Гомельскую область приходится основная часть грузооборота и пассажирооборота водного транспорта республики, а пассажирские перевозки носят местный характер. Период навигации длится с апреля по ноябрь.

Водный транспорт региона, в основном, представлен тремя крупными предприятиями республиканской формы собственности — РТУП «Белорусское речное пароходство», РУДДПВП «Белводпуть» и РУПВП «Нижне-Припятское».

Основным перевозчиком грузов является РТУП «Белорусское речное пароходство», осуществляющее перевозку грузов и их обработку в портах, которое имеет речные порты «Гомель», «Мозырь», «Речица», налаженную инфраструктуру подъездных автомобильных, железнодорожных путей, суда различного назначения и вспомогательные плавательные средства.

Основным видом деятельности предприятия является деятельность внутреннего водного транспорта. Пассажирский флот задействован на пригородной линии «Гомель-Крысин», а также на экскурсионно-прогулочных линиях в черте г. Гомель. Грузовой флот задействован преимущественно на перевозке грузов для нужд организаций строительного комплекса.

Также, в системе водного транспорта региона работают перечисленные выше два предприятия водных путей в Гомеле и Мозыре, обслуживающие водные пути на реках Днепр, Березина, Сож, Припять. Строительство и ремонт судов осуществляются на судостроительно-судоремонтных заводах (Речица, Гомель).

Проектирование судов и плавсредств осуществляется на ОАО «Белсудопроект» (г. Гомель).

Организации водного транспорта осуществляют перевозку грузов (в том числе добычу и перевозку песка и песчано-гравийной смеси) по рекам Республики Беларусь и в международном сообщении по р. Днепр в черноморские порты. Кроме того, предприятия отрасли выпускают широкую гамму продукции: катера, лодки, причальные понтоны, емкости для красок от 5 до 200 литров, гибкие бетонные маты, используемые для укрепления откосов, а также выполняют работы по строительству гидротехнических сооружений.

Контроль за соблюдением правил плавания на водных путях, обеспечением безопасных судоходных условий, а также ведение Государственного реестра судов осуществляет Белорусская инспекция речного судоходства (г. Гомель).

Водное сообщение осуществляется по рекам Днепр, Припять, Сож и Березина. На Днепре размещены порт Речица, пристани Жлобин, Рогачев, Лоев, Комарин; на Припяти — порт Пхов (Мозырь), пристани Туров, Петриков, Наровля; на Соже — порт Гомель, пристани Чечерск, Ветка. Речной порт «Гомель» является самым крупным в области и имеет выход в Черное море. Порт предназначен для переработки тарно-штучных и навалочных грузов, обладает полным комплексом инженерно-технического обеспечения. Длина причальной линии — 455 м [19, с.156].

Таблица 1.8 — Основные показатели работы внутреннего водного транспорта [11, с.59]

Показатели20092010201120122013Объем перевозок грузов, тыс. т1336,01819,21741,51663,81790,3Грузооборот, тыс. т/км 24756,541104,243130,845157,548221,1Перевезено пассажиров, тыс. чел. 67,888,394,3100,2114,1Пассажирооборот, тыс. п/км694,11231,61371,21510,81324,4

Объем перевозок грузов внутренним водным транспортом общего пользования Гомельской области в 2013году составил 1790,3 тыс. тонн, что на 7,6% или на 126,5 тыс. тонн больше, чем в 2012 году, о чем свидетельствуют данные из таблицы 1.8.

Речные суда — один из наиболее экологически чистых видов транспорта. Необходимо отметить, что объём перевезенных пассажиров также увеличивается, и в 2013 году показатель достиг 114,1 тыс. человек, что почти в 1,7 раза больше, чем в 2009 году (в 2009 году было перевезено 67,8 тыс. человек).

Это говорит о возросшей роли использования водных путей в интересах субъектов хозяйствования.

Роль речного транспорта региона определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6-7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности.

1.1.5 Трубопроводный транспорт

Представляет собой вид непрерывного транспорта, осуществляющего передачу на расстояние жидких, газообразных или твердых грузов по трубопроводам под давлением, которое обеспечивается насосными станциями. Он предназначен главным образом для транспортировки газа, нефти и нефтепродуктов и характеризуется большой экономичностью, дешевизной перевозок и высокой производительностью.

К трубопроводному транспорту обычно относят газопроводы и нефтепродуктопроводы. Трубопроводный транспорт представлен в Гомельской области международной нефтепроводной магистралью «Дружба», Мозырским магистральным продуктопроводом, газопроводами межреспубликанского и местного значения [20, с.135].

На территории Гомельской области функционируют два предприятия: ОАО «Гомельтранснефть Дружба» (г. Гомель) и частное унитарное предприятие «Запад — Транснефтепродукт» (г. Мозырь), целью деятельности которых является экспорт нефтепродуктов за пределы Республики Беларусь.

Одно из крупнейших предприятий ОАО «Гомельтранснефть Дружба» обеспечивает транзит российской и казахстанской нефти по следующим направлениям: Унеча-Мозырь-Адамово с дальнейшей транспортировкой на НПЗ Польши, Германии и в порт Гданьск, Унеча-Мозырь-Броды с дальнейшей транспортировкой в Венгрию, Словакию, Чехию, на украинские нефтеперерабатывающие заводы и в порт «Южный, а также поставку российской и белорусской нефти на ОАО «Мозырский НПЗ» и ПО «Белоруснефть», транспортировку белорусской нефти на экспорт.

Общая протяженность нефтепровода «Гомельтранснефть Дружба» в однониточном исчислении составляет около 2000 тыс. км. Ежегодно предприятие прокачивает порядка млн. тонн нефти, или около трети российского экспорта нефти, осуществляемого по нефтепроводам. Через систему магистральных нефтепроводов ОАО «Гомельтранснефть Дружба» за историю предприятия прокачено около трех миллиардов тонн нефти.

Сейчас успешно выполняется постановление Совета Министров Республики Беларусь № 1122 от августа 2007 года «О мероприятиях по реализации директивы Президента Республики Беларусь от июля 2007 года №3» по реконструкции резервуарного парка ЛПДС «Мозырь». Его цель — дальнейшее повышение надежности белорусского участка, устойчивости системы его магистральных нефтепроводов. Достаточная емкость резервуарного парка — залог надежной, гибкой работы нефтетранспортного комплекса. Вторая задача — создание емкостей для хранения государственного запаса нефти. Таким образом, в ближайшие годы резервуарный парк ОАО «Гомельтранснефть Дружба» будет вмещать 530 тысяч кубических метров нефти.

Нефтепроводами связаны все нефтеразработки области от Речицы до Светлогорска. По местным газопроводам добываемый на территории области попутный газ подается на Белорусский газоперерабатывающий завод и Светлогорскую ТЭЦ. В последние годы быстрыми темпами развивается местная сеть газопроводов, особенно в радиационно-загрязненных районах, где печное отопление заменяется на газовое. А также сеть нефте — и нефтепродуктопроводов, объединившая важнейшие нефтебазы области и республики. Это позволило значительно разгрузить железнодорожный транспорт и уменьшить затраты на транспортировку бензина. В настоящее время проводятся работы по техническому совершенствованию трубопроводного транспорта, автоматизации технологии перекачки, уменьшению расстояния между перекачивающими станциями.

1.1.6 Городской транспорт

Городской транспорт Гомельской области включает разные виды транспорта, участвующие в перевозке грузов и пассажиров на территории городов и пригородных зон, выполнения работ по благоустройству. Городской транспорт области имеет в своем распоряжении троллейбусы, автобусы, трамваи, таксомоторы, маршрутные такси.

Троллейбусное пассажирское хозяйство представлено предприятиям КУП «Горэлектротранспорт».

Основным предметом деятельности предприятия КУП «Горэлектротранспорт» является перевозка пассажиров троллейбусами, проведение всех видов ремонта троллейбусов, эксплуатация контактно-кабельной сети, оказание бытовых услуг населению, в том числе, предоставление транспорта населению для перевозки грузов и пассажиров, производство землеройных и строительно-монтажных работ [22].

В состав КУП «Горэлектротранспорт» входят два троллейбусных депо с технологическим оборудованием, энергослужба, диспетчерская служба, автотранспортный цех, имеющий автозаправочную станцию, строительный цех. Общая мощность тяговых подстанций — 34252 кВт/час. Все подстанции работают в автоматическом режиме под управлением комплекса телемеханики «Сириус».

За 2013 год общее число перевезенных пассажиров троллейбусами составило 90,1 млн. человек, что на 3,6 % ниже показателя предыдущего года. Следует отметить, сокращение объема пассажиров, перевезенных городским электрическим транспортом: если в 2009 году его удельный вес составлял 28,7 % от всего объема перевозок пассажиров транспортом общего пользования, что в 2013 году удельный вес электротранспорта в городских пассажирских перевозках составил порядка 26,3 %. Пассажирооборот увеличился и в 2013 году составил 395,4 млн. пасс/км, что отражено в таблице 1.9.

Таблица 1.9 — Основные показатели троллейбусного пассажирского хозяйства города Гомеля [13, с.572]

Показатели20092010201120122013Протяжение эксплуатационной одиночной линии, км146,4146,4146,4151,2151,2Число маршрутов2828282222Перевезено пассажиров, млн. чел. 94,294,096,893,590,1Пассажирооборот, млн. п/км339,2338,3348,4370,4395,4Подвижной состав пассажирских троллейбусов (на конец года), шт. 231232234229228

Что касается трамвайного сообщения, то оно функционирует лишь в г. Мозырь с 1988 года и предназначено для обеспечения подвоза работников Мозырского нефтеперерабатывающего завода. Трамвайное депо находится на его балансе и, соответственно, является его ведомственным транспортом. Жители деревень и дачных поселков, расположенных вблизи трамвайной линии, также пользуются услугами трамвая.

За период 2013 года в троллейбусные парки Гомеля поступило 7 новых троллейбусов (в 2012 году поступило троллейбусов).

План поставок на год оказался выполненным.

Автобусное сообщение

Наиболее крупными автотранспортными предприятиями области и обслуживающие организации и население Гомельской области грузовыми и пассажирскими автомобильными перевозками являются ОАО «Гомельоблавтотранс», в которое входят филиалов и 3 производственных участка, а также ОАО «Гомельский автобусный парк № 1» и ОАО «Автобусный парк № 6 г. Гомеля».

На сегодняшний день этими автотранспортными предприятиями области обслуживается 734 автобусных маршрутов, в том числе: 167 городских маршрутов, 460 пригородных, междугородних, международных, при этом общая протяженность регулярной маршрутной сети составляет 43,8 тыс. км, в том числе городской — 2,0 тыс. км, пригородной — 17,5 тыс. км, междугородной — 16,6 тыс. км, международной — 7,7 тыс. км.

Их основными видами деятельности являются перевозка пассажиров в городском, пригородном и междугородном сообщении, а также перевозка грузов во внутриреспубликанском и международном сообщении [24].

С областным центром транспортная связь осуществляется посредством автобусов междугородных маршрутов, выполняющих порядка 150 рейсов в день.

Для выполнения пассажирских перевозок задействовано 967 единиц подвижного состава. При обслуживании маршрутов во всех районах Гомельской области обеспечивается выполнение 6 социальных стандартов в области транспортного обслуживания населения и выполняются на 100%:

населенный пункт, в которых расположены центры сельских исполкомов и центры сельскохозяйственных производственных кооперативов обеспечены автобусным сообщением 4 и более дней в неделю с выполнением не менее двух оборотных рейсов;

населенных пунктов с количеством дворов свыше обеспечены автобусным сообщением 2 и более дней в неделю с выполнением не менее двух оборотных рейсов;

агрогородка с численностью населения свыше 1000 человек обеспечены регулярным сообщением ежедневно с выполнением двух и более оборотных рейсов;

Для городов и городских поселков с численностью от до тыс. человек выполняется стандарт — 1 автобус на 4 тысячи человек, а с численностью от до 250 тысяч — 1 автобус на 2 тысячи человек.

В Гомельской области также работает 470 частных перевозчиков, которыми обслуживается городских, 105 пригородных и междугородних маршрутов. Для выполнения пассажирских перевозок задействовано 690 единиц подвижного состава.

В 2013 году автобусами общего пользования во внутригородском сообщении было перевезено 229,8 млн. человек, что на 0,7% ниже, чем в 2012 году. Число внутригородских автобусных маршрутов по всей области составило 167 маршрутов, в том числе в городе Гомеле — 57. Данные представлены в таблице 1.10.

Таблица 1.10 — Внутригородские автобусные перевозки [13, с.590]

Показатели20092010201120122013Число внутригородских автобусных маршрутов, единиц199151151160167Перевезено пассажиров, млн. чел. 216,9223,9230,7231,6229,8Пассажирооборот, млн. п/км856,1885,9890,1895,3965,0

Необходимо отметить, что городские перевозки занимают наибольший удельный вес в структуре перевозок маршрутными автобусами. Так, в 2013 году городские внутренние перевозки составили 229,8 млн. человек или 90,2% от общего объёма перевозок, что составляет 254,8 млн. человек. В то время как пригородными автобусами было перевезено 13,4 млн. человек, или 5,3%, междугородними — 1,3 млн. человек (или 0,5%), а международными — 0,283 млн. человек, или 0,1% от общего объёма пассажиров, перевезенных маршрутными автобусами.

В 2013 году в автобусные парки Гомеля за счёт всех источников финансирования поступило новых автобуса, из них — за счёт средств местного бюджета.

За последние годы парк автобусов пополнился современными отечественными моделями: «Радзiмiч», «Неман», «МАЗ».

Одним из приоритетных направлений деятельности организаций транспорта общего пользования является развитие международных перевозок. В этой связи постоянно проводится работа по улучшению эффективности процесса перевозок, условий труда водителей и качества оказываемых услуг. В настоящее время на международных грузовых перевозках занято более 125 автопоездов MAN TGX, MAN TGA, МАЗ стандарта Евро-3, Евро-4, Евро-5. Международные перевозки грузов осуществляется по следующим направлениям: Российская Федерация, Литва, Латвия, Польша, Дания, Чехия, Германия и др.

Для развития международных перевозок и наращивания объема перевозок пассажиров постоянно принимаются меры по увеличению парка автобусов. В течение только последних двух лет приобретено 8 комфортабельных автобусов международного класса большой вместимости.

Предприятиями ведется работа по внедрению автоматизированной системы диспетчерского управления (АСДУ) подвижным составом. Для полноценного функционирования этой системы на автобусах предприятий устанавливается радионавигационное оборудование, которое посредством GPS-технологий позволяет в режиме реального времени отслеживать маршрут следования автобусов, соблюдение установленного расписания движения автобусов, и при возникновении внештатной ситуации оперативно урегулировать нарушение в графике движения.

На сегодняшний день в области насчитывается пассажирских терминала — 5 автовокзалов, автостанций, 6 автокасс.

На пассажирских автосооружениях внедряется специальная компьютерная система централизованной продажи билетов на проезд в пассажирском транспорте (СКС).

На сегодняшний день СКС внедрена на автосооружениях в г. г. Гомель, Мозырь, Речица, Светлогорск, Жлобин, Рогачев и Калинковичи, Буда-Кошелево и Наровля. В дальнейшем этой системой должны быть охвачены все остальные автосооружения области.

Система позволяет приобрести билет в любом направлении за наличный и безналичный расчет с использованием банковской пластиковой карточки и сдать его в случае необходимости на любом автовокзале Беларуси, где установлена СКС. Так же покупку билета можно осуществить по средствам интернет.

По инициативе индивидуальных предпринимателей в автобусах общего пользования устанавливаются жидкокристаллические рекламные мониторы и другие виды рекламных услуг.

Одним из наиболее часто используемых видов транспорта является маршрутное такси. В настоящее время большая часть перевозок выполняется индивидуальными предпринимателями.

Услуги таксомоторных перевозок в последние годы активно развиваются. На рынке такси в Гомельской области предлагают свои услуги множество компаний, имеющие несколько десятков собственных машин, либо работающих с водителями-частниками.

Большая мобильность, удобство перемещения и способность быстро реагировать на изменения спроса пассажиров позволяют автотранспорту часто быть вне конкуренции при пассажирских перевозках на местных линиях. Важную роль в обеспечении конкурентоспособности автомобильного транспорта играет качество дорог.

За реализацию дорожной политики, направленной на рациональное развитие и улучшение технического состояния сети автомобильных дорог общего пользования для удовлетворения потребностей экономики и населения области в автомобильных связях, и осуществление мер по управлению автомобильными дорогами в Гомельской области отвечают два предприятия: республиканское унитарное предприятие автомобильных дорог «Гомельавтодор» и коммунальное производственное ремонтно-строительное унитарное предприятие «Гомельоблдорстрой».

Основной целью деятельности указанных предприятий является обеспечение надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния находящейся на балансе сети республиканских и местных автомобильных дорог, их развитие, комфортное и безопасное передвижение по ним транспортных средств с установленной скоростью.

В последние годы дорожное хозяйство Беларуси динамично развивается. Подтверждением этому служат возросшие протяженность и качество белорусских дорог. Так протяженность автомобильных дорог общего пользования по территории Гомельской области составляет 12,378 тыс. км, в том числе республиканских дорог — 2,29 тыс. км, местных — 10,12 тыс. км, автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием — 8,3 тыс. км (62%).

В настоящее время на балансе РУП «Гомельавтодор» находится 2 277,1 км автомобильных дорог, на которых имеется 435 мостов и путепроводов общей протяженностью 118 погонных метров. Собственными силами обслуживается 2 111,4 км дорог (92,7%) [21, с.14].

Основные транспортные магистрали:

М-5/Е271 Минск-Гомель;

М-8/Е95 Граница Российской Федерации (Езерище) — Витебск-Гомель — гр. Украины (Новая Гута);

М-10 Граница Российской Федерации (Селище) — Гомель-Кобрин.

В настоящее время ведется реконструкция автодороги М-5 на участке Гомель-Минск, которое должно завершится в декабре 2014 года.

В 2013 году Программой работ РУП автомобильных дорог «Гомельавтодор» было предусмотрено 1 670 млрд. рублей на проведение работ по реконструкции автодороги М-5 на участке Гомель-Минск.

На реконструкцию км республиканских автомобильных дорог направлено млрд. рублей (М-8/Е95, Р-39, подъезд к г. Гомелю от М-10).

На капитальный ремонт км республиканских автомобильных дорог направлено также 35,4 млрд. рублей, на текущий ремонт 150 км — млрд. рублей, на содержание дорог — 106 млрд. рублей.

На строительство местных автомобильных дорог Гомельской области КПРСУП «Гомельоблдорстрой» направлено в 2013 году 9 млрд. рублей. На капитальный ремонт местных автомобильных дорог направлено 0,4 млрд. рублей, на текущий ремонт — 117,8 млрд. рублей, на содержание дорог — 113,8 млрд. рублей.

Главная цель дальнейшего развития дорожного хозяйства — создание условий для развития национальной экономики, обеспечения безопасности и обороноспособности региона, реализации социальной политики и дальнейшего повышения деловой активности населения за счет комплексного развития сети автомобильных дорог общего пользования, позволяющего удовлетворить региональные и иные нужды в перевозках грузов и пассажиров.

На настоящем этапе состояние транспортной инфраструктуры населенных пунктов Республики Беларусь, особенно крупных городов, можно охарактеризовать как предкризисное. Такой вывод сделан на основании анализа результатов комплексных обследований транспортной инфраструктуры городов, которые были выполнены в процессе разработки Схем развития городского пассажирского транспорта и магистрально-уличной сети для областных центров.

Как положительную тенденцию следует отметить стабилизацию и рост пассажироперевозок на городском электротранспорте. Он в силу экологической чистоты сегодня имеет приоритет развития в белорусских городах.

Планировочная структура города Гомеля также далека от совершенства. Она не обеспечивает прямую связь ряда районов города с центром и между собой и нуждается в дальнейшем развитии. Магистральная улично-дорожная сеть, которая служит основой архитектурно-планировочного решения города, не отвечает требованиям, предъявляемым к ней современным транспортом и современным движением пешеходов, что создает большие неудобства населению города, ухудшает условия безопасности движения и увеличивает отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду.

Транспортную проблему центра города Гомеля пытаются решить путем реконструкции основных улиц в местах возникновения транспортных заторов, что приводит к обратному эффекту. Улучшение условий движения через центр города способствовало привлечению дополнительных транспортных потоков и, следовательно, дополнительной загрузке центра транспортом, не связанным с его обслуживанием. Длительные закрытия улиц косвенно повлияли и на изменения в маршрутной сети, внесённые уже после открытия отремонтированных участков городских магистралей [18, с.110].

Немало трудностей и противоречий возникает в связи с ростом уровня автомобилизации и повышением интенсивности движения, а также с решением парковки транспортных средств и особенно индивидуальных автомобилей. Проблема состоит в том, что практически отсутствуют резервы территорий для размещения мест хранения личных автомобилей и парковок. Наиболее остро проблема стоит в центре города. Темпы улично-дорожного строительства уступают темпам жилищно-гражданского строительства, что приводит к транспортной напряженности улично-дорожной сети, к возникновению заторов в пиковые часы на основных магистралях.

Таким образом, транспортная система Гомельской области является важной составной частью инфраструктуры региона. Транспортный комплекс Гомельской области включает железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный, внутренний водный виды транспорта, которые находятся во взаимодействии и обеспечивают потребности предприятий, расположенных на территории области, и населения в перевозках.

Существенное значение в транспортной системе Гомельской области имеет городской транспорт, который является важнейшей составной частью транспортной системы региона. Для его нормального функционирования необходимо разрешить вышеуказанные трудности. Для чего на ближайшие годы следует сконцентрировать финансовые ресурсы на формирование завершенной сети магистральных улиц и обновление подвижного состава пассажирского транспорта, а также увеличить субсидии на строительство и реконструкцию дорог. Важно также отметить необходимость мер по ограничению использования автомобилей, так как они не только позволяют снизить уровень загрузки улично-дорожной сети, но также влияют на состояние окружающей среды и уровень безопасности дорожного движения. Кроме того, различные типы фискальных ограничений позволяют получить дополнительные доходы в городской бюджет. Эти поступления могут быть использованы для совершенствования работы общественного пассажирского транспорта, улучшения организации движения, развития дорожной инфраструктуры.

1.1.7 Придорожный сервис

В Гомельской области функционируют 190 объектов придорожного сервиса: автозаправочные станции, многотопливные автозаправочные станций (далее — МАЗС), 3 автомобильные газозаправочные станции, 8 гостиниц, 5 автомоек, СТО, 4 охраняемые стоянки, пункта питания (кафе, рестораны, бутербродные, мини-кафе и бары), пункта торговли.

Среднее расстояние между объектами одного вида составляет: по АЗС — км (норматив 30-50 км), пунктам постоя — 150 км (100-200 км), охраняемым стоянкам — 120 км (50-100 км), пунктам питания — км (30-50 км), СТО — 100 км (80-150 км).

Продолжена работа по развитию придорожного сервиса на республиканских автомобильных дорогах, так за месяцев 2014 года проведена модернизация придорожных объектов: трассовый объект Ельского райпо — кафетерий «Гермес», н. п. Млынок; трассовый объект Лельчицкого райпо — закусочная н. п. Милошевичи. Во всех объектах придорожного сервиса благоустроена прилегающая территория.

Предприятия общественного питания дополнительно предоставляют услуги междугородней связи, просмотр телепередач, предварительные заказы на питание по мобильному телефону, заправка термосов. В пяти объектах общественного питания организована работа летних площадок. На придорожных объектах установлены русские печи для приготовления блюд на виду у посетителей, объекты общественного питания обеспечены визитными горячими и холодными напитками, комплектование дорожных наборов, а также ежедневное меню оформляется на двух языках, осуществляется продажа сувениров, рекламно-туристской и печатной продукции, имеется доступ в сеть Интернет по технологии WI-FI.

В 2014 году введены в эксплуатацию следующие объекты придорожного сервиса (строительство, реконструкция), расположенные в контролируемой зоне республиканских автомобильных дорог: 4 АЗС (новое строительство), 1 автомобильная газозаправочная станция (далее — АГЗС), 7 пунктов питания (2 при новых АЗС).

Характеристика объектов сервиса:

Объекты сервиса в зависимости от количества и видов предоставляемых услуг подразделяются на:

объекты I уровня — площадка для отдыха со стоянкой для автотранспортных средств и благоустроенной территорией (пешеходные дорожки, беседки, отапливаемые санитарно-бытовые помещения, столики со скамьями и малые архитектурные формы);

объекты уровня — объект общественного питания дополнительно к объектам I уровня;

объекты III уровня — автозаправочная станция дополнительно к объектам уровня.

На объектах и III уровней возможно дополнительное размещение гостиниц, туристических бюро, станций технического обслуживания, охраняемых стоянок, моек и иных сооружений.

1.2 Механизм государственного регулирования функционирования транспортной инфраструктуры в Республике Беларусь

На протяжении длительного времени развитие органов государственной власти на транспорте происходило в направлении организационного обособления ведомств, осуществляющих государственное управление разными подсистемами транспортной отрасли. Результатом этого стало разделение между разными ведомствами и их подразделениями функций государственного управления отдельными элементами транспортной системы, участвующими в осуществлении однородных видов перевозок и тесно связанными едиными технологическими схемами.

Организация системы государственного регулирования и государственной поддержки деятельности предприятий предполагает создание управляющих структур, распределение между ними функций и полномочий и определение порядка их взаимодействия на общегосударственном и местном уровнях.

На республиканском уровне система государственного регулирования представлена государственными органами управления, координационными органами и общественными организациями. Регулирование деятельности предприятий в регионах осуществляется местными органами, неадминистративными хозяйственно-финансовыми структурами и координационными органами.

Управление транспортной отраслью как единой транспортной системой предполагает:


развитие на единых принципах правовых основ транспортной деятельности;


сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между различными видами транспорта;


координацию развития инфраструктуры различных видов транспорта;


согласование интересов и объединение усилий различных уровней исполнительной власти в развитии транспортной системы и «стыковку» транспортных систем отдельных регионов;


регулирование межвидовой конкуренции;


формирование на транспорте единого информационного пространства;


согласование интересов и объединение усилий государства;


реализацию единой тарифной политики на транспорте общественного пользования;


осуществление лицензирования транспортной деятельности.

Схема системы управления государственными органами транспортной инфраструктурой Гомельской области представлена в приложении А.

Формирование транспортной политики в нашей стране началось с принятия Советом Министров Республики Беларусь в 1997 году Концепции развития транспортного комплекса Республики Беларусь, которая в последующем была подкреплена рядом государственных программ развития отдельных видов транспорта, транзитных и международных перевозок, а также транспортных коммуникаций.

Основу законодательства в сфере транспорта


Гражданский кодекс Республики Беларусь;


законы «Об основах транспортной деятельности», «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», другие транспортные уставы и кодексы;


правовые предписания из смежных отраслей права, в том числе административного, трудового и антимонопольного;


иные законодательные акты, регулирующие отношения в области общественного транспорта;


нормы международных договоров, действующих для Республики Беларусь;


подзаконные нормативные правовые акты (Правительства, министерств и местных органов власти);


технические нормативные правовые акты, в том числе нормы, нормативы и технические условия.

Для обеспечения устойчивого развития транспортного комплекса сегодня необходимы не только новая и целостная концепция дальнейшего развития транспортных организаций, но и система нормативно-правового регулирования отношений, возникающих при организации и выполнении перевозок пассажиров и грузов.

Принятие Закона Республики Беларусь от 05.05.1998 г. № 140-З «Об основах транспортной деятельности <#»justify»>


  • равенства субъектов транспортной деятельности;

  • сочетания интересов государства с интересами субъектов транспортной деятельности и их взаимной ответственности;


    безопасности транспортной деятельности.

    Также Законом «Об основах транспортной деятельности» определены основные права и обязанности производителей (ст.7) и потребителей (ст.8) транспортных работ и услуг.

    Государственное регулирование транспортной деятельности

    Государственное регулирование транспортной деятельности включает:


    проведение единой государственной политики в области транспортной деятельности;


    формирование нормативно-правовой базы, регламентирующей транспортную деятельность;


    формирование системы информационного обеспечения в области транспортной деятельности;


    разработку и реализацию направлений и программ развития транспортной деятельности, а также ее государственную поддержку;


    обеспечение условий для развития рынка транспортных работ и услуг, конкурентной среды в области транспортной деятельности через подтверждение соответствия объектов транспортной деятельности, транспортных работ и услуг требованиям технических нормативных правовых актов в области технического нормирования и стандартизации, лицензирование, приватизацию;


    разработку требований по обеспечению безопасности транспортной деятельности, а также норм охраны окружающей среды;


    организацию международного сотрудничества в области транспортной деятельности;


    иное государственное регулирование в соответствии с актами законодательства Республики Беларусь.

    Государственное управление транспортной деятельностью

    В Законе «Об основах транспортной деятельности» определены основные направления организации транспортной деятельности (глава 3), обеспечения транспортной деятельности (глава 4) и регулирования международной транспортной деятельности (глава 6).

    Вместе с тем, закон не решает основной массы противоречий, возникающих при его применении. С одной стороны, транспортники должны работать со своими клиентами или заказчиками перевозок исключительно на договорной основе, а с другой — налицо целая гамма административных рычагов управления, среди которых лицензирование, введение дополнительных конкурсных процедур и сертификация, а порой и квотирование отдельных сегментов рынка.

    В развитие Закона «Об основах транспортной деятельности» по всем институтам транспортного законодательства Республики Беларусь приняты соответствующие транспортные кодексы и законы:


    Устав железнодорожного транспорта общего пользования;


    Воздушный кодекс Республики Беларусь;


    Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь;


    Кодекс внутреннего водного транспорта Республики Беларусь;


    Концепция стратегического развития железнодорожного транспорта стран СНГ до 2020 года, Государственная программа развития железнодорожного транспорта Республике Беларусь на 2011-2015 годы;


    Государственная программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года;


    Государственная программа развития автомобильного транспорта в Республике Беларусь на 2011-2015 годы;


    Государственная программа развития внутреннего водного и морского транспорта Республики Беларусь на 2011 — 2015 годы [7].

    Правоотношения в области транспорта в Республике Беларусь регулируются, в том числе, и
    Законом»О транспортно-экспедиционной деятельности»

    от июня 2006 года № 124-З, который определяет правовые и организационные основы осуществления транспортно-экспедиционной деятельности в целях создания условий для обеспечения потребностей экономики и населения в транспортно-экспедиционных услугах.

    Законом Республики Беларусь от 6 января 1999 года № 237-З «
    О железнодорожном транспорте»

    установлено, что железнодорожный транспорт общего пользования находится в собственности Республики Беларусь (статья 5).

    В Законе определены роль и значение тарифов на перевозку пассажиров, грузов и багажа. Специальная глава (IV) посвящена безопасности движения, охране грузов и объектов железнодорожного транспорта, организации работы железнодорожного транспорта в особых условиях.

    В Республике Беларусь действует Закон от августа 2007 года № 278-З «
    Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках»

    , в котором определены правовые основы осуществления деятельности на автомобильном транспорте в Республике Беларусь в целях создания условий для обеспечения потребностей экономики и населения в автомобильных перевозках и связанных с ними услугах.

    В настоящее время в Республике Беларусь действует
    Воздушный кодекс Республики Беларусь

    от мая 2006 года № 117-З.

    Воздушный кодекс закрепляет весьма существенное положение о форме собственности на воздушные суда, здания и сооружения. Допускается частная собственность на воздушные суда. Безусловно, это свидетельствует о том, что Республика Беларусь вступила на путь рыночных отношений и допускает помимо государственной собственности на воздушные суда иные формы собственности. Однако государственный контроль за деятельностью в области гражданской авиации продолжает оставаться всеобъемлющим. Целью государственного контроля за деятельностью в области гражданской авиации является обеспечение безопасности полетов воздушных судов и авиационной безопасности в аэропортах (на аэродромах).

    Эта деятельность государственных органов осуществляется в форме лицензирования видов деятельности, сертификации воздушных судов, регистрации воздушных судов.

    В 1999 году Республика Беларусь приняла
    Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь

    , не имея выхода в море. В статье 1 Кодекса установлено, что его правовое регулирование распространяется на морские суда во время их плавания, как по морским путям, так и по рекам, озерам, водохранилищам и другим внутренним водным путям, если законодательством Республики Беларусь не предусмотрено иное, на суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река — море) плавания во время их следования по морским путям, а также по рекам, озерам, водохранилищам и другим внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и багажа с заходом в морской порт, во время спасательных операций и при столкновении с морским судном.

    Республика Беларусь июня 2002 года приняла
    Кодекс внутреннего водного транспорта Республики Беларусь

    . В данном нормативном правовом акте регулируются отношения, возникающие между организациями внутреннего водного транспорта, грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами и другими физическими и юридическими лицами при осуществлении судоходства по внутренним водным путям страны, и определяются их права, обязанности и ответственность [7].

    Концепция стратегического развития железнодорожного транспорта стран СНГ до 2020

    Одним из основных направлений сотрудничества в области железнодорожного транспорта является развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения, применение информационных технологий на железнодорожном транспорте. Во время реализации концепции предполагается обеспечить кооперацию стран СНГ в области разработки, производства и внедрения технических средств нового поколения с высокими эксплуатационными и экономическими характеристиками, сформировать систему мультимодальных транспортно-логистических центров, разработать механизмы привлечения инвестиционных ресурсов, повысить оперативность взаимодействия на железнодорожном транспорте путем согласованного применения новейших информационно-телекоммуникационных технологий.


    Государственная программа развития железнодорожного транспорта Республике Беларусь на 2011-2015 годы

    была утверждена в декабре 2010 года Постановлением Совета министров №1851.

    Главная цель госпрограммы — развитие железнодорожного транспорта как одного из важнейших условий устойчивого развития страны, полного транспортного обеспечения потребностей населения, усиления транзитного потенциала, повышения конкурентоспособности экономики.

    Согласно документу, основными задачами развития железнодорожного транспорта на ближайшие пять лет являются: обеспечение безопасности движения поездов; обновление тягового и моторовагонного подвижного состава; модернизация железнодорожной инфраструктуры; создание новых и совершенствование действующих технологий перевозок грузов и пассажиров; снижение энергоемкости перевозок.

    Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года

    В Программе определены цели, задачи и пути развития логистической системы республики на период до 2015 года, представлена классификация логистических центров, разработаны основные подходы к созданию логистических центров (транспортно-логистических, оптовой торговли потребительскими товарами, оптовой торговли продукцией производственно-технического назначения, многофункциональных торгово-логистических комплексов (центров) за рубежом), даны схемы размещения объектов логистической системы, предложен механизм создания льготного режима для потенциальных инвесторов и система критериев их выбора, разработаны методические подходы к управлению логистической системой Республики Беларусь, обозначены подходы к информационному обеспечению управления и функционирования логистической системы страны.

    В Республике Беларусь установление и применение транспортных тарифов регламентируется Инструкцией о порядке установления и применения тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования во внутриреспубликанском сообщении; Постановлением Министерства экономики Республики Беларусь от октября 2012 года №90 «О тарифах на перевозки пассажиров и грузов железнодорожным транспортом общего пользования на городских, региональных и межрегиональных линиях; Инструкцией о порядке установления и применения тарифов на услуги железнодорожных и автомобильных терминалов.

    В данных нормативно-правовых актах устанавливаются на отдельные виды транспортных услуг тарифы, а также порядок взимания налога на добавленную стоимость.

    Таким образом, транспортный процесс как особая сфера экономической деятельности регулируется как специальными нормативными правовыми актами «транспортной» направленности, так и всей совокупностью правовых средств — гражданских, административных, уголовных, земельных и т.д., имеющихся в распоряжении законодателя.

    1.3 Зарубежный опыт государственного регулирования транспортной инфраструктуры

    Транспортная политика за последние два десятилетия претерпела изменения во многих странах в силу осознания феномена «транспортной бюджетной дыры» — понимания того, что бюджетных денег при любой системе государственного управления не хватит для создания и обеспечения жизнеспособной транспортной системы.

    В зарубежных странах регулирование транспортной инфраструктуры, соответствующей потребностям населения и экономики, является одной из основных задач органов государственного управления. В большинстве высокоразвитых стран задачи формирования транспортной инфраструктуры решались на основе государственных программ, устанавливающих показатели развития и соответствующие объемы финансового обеспечения, что, в конечном счете, помимо развития сети, позволило достичь существенных результатов в социальной и экономической сферах.

    Поэтому особый интерес представляет устройство регулирования транспортной инфраструктуры в странах, уже прошедших через существенные реформы. Например, реформы железнодорожной системы в Англии и Латинской Америке, реформа городского транспорта в Новой Зеландии, реформы авиалиний в США. Одним из наиболее успешных примеров на сегодняшний день является опыт Германии. В этой стране уровень финансирования дорожной отрасли один из самых высоких в мире, это представлено на гистограмме на рисунке 1.11 [8].

    Рисунок 1.11 — Расходы на дорожные работы на одного жителя в различных странах (в долларах США)

    На рисунке 1.11 видно, что в Германии на одного жителя расходы на дорожное хозяйство составляют 417 долл. в год, что выше того же показателя в России и в Республике Беларусь соответственно в 5 и раз.

    Система государственного управления дорожным хозяйством Германии отличается большой гибкостью и приспособляемостью, более широкими полномочиями местных органов управления (федеральных земель), причем круг полномочий всех трех уровней управления дорожным хозяйством государства строго разграничен и определен законом.

    Классическим примером успеха реформ на транспорте в зарубежных странах является дерегулирование авиационных перевозок в Соединенных Штатах. Цены на авиабилеты после этого упали на треть. Это дало пример дерегулирования авиалиний для всего мира.

    Как правило, в ходе реформирования меняется распределение ролей между государством и бизнесом, поэтому меняется и структура, и функции регуляторов. В мире реформируются все виды транспорта, но особое внимание уделяется сейчас железным дорогам, городскому и пригородному транспорту.

    Городской транспорт, как правило, регулируется муниципальными властями, а часто непосредственно находится и в их собственности [8].

    На местном уровне транспортные власти представлены отделениями федеральных ведомств, выдающими различные лицензии, и управлениями, распоряжающимися транспортными активами. Эти управления представляют собой аналог российских государственных унитарных предприятий и имеют необходимые возможности для сбора платежей и их расходованию, установлению режима работы переданной им в управление инфраструктуры, а также являются получателями бюджетных субсидий на развитие инфраструктуры.

    Транспортные реформы, либерализующие городской транспорт, прошли в Великобритании, Дании, Швеции, Франции, Германии, Новой Зеландии и в отдельных городах по всему миру. Общее в них — это отделение планирования, регулирования и субсидирования городского транспорта от владения транспортными активами. Владеть транспортом разрешено только коммерческим предприятиям (даже если эти предприятия и находятся в собственности муниципалитета), но ни самим органам власти.

    Образцом реформы городской транспортной сети считают Новую Зеландию. Там только за счет реформы с 1 июля 1991 года в Веллингтоне цены упали на %. Число поездок на городском транспорте перестало снижаться к 1993 году. С тех пор оно увеличилось на 40%.

    Суть реформы заключалась в том, что городской транспорт функционирует только на конкурентной основе при полном отсутствии муниципальных операторов. Если же такие операторы в определенных случаях остались, субсидии они получают на конкурентной основе с частными операторами, участвуя в открытых тендерах.

    В последние годы вопросам модернизации транспортной инфраструктуры в зарубежных странах уделяется особое внимание. Современные транспортные узлы, артерии — это одно из определяющих условий роста экономики. Именно транспортная инфраструктура определяет интенсивность хозяйственных связей, мобильность рабочей силы, товаров и услуг.

    Негативный опыт многих стран показывает, что экономический подъем можно планировать, но его достижение упирается в инфраструктурные ограничения, которые связаны с недостатком качественных автомобильных дорог, низкую пропускную способность мостов, аэропортов и портов.

    В транспортной отрасли США, где государственно-частное партнерство определено как «контрактное соглашение между государственным органом и частным предприятием, направленное на более широкое участие частного сектора в реализации транспортных проектов» [9, c.9].

    Европейцы прагматично определяют цель такого партнерства как «привлечение финансовых ресурсов на строительство или реконструкцию, эксплуатацию и содержание инфраструктурного объекта, а также на оказание услуг, которые, как это исторически сложилось, отнесены к компетенции государственного сектора».

    Крупные транспортные проекты за рубежом приносят значительную прибыль как прямую, так и косвенную. Но ресурсы государства постоянно сокращаются. В результате возникают и начинают работать новые формы организации и процедуры, благодаря которым заинтересованные стороны могут на долевой основе участвовать в финансировании данного проекта.

    Источниками финансирования для заинтересованных сторон могут быть: оплата проезда, провоза и прочие выплаты, взимаемые с пользователей транспорта, особые налоги, гонорары, передача землеотвода, предоставление необходимых товаров и услуг, благоприятные условия денежных расчетов или предоставления кредитов для организаций, занятых осуществлением проекта, а также другие источники.

    Беспрепятственное осуществление частных инвестиций обеспечивается на государственном уровне, например, в виде федеральной политики в области транспорта, подготовленной Министерством транспорта США и направленной


    на сведение к минимуму правовых и законодательных ограничений на участие частных лиц и фирм во владении, планировании, финансировании, строительстве, техническом обслуживании транспортных средств и служб, а также в управлении ими;


    на поощрение органов власти на уровне штатов и на местах, чтобы те снимали ограничения на пути частных инвестиций в транспорт;


    на продолжение работы, направленной на дальнейшее расширение участия частного сектора в транспортной сфере, там, где это имеет смысл и отвечает интересам общества.

    Это также распространяется на скоростные железнодорожные магистрали, аэропорты, платные автомобильные дороги и мосты, а также контейнерно-железнодорожные терминалы [9, c.11].

    Во всем мире государственно-частные партнерства приобретают растущее значение как механизмы оказания общественных услуг, но в то же время масштабы их деятельности лимитированы объемами государственных средств, направляемых на инвестиции. Такое положение сложилось в странах с переходной экономикой, но еще в большей степени в так называемых «богатых» странах: в Германии, Франции и даже в Соединенных Штатах все активнее используют механизмы государственно-частного партнерства для оказания общественных услуг.

    Передача в концессию особенно распространена в европейских странах. В качестве примеров можно привести такие объекты как:


    Парижский авиационный узел и аэропорт «Heathrow», где в концессию передана вся неавиационная деятельность,


    главный хаб-центр Северной Европы — аэропорт Копенгагена, форма собственности на землю которого является на % государственной,


    аэропорт Бангкока, крупнейший и самый загруженный терминал Юго-Восточной Азии, принадлежащий государству, которое передало управление назначенному оператору в лице Аэропортовой Администрации Таиланда, но терминалы железной дороги и стыковочная платформа скоростной автомагистрали которого работают на условиях концессии.

    Участие в развитии хабов интересно как государству, так и частному сектору и одним из механизмов взаимодействия могут быть концессионные соглашения. Важность их создания в принципе обусловлена как необходимостью развития системы перевозок внутри страны, так и развитием транзита, как пассажиропотока, так и грузов [11, c.59].

    В первом случае, помимо создания реперных точек в виде аэропортов-хабов, которые могут принимать самые тяжелые суда и где могут размещаться крупные логистические центры, необходимо развитие аэропортовой инфраструктуры.

    Что касается автомобильного сектора, то в большинстве высокоразвитых стран (США, Германии, Японии и др.) задачи формирования опорной сети автомобильных дорог решались на основе долгосрочных государственных программ, устанавливающих показатели развития дорожной сети и соответствующие объемы финансового обеспечения.

    К первоочередным мерам стран ЕС в области транспортной политики относятся формирование трансъевропейской транспортной инфраструктуры и интеграция «новичков» Евросоюза в общую транспортную сеть. Для этого предусмотрены существенные объемы государственного финансирования приоритетных проектов [11, c.60].

    Высокими темпами развивается дорожная сеть в Китае, Индии, Бразилии. Одновременно со строительством скоростных дорог в этих странах предусматривается сооружение примыкающих местных автодорог, что обеспечит высокую загрузку сети и позволит уменьшить период окупаемости вложенных в нее инвестиций.

    В заключение можно сделать вывод о том, что транспортная инфраструктура представлена следующими видами транспорта: железнодорожный, морской, внутренний водный, автомобильный, воздушный, трубопроводный. Также следует отметить, что при определении эффективности функционирования транспортной инфраструктуры в условиях рыночной экономики предпочтение надо отдать не одному единственному критерию, а системе критериев и использованию экспертных подходов.

    Функционирование транспортной отрасли как особой сферы экономической деятельности регулируется как специальными нормативными правовыми актами «транспортной» направленности, так и всей совокупностью правовых средств — гражданских, административных, уголовных, земельных и т.д., имеющихся в распоряжении законодателя.

    Проанализировав весь зарубежный опыт государственного регулирования развития транспортной сферы, можно сделать вывод о том, что он построен на уменьшении государственного влияния (посредством финансирования) и привлечения частного капитала, то есть коммерциализации.

    2. Оценка эффективности механизма госрегулирования транспортной инфраструктуры гомельской области, 2.1 Анализ законодательной базы госрегулирования транспортной инфраструктуры

    Организация системы государственного управления транспортной деятельностью предполагает создание управляющих структур, распределение между ними функций и полномочий и определенного порядка их взаимодействия на общегосударственном и региональном уровне.

    На республиканском уровне система государственного управления представлена:

    республиканскими государственными органами управления;

    надзорными и контролирующими органами (государственная автомобильная инспекция и т.п.);

    координационными органами (советы по транспорту, рабочие группы и комиссии) и общественными организациями (например, Белорусская ассоциация международных перевозчиков, Белорусский союз транспортников и т.п.), осуществляющими подготовку и предварительное обсуждение важнейших решений в области развития транспортной системы;

    на региональном уровне:

    органами местной власти;

    надзорными и контролирующими органами;

    предприятиями, осуществляющими от имени органов местной власти отдельные их функции в сфере регулирования рынка автомобильных перевозок пассажиров;

    координационными органами.

    Центральным звеном государственной системы управления транспортом на республиканском уровне является Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь (далее — Минтранс).

    Как правительственный орган, Минтранс: разрабатывает и проводит единую государственную дорожно-транспортную политику путем подготовки правовых нормативных актов, реализующих в сфере транспортной и дорожной деятельности принципиальные положения социально-экономической и научно-технической политики государства; планирует и организует выполнение общегосударственных отраслевых программ; готовит обоснование статей республиканского бюджета, касающихся финансирования развития транспорта и дорожного хозяйства и отдельных организаций данных отраслей, и т.д.

    Минтранс имеет свой центральный аппарат, который включает в свой состав управления по видам транспорта и дорожному хозяйству. Между ними и распределяются функции, задачи и полномочия министерства по регулированию транспортной и дорожной деятельности в Республике Беларусь. Центральный аппарат занимается концептуальными и стратегическими проблемами, подготовкой, согласованием и продвижением в законодательных органах проектов законов и других нормативных правовых актов, текущей работой по координации деятельности различных видов транспорта, руководит разработкой и реализацией лицензионной политики, анализирует состояние и прогнозирует развитие транспортного комплекса. Управления Минтранса: проводят углубленный анализ состояния и тенденций развития соответствующих подотраслей; разрабатывают и реализуют политику развития транспорта и дорожного хозяйства республики в соответствии с единой государственной дорожно-транспортной политикой; осуществляют государственное регулирование данных видов деятельности, в том числе путем подготовки и введения нормативных документов, а также механизмов их реализации в пределах установленной компетенции; организуют надзор за выполнением действующих в отрасли нормативных правовых актов; решают отдельные вопросы, обусловленные спецификой транспорта и дорожной деятельности.

    В подчинении Минтранса находятся предприятия, обеспечивающие надзорную деятельность за соблюдением требований законодательства в сфере транспорта и дорожного хозяйства:

    ГУ «Транспортная инспекция Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь». В состав инспекции входят филиалы по областям и г. Минску. Основной задачей Транспортной инспекции является обеспечение контроля за соблюдением производителями работ и услуг законодательства в области транспортной деятельности, требований безопасности и экологических требований при эксплуатации транспорта, а также выполнение работ, связанных с выдачей Минтрансом специальных разрешений (лицензий) на право осуществления транспортной деятельности.

    РУП «Белорусская инспекция Речного Регистра» — осуществляет контроль за техническим состоянием судов, сертификацию изделий, используемых в судостроении;

    ГУ «Белорусская инспекция речного судоходства» — осуществляет контроль за соблюдением правил плавания на водных путях, обеспечением безопасных судоходных условий, а также ведение Государственного реестра судов;

    РУП «Белорусский дорожный инженерно-технический центр» — осуществляет независимый технический надзор за работами на республиканской сети автомобильных дорог.

    Надзорные задачи в сфере авиации обеспечиваются по линии Департамента по авиации Минтранса, которым осуществляется в соответствии с законодательством государственная регистрация и допуск к эксплуатации гражданских воздушных судов и аэродромов гражданской авиации, а также ведение государственных реестров гражданских воздушных судов и аэродромов гражданской авиации.

    Центральная роль в системе государственного регулирования и управления транспортом на региональном уровне отводится местным органам власти в лице исполнительных и распорядительных органов различного уровня.

    Именно на региональном уровне применяются такие методы регулирования как: контроль за ценообразованием и применением тарифов; налоговые льготы (в пределах местных налогов); направление средств из местных бюджетов на частичное покрытие затрат организаций транспорта общего пользования от осуществления социально-значимых видов перевозок и обновление подвижного состава данных организаций; финансирование развития транспортной инфраструктуры (частично) и т.п.

    В настоящее время регулирование и управление на местном уровне осуществляется, как правило, в отношении отдельных секторов транспортного комплекса: дорожного хозяйства и автомобильного пассажирского транспорта.

    Так, согласно статьи 9 Закона Республики Беларусь от 2 декабря 1994г. №3434-XII «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» полномочиями местных исполнительных и распорядительных органов в области дорожной деятельности являются:

    разработка и реализация программ развития местных автомобильных дорог;

    распоряжение в пределах своей компетенции финансовыми средствами, предусмотренными в местных бюджетах на реализацию программ развития местных автомобильных дорог, и осуществление контроля за их целевым использованием;

    руководство организациями государственного дорожного хозяйства, владеющими автомобильными дорогами и (или) иным имуществом, находящимися в коммунальной собственности;

    управление дорожной деятельностью, связанной с автомобильными дорогами не общего пользования;

    осуществление иных полномочий в соответствии с действующим законодательством.

    Согласно статьям и Закона Республики Беларусь от мая 2007 г. № 278-З «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» местные исполнительные и распорядительные органы в области автомобильного транспорта и автомобильных перевозок:

    обеспечивают организацию автомобильных перевозок пассажиров по территории соответствующих административно-территориальных единиц;

    осуществляют контроль за организацией и выполнением автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении, а также в нерегулярном сообщении автомобилями-такси по территории соответствующих административно-территориальных единиц;

    обеспечивают реализацию нормативов государственных социальных стандартов по транспортному обслуживанию населения республики;

    разрабатывают и реализуют программы развития автомобильного транспорта;

    выступают заказчиками городских, пригородных и междугородных внутриобластных автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

    принимают совместно с другими местными исполнительными и распорядительными органами решения, касающиеся организации и выполнения пригородных автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении по территориям двух и более административно-территориальных единиц;

    осуществляют руководство организациями автомобильного транспорта коммунальной формы собственности, а также организациями, акции в уставных фондах которых принадлежат соответствующим административно — территориальным единицам;

    принимают при возникновении чрезвычайной ситуации природного или техногенного характера решения о временном прекращении городских, пригородных и междугородных внутриобластных автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

    обеспечивают информирование населения о порядке и условиях выполнения автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении по территории соответствующих административно-территориальных единиц;

    организуют при необходимости на территории соответствующих административно-территориальных единиц совместно с операторами автомобильных перевозок пассажиров и (или) автомобильными перевозчиками продажу билетов на проезд и проверку их наличия у пассажиров;

    осуществляют иные полномочия в соответствии с действующим законодательством.

    Следует отметить, что в структуре местных исполнительных органов (далее — исполкомы), вопросы транспорта, ведут, как правило, 1-2 человека, зачастую курирующие при этом и другие направления. Соответственно, в данной ситуации исполкомы не имеют возможности обеспечить выполнение всех функций по организации пассажирских перевозок, возложенных на них согласно действующему законодательству.

    С учетом этого и в целях совершенствования отношений в сфере автомобильных перевозок пассажиров в республике получил развитие институт «операторов автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении» (далее — оператор).

    Операторам в соответствии с договорами, заключенными с исполкомами, передана часть функций исполкомов в сфере организации пассажирских перевозок. Так, основными задачами операторов автомобильных перевозок пассажиров являются:

    формирование схемы маршрутной сети на территории соответствующих регионов;

    подготовка и проведение конкурсов на право выполнения автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении, а также заключение договоров об организации таких перевозок;

    разработка и ведение паспортов маршрутов автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

    обследование состояния дорог, улиц городов (населенных пунктов), пассажирских терминалов и остановочных пунктов на маршрутах автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

    диспетчерское управление и контроль за выполнением автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

    изучение пассажиропотоков на маршрутах автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении и внесение при необходимости изменений в расписания либо интервалы движения транспортных средств;

    определение объема автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

    ведение учета объема выполненных автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

    информирование населения об условиях выполнения автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

    проверка наличия у пассажиров билетов на проезд по маршрутам автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

    контроль правильности выдачи проездных билетов пассажирам и проведения сбора выручки от перевозки пассажиров и багажа водителями, кассирами, кондукторами и другими должностными лицами автомобильных перевозчиков и пассажирских терминалов;

    контроль выполнения автомобильными перевозчиками условий договора об организации перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

    координация расписания движения автобусов с расписаниями движения других видов пассажирского транспорта и т.п.

    2.2 Оценка деятельности гомельского облисполкома по управлению транспортной инфраструктурой области

    Гомельская область — одна из шести областей Беларуси. Расположена в юго-восточной части страны. Гомельская область является крупнейшей по территории областью Беларуси (40,4 тысяч км
    2).

    Область граничит с Брянской областью Российской Федерации, а также с Киевской, Черниговской, Житомирской и Ровненской областями Украины.

    Географическое положение Гомельской области предопределило ее превращение в крупный транспортный узел, через который проходят важные транспортные коридоры, обеспечивающие связи между Азией и Европой, Балтийским регионом с Черным морем.

    Транспортный комплекс Гомельской области включает в себя автомобильный транспорт и дорожное хозяйство, железнодорожный, внутренний водный, авиационный, трубопроводный виды транспорта, а также сектор городского пассажирского транспорта и промышленный транспорт.

    Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка Гомельской области и страны в целом, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы.

    Управление железнодорожным транспортом по Гомельской области осуществляет транспортное республиканское унитарное предприятие (далее — ТРУП)»Гомельское отделение Белорусской железной дороги» входит в состав государственного объединения «Белорусская железная дорога», которое подчинено Минтрансу. Отделение находится на важнейшем стратегическом перекрестке, связывающем пути с востока на запад, через Гомель осуществляются транспортные связи с Москвой, Санкт-Петербургом, Киевом, Минском, многими другими крупными городами и промышленными регионами ближнего и дальнего зарубежья.

    В распоряжении ТРУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги» находится почти девятьсот километров главных, станционных и подъездных путей.

В его состав входят транспортно-экспедиционное республиканское дочернее унитарное предприятие «Гомельжелдортранс» <#»justify»>Таблица 2.1 — Сводная информация о строящихся, проектируемых и предлагаемых для строительства объектах придорожного сервиса на республиканских автомобильных дорогах Гомельской области

Вид объектаКоличество строящихся объектовКоличество проектируемых объектовКоличество предлагаемых для строительства объектовАвтозаправочная станция1610Автогазозаправочная станция-19Станция технического обслуживания-412Мойка-17Пункт постоя1414Пункт питания31435Охраняемая стоянка1313Всего633100

Также в рамках Генеральной схемы развития придорожного сервиса на республиканских автомобильных дорогах до 2015 года на территории Гомельской области планируется провести реконструкцию и модернизацию более 200 объектов придорожного сервиса.

В целом транспортный комплекс Гомельской области имеет достаточный уровень развития и обладает высоким потенциалом к достижению международных стандартов.

Основной задачей в области автомобильного транспорта остается обеспечение потребности экономики республики и населения в перевозках. Для этого Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь принимаются меры по повышению эффективности работы транспорта, повышению технико-эксплуатационных показателей, доведению показателей социально-экономического развития, а также обновлению пассажирского и грузового подвижного состава.

Стратегией развития транспортной отрасли предусмотрено продолжение реализации Программы развития пассажирских перевозок автомобильным транспортом в 2011-2015 гг., а также обеспечения нормативов социальных стандартов по транспортному обслуживанию населения пассажирскими перевозками. За 2013 год всеми видами транспорта общего пользования Гомельской области перевезено 348,7 миллиона пассажиров.

В 2014 году во всех районах Гомельской области в полном объеме было обеспечено выполнение следующих социальных стандартов в области транспорта:


351 населенный пункт, в которых расположены центры сельских исполкомов и центры сельскохозяйственных производственных кооперативов обеспечены автобусным сообщением 4 и более дней в неделю с выполнением не менее двух оборотных рейсов;


1637 населенных пунктов с количеством дворов свыше обеспечены автобусным сообщением 2 и более дней в неделю с выполнением не менее двух оборотных рейсов;


для городов и городских поселков с численностью от до тыс. человек выполняется стандарт — 1 автобус на 4 тысячи человек, а с численностью от до 250 тысяч — 1 автобус на 2 тысячи.

С областным центром транспортная связь осуществляется посредством автобусов междугородных маршрутов, выполняющих порядка 150 рейсов в день.

2.3 Проблемы госрегулирования транспортной инфраструктуры в регионе

Транспорт как важнейшая составная часть экономики обеспечивает ее единство и целостность. Развитие транспорта и коммуникаций определяет безопасность и обороноспособность страны. Именно поэтому транспортная политика во всех развитых странах рассматривается в качестве составляющей общегосударственной стратегии, и транспорт находится под постоянным и достаточно жестким контролем государства.

Более того, эффективно работающая и высоко интегрированная транспортная система считается решающим условием формирования внутреннего и внешнего товарных рынков.

С этих позиций представляется своевременным и обнадеживающим тот факт, что развитие транспортных и коммуникационных услуг, а также соответствующей инфраструктуры определено Программой деятельности Правительства Республики Беларусь.

Программа формирует основные направления развития транспорта, прежде всего это обновление подвижного состава с учетом конъюнктуры рынка транспортных услуг и требований, предъявляемых к транспортным средствам для работы в республике и за ее пределами; реконструкция и модернизация транспортных коммуникаций; создание наиболее выгодных экономических условий для транзитных перевозок.

В соответствии с долгосрочными приоритетами государственной транспортной политики, а также с учетом текущего состояния транспортной системы определены цели и задачи развития транспортной инфраструктуры Гомельской области.

В целях развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике предусмотрена реализация комплекса инвестиционных проектов по развития транспортных магистралей и транспортных путей, обеспечивающих основные межрегиональные связи и формирование единого транспортного пространства:


строительство транспортно-логистического центра в н. п. Нижние Жары Гомельской области;


реконструкция автодороги М5 на участке Гомель-Минск;


реконструкция автодороги М10 на территории Гомельской области;


создание и развитие логистического центра на базе аэропорта «Гомель».

В целях повышения доступности услуг транспортного комплекса для населения, что относится к одному из важнейших параметров, определяющих качество жизни населения. Разработан план по повышению доступности услуг транспортного комплекса для населения, его реализация обеспечивается решением задач по обновлению подвижного состава автотранспортных и железнодорожных предприятий, развитию аэропорта, субсидированию перевозок пассажиров на социально значимых маршрутах, осуществляется комплекс мероприятий для достижения данной цели развития транспортной инфраструктуры:


передача единому оператору, отвечающему за организацию перевозок пассажиров в городском и пригородном сообщении на территории области, функций по внедрению GPS-навигации в электронной диспетчеризации перевозок;


оптимизация маршрутной сети в городском и пригородном сообщении;


формирование тарифов на проезд пассажиров и провоз багажа с учетом фактических затрат на перевозку и размером дотаций из бюджета на уровне региона.

Обобщая результаты проведенного анализа на основе предоставленных данных, можно отметить следующее.

Транспортный комплекс области представлен организациями железнодорожного, воздушного, водного и автомобильного транспорта.

Основной удельный вес в объеме перевозимых грузов и пассажиров приходится на организации транспорта общего пользования, подведомственные Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

В настоящее время Гомельская область является одним из крупнейших центров железнодорожного сообщения в республике. Транспортное республиканское унитарное предприятие «Гомельское отделение Белорусской железной дороги» сложное многопрофильное, автономное хозяйство. Магистральная протяженность составляет 900 километров, развернутая длина — 1800 км. Она включает
главные станционные и подъездные пути, депо, многочисленные станции, разъезды, вокзалы, дистанции пути, сигнализации, связи и массу других объектов производственной и социальной инфраструктуры.

Пропускная способность узла станции Гомель из года в год растет. С развитием связей с ближним и дальним зарубежьем произошли большие изменения в структуре перевозимых грузов. Увеличиваются объемы местных пассажирских перевозок, а также и межгосударственных, которые являются высокорентабельными.

В отделении ведется работа по привлечению грузов для перевозки. Сегодня станции отделения оказывают около видов услуг, связанных с экспедированием, получением справки, консультаций, взаимодействием с таможенными и другими органами.

Введенная в действие комплексная система автоматизации оперативного управления перевозочным процессом позволяет учитывать прохождение поездов, вагонов, контейнеров по стыковым пунктам отделения, осуществлять контроль за выполнением плана формирования поездов, прогноз прибытия местного груза, оперативный контроль погрузки и выгрузки.

Обслуживание организаций и населения Гомельской области грузовыми и пассажирскими автомобильными перевозками обеспечивают открытое акционерное общество «Гомельоблавтотранс», в состав которого входят филиалов и 3 производственных участка, а также ОАО «Гомельский автобусный парк №1», ОАО «Автобусный парк №6 г. Гомеля» и КУП «Горэлектротранспорт».

Преобладающим видом деятельности этих предприятий являются пассажирские перевозки. Маршрутная сеть на сегодняшний день состоит из троллейбусных и 729 автобусных маршрутов, в том числе 152 городских, 453 пригородных, 111 междугородных и международных. Ежедневно по регулярным маршрутам выполняется порядка 8700 рейсов, перевозится порядка 280 тысяч пассажиров.

Протяженность автобусной маршрутной сети области составляет 44,6 тыс. км, в т. ч. городской — 1,7 тыс. км, пригородной — 17,0 тыс. км, междугородной — 20,5 тыс. км, международной — 5,4 тыс. км.

В настоящее время во всех районах Гомельской области в полном объеме обеспечивается выполнение 6 социальных стандартов в области транспорта.

С областным центром транспортная связь осуществляется посредством автобусов междугородных маршрутов, выполняющих порядка 150 рейсов в день.

Проводится работа по обновлению подвижного состава транспортных организаций и модернизации транспортной инфраструктуры.

Одним из приоритетных направлений деятельности организаций транспорта общего пользования является развитие международных перевозок. В этой связи постоянно проводится работа по улучшению эффективности процесса перевозок, условий труда водителей и качества оказываемых услуг. В настоящее время на международных грузовых перевозках занято более 100 автопоездов MAN TGX, MAN TGA, МАЗ стандарта Евро-3, Евро-4, Евро-5. Международные перевозки грузов осуществляется по следующим направлениям: Российская Федерация, Литва, Латвия, Польша, Дания, Чехия, Германия и др.

Для развития международных перевозок и наращивания объема перевозок пассажиров постоянно принимаются меры по увеличению парка автобусов. В течение только последних двух лет приобретено комфортабельных автобусов международного класса большой вместимости.

Предприятиями ведется работа по внедрению автоматизированной системы диспетчерского управления (АСДУ) подвижным составом. Для полноценного функционирования этой системы на автобусах предприятий устанавливается радионавигационное оборудование, которое посредством GPS-технологий позволяет в режиме реального времени отслеживать маршрут следования автобусов, соблюдение установленного расписания движения автобусов, и при возникновении внештатной ситуации оперативно урегулировать нарушение в графике движения. На сегодняшний день в области насчитывается пассажирских терминала — 6 автовокзалов, автостанций, 6 автокасс.

На пассажирских автосооружениях внедряется специальная компьютерная система централизованной продажи билетов на проезд в пассажирском транспорте (СКС).

На сегодняшний день СКС внедрена на автосооружениях в г. Гомель, Мозырь, Речица, Светлогорск, Жлобин, Рогачев и Калинковичи, Буда-Кошелево и Наровля. В дальнейшем этой системой должны быть охвачены все остальные автосооружения области.

Система позволяет приобрести билет в любом направлении за наличный и безналичный расчет с использованием банковской пластиковой карточки и сдать его в случае необходимости на любом автовокзале Беларуси, где установлена СКС.

Несмотря на рост основных показателей социально-экономического развития транспортной инфраструктуры, в отрасли, существует ряд недостатков, препятствующих её интенсивному развитию:


низкая окупаемость перевозок, в результате которой государством выделяются значительные средства из бюджета для поддержания подведомственных автопредприятий «наплаву»;


сократился объем перевозок всеми видами транспорта, что при одновременном росте грузооборота свидетельствует об увеличении плеча перевозки;


сокращение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парка подвижных средств транспорта, другой транспортной техники привело в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастная структура, увеличение износа и т.д.) и работоспособности, а, следовательно, к снижению спроса населения на услуги автомобильного транспорта;


в качестве еще одной проблемы следует выделить то, что многие междугородние маршруты являются убыточными, то есть не пользуются спросом у населения. Так, в среднем в день в направлении г. Гомеля из других районов области уходит 2-3 автобуса (обычно утром, днем и вечером), но при вместимости в среднем человек данные маршруты заполнены в среднем на 10%, пик приходиться на пятницу и выходные дни. В то время как скоростные маршруты, предлагаемые индивидуальными предпринимателями, пользуются большим спросам, так как здесь решающими факторами является не стоимость, а скорость перевозки (так как маршрутное такси по техническим параметрам превосходит автобус);


в тоже время основными проблемами функционирования железнодорожного транспорта являются: отсутствие полного контроля за оплату проезда; значительный износ основных фондов и низкий темп их обновления; не всегда соответствуют действительности условия проезда; железнодорожным транспортом ежегодно потребляется значительные объемы топлива


сложной проблемой функционирования транспортного комплекса в регионе является также мостовое хозяйство. Большинство мостов строилось в 60-е, 70-е годы по техническим нормам и стандартам, которые не в полной мере отражают особенности эксплуатации в современных условиях. Более трети мостов и путепроводов не соответствуют современным нормативным требованиям по габаритам проезда, по грузоподъемности. И если плохую дорогу можно объехать, то вышедший из строя мост может вывести из нормального функционирования целый район, населенный пункт.

Также можно отметить ещё несколько проблем в государственном регулировании транспортной отрасли, носящих организационно-правовой характер.

В соответствии с действующим законодательством Республики Беларусь, регулирующим отношения в сфере автомобильных перевозок, организация городских, пригородных и междугородных внутриобластных автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении и контроль за их выполнением должны осуществляться местными исполнительными органами, являющимися заказчиками автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении, либо по их решению операторами автомобильных перевозок пассажиров (далее — оператор).

Вместе с тем, Министерство экономики Республики Беларусь полагает, что наделение местными органами управления пассажирских автотранспортных предприятий функциями оператора содержит признаки нарушения антимонопольного законодательства.

Следовательно, необходимо решать вопрос об определении и процедуре выбора заказчиком автомобильных перевозок пассажиров независимого оператора (юридическое лицо, не осуществляющее деятельности по перевозке пассажиров) по организации таких перевозок с учетом законодательства, регулирующего антимонопольную деятельность, и исходя из необходимости повышения качества этих услуг и уменьшения бюджетного субсидирования пассажирских перевозок.

В настоящее время назрела необходимость создания государственных предприятий — операторов автомобильных перевозок пассажиров, не осуществляющих деятельности по перевозке пассажиров, с передачей им функций заказчика по организации перевозок, диспетчерскому управлению и контролю за выполнением перевозок, предусмотрев в их структуре контрольно-ревизорские службы.

Создание такого государственного предприятия позволит обеспечить единое централизованное управление пассажирскими перевозками на территории области, улучшить качество перевозок, организовать независимый объективный учет и контроль выполняемых рейсов, повысить регулярность движения пассажирского транспорта на маршрутах, решить проблемный вопрос контроля за оплатой проезда пассажирами.

Состояние транспортной сети Гомельской области можно оценить через индекс развития инфраструктуры.

Таблица 2.2 — Показатели развития инфраструктуры Гомельской области

Районобщая площадь района, тыс. км
2протяженность автомобильных дорог с твердымпокрытиемобщая протяженность автомобильных дорогиндекс развития инфра структуры12345Брагинский район19603423840,89Буда-Кошелевский район15945375700,94Ветковский район15592574400,58Гомельский район19634358850,49Добрушский район14532603960,66Ельский район13663484440,78Житковичский район29166068110,75Жлобинский район21113395130,66Калинковичский район275641410140,41Кормянский район9494615560,83Лельчицкий район32213975890,68Лоевский район10451532320,66Мозырский район16033908410,46Наровлянский район15892863670,78Октябрьский район13812484370,57Петриковский район28354066170,66Речицкий район271457911320,51Рогачевский район20675488620,64Светлогорский район19003897610,51Хойникский район20284067400,55Чечерский район12302294480,51г. Гомель1323035030,60Всего403728334135400,62


Протяженность автодорог соответствующего современным требованиям технического уровня не высока, поэтому проблема создания современной сети автодорог остается для Гомельской области одной из наиболее актуальных. Вместе с тем, как показывают данные таблицы, Гомельская область обладает высоким потенциалом к развитию автомобильных дорог.

Таблица 2.3 — Показатели плотности автомобильных дорог Гомельской области по районам

Районобщая площадь района, тыс. км
2плотность автомобильных дорог с твердым покрытием, км/ тыс. км2общая плотность автомобильных дорог, км/ тыс. км21234Брагинский район19600,1740, 196Буда-Кошелевский район15940,3370,358Ветковский район15590,1650,282Гомельский район19630,2220,451Добрушский район14530,1790,273Ельский район13660,2550,325Житковичский район29160, 2080,278Жлобинский район21110,1610,243Калинковичский район27560,1500,368Кормянский район9490,4860,586Лельчицкий район32210,1230,183Лоевский район10450,1460,222Мозырский район16030,2430,525Наровлянский район15890,1790,231Октябрьский район13810,1790,316Петриковский район28350,1430,218Речицкий район27140,2130,417Рогачевский район20670,2650,417Светлогорский район19000, 2050,400Хойникский район20280, 2000,365Чечерский район12300,1860,364г. Гомель1322,2953,810Всего403720, 2060,335





Данные, представленные в таблице 2.9, свидетельствуют о том, что в большинстве районов области плотность автомобильных дорог с твёрдым покрытием составляет половину от общей плотности автомобильных дорог, в связи с чем, можно сделать вывод о том, что область обладает потенциалом к развитию сети автомобильных дорог с твёрдым покрытием. Вместе с тем, в некоторых районах наблюдается низкие показатели плотности автомобильных дорог с твёрдым покрытием, что говорит о недостаточной развитости системы автомобильных дорог.

В Гомельской области сложились необходимые стартовые условия для формирования современной системы транспортных коммуникаций, которая соответствовала бы европейским стандартам.

К ним, прежде всего, относятся: необходимость коренного технического переоснащения отрасли и существенных организационных изменений во всех видах транспорта; достаточная ресурсная база и уровень развития техники и технологии; наличие квалифицированного трудового потенциала и передовых научно-технических разработок; наличие утвержденной концепции создания и функционирования в Республике Беларусь национальной сети международных транспортных коридоров.

На основе данных, полученных нами в ходе исследования эффективности функционирования транспортной отрасли Гомельской области, можно сделать о повышении эффективности функционирования транспорта региона.

Результаты работы ведущих автотранспортных предприятий области также свидетельствуют о том, что за последние 3 года эффективность работы данных предприятий возросла.

В Гомельской области сложились необходимые стартовые условия для формирования современной системы транспортных коммуникаций, которая соответствовала бы европейским стандартам. Но существуют некоторые проблемы, препятствующие развитию отрасли в регионе для достижения необходимого уровня развития транспортной инфраструктуры, в целях обеспечения потребностей экономики и населения региона и республики в целом.

Можно сделать вывод о том, что транспорт является неотъемлемым элементом инфраструктуры. Для него характерны все признаки инфраструктуры, и в первую очередь такой ее признак, как производство услуг. Ибо транспорт хотя и относится к отраслям материального производства, продукции в вещественной форме не производит, а лишь увеличивает стоимость продукции, доставляя ее к месту потребления.

Исходя из этого, можно утверждать, что средства, потраченные на развитие транспорта, будут в полной мере возвращены и будут приносить прибыль как владельцам транспортных компаний, так и государству, которому они платят налоги.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что развитию и совершенствованию транспортной системы в Гомельской области будут способствовать:


скоординированная деятельность всех видов транспорта;


постоянное глубокое изучение и установление сфер эффективного использования видов транспорта;


совершенствование системы экономического стимулирования на основе широкого применения рыночных механизмов;


развитие международных экономических отношений в области транспорта;


создание рыночных условий (тарифов, систем обслуживания и т.д.).

2.4 Транспортная инфраструктура Гомельского региона

Транспортная отрасль Гомельской области включает: автомобильный транспорт и дорожное хозяйство, железнодорожный, внутренний водный, авиационный, трубопроводный виды транспорта, а также сектор городского пассажирского транспорта и промышленный транспорт. В отрасли функционирует транспортных организаций с общей численностью работающих свыше тыс. человек.

Протяженность дорог общего пользования в Гомельской области составляет 12410 км, в том числе республиканских — 2290 км, местных 10120 км.

Основными автомобильными магистралями являются: М5/Е-271 Минск-Гомель; М-10 гр. РФ (Селище) Гомель — Кобрин; М-8/Е95 гр. РФ (Езерище) Витебск-Гомель-Граница Украины (Новая Гута), всего же в Гомельской области расположено 3 магистрали и республиканских автодорог, а также 5 подъездов к ним.

Инфраструктура — это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов, составляющих и/или обеспечивающих основу функционирования системы.

Для нормального и полного функционирования дорог, а так же удовлетворения потребностей использующих ее физических и юридических лиц на дорогах предусмотрены следующие объекты, такие как, АЗС, МАЗС, АГЗС, медицинские пункты и т.д. определение которым будет дано ниже.

В данной главе будут рассмотрены все перечни объектов придорожного сервиса расположенных на территорий Гомельского региона (как в общем, так и отдельно по основным дорогам), а так же обеспеченность и удельный вес каждой в на 100 км.

Рисунок карта дорог гомельской области:

Перед началом просмотра объектов инфраструктуры расположенных в Гомельском регионе определим их полный список и дадим каждому из них определение.

АЗС — имеют в своем наборе 3-4 вида бензина и дизельное топливо. При этом вариантов заправок на бензоколонках несколько: по принципу одна колонка — один вид топлива, одна точка — все виды бензина и солярки, смешанный вариант (особенно при наличии АГЗС).

Первый вариант предполагает подъезд автомобиля к строго определенной колонке, что не очень удобно, т.к. заставляет. Поэтому на современных АЗС идет тенденция ко второму типу.

МАЗС — многотопливная автозаправочная станция. Позволяет одновременно реализовывать два вида топлива (жидкое моторное топливо и сжиженный углеводородный газ).

Таких заправок пока мало, но мода на газовое оборудование должна сделать свое дело — МТАЗС станут обычным типом заправок.

АГЗС — это газовые заправочные станции. Обычно они входят в состав АЗС, но учитывая особые требования к процессу заправки, находятся в стороне от бензоколонок. Сегодня с ростом цен на бензин растет и востребованность АГЗС.

Медицинский пункт — это пункт медицинской помощи.

Пункт постоя (гостиница, мотель, кемпинг) — это пункты временной остановки.

Моечные пункты — это места остановки транспорта для его очистки (наружной, внутренней и т.д.)

Охраняемая стоянка — это специальное место для хранения транспортных средств за определенную плату и на определенное время (час/день/месяц).

Пункты торговли — это остановочные пункты, которые осуществляют розничную продажу ТМЦ.

Пункт питания — это остановочные пункты осуществляющие реализацию пищевой, готовой продукций.

Пункт связи — это остановочный пункт имеющий постоянную стационарную связь с необходимыми службами помощи (Милиция, скорая, аварийная служба и т.д.)

СТО (пункты техпомощи) — это остановочный пункт осуществляющий ремонт и замену неисправных частей автомобильного агрегата за определенное вознаграждение.

Общественный туалет — это остановочный пункт для удовлетворения естественных нужд.

Для более точного определения обеспеченности в объектах дорожной инфраструктуры сравним обеспеченность Гомельской области с мировыми стандартами в разрезе на 100км.

Таблица №1

АЗСМАЗСАГЗСПункт ПостояМедицинский ПунктМоечные пунктыОхраняемая стоянкаПункты ТорговлиПункты ПитанияПункты СвязиСТООбщественный туалетПотребность на 100 км. 1,211211121313

Рассмотрим обеспеченность в объектах инфраструктуры на магистрали Минск-Гомель М5 и определим удельный вес каждого вида услуг предоставляемых на данной дороге.

Таблица №2

Трасса Минск — Гомель М5/Е271:

Наименование дорогиЛево (км) Право (км) АЗСМАЗСАГЗСПункт ПостояМедицинский ПунктМоечные пунктыОхраняемая стоянкаПункты ТорговлиПункты ПитанияПункты СвязиСТООбщественный туалетМинск — Гомель М5/Е271 (308 км) 192,711193,05111211112111121511121511250111125011286111Итого: (23 пункта)
3114617

Удельный вес в %13,14,44,417,3264,430,4
Обеспеченность на 100 км0,970,320,321,31,950,322,27
Сравнение с мировым стандартом (отклонение +/-) -0,23-0,68-1-1,68-1-1-1-0,7-0,5-2,68-1-0,73


Из данных таблицы видно, что обеспеченность по всем сферам придорожного сервиса находится в отставаний по сравнению с мировыми стандартами. Особенно не удовлетворительно обстоят дела в таких сферах как медицинский, охраняемый, СТО пунктов так как на данной дороге данные сферы полностью отсутствуют, следовательно рассматривая данные сферы стоит обратить внимание на создание данных пунктов так как в них есть и потребность и нужда. Это способствует созданию новых рабочих мест и увеличению отчисления налогов в бюджет. Что касается имеющихся сервисов то по ним так же наблюдается отставание, по сравнению с международными нормами и если в большинстве сфер данное отставание является не значительным и близко к удовлетворительному, то по таким пунктам, как пункт постоя и связи наблюдается значительное отставание — это способствует затруднительному проезду и оказанию помощи участникам дорожного движения.

Рассмотрим обеспеченность в объектах инфраструктуры на трассе М-10 Гр. РФ (Селище) — Гомель-Кобрин и определим удельный вес каждого вида услуг предоставляемых на данной дороге.

Таблица №2 гр. РФ (Езерище) — Витебск — Гомель — гр. Украины (Новая Гута) М8:

НаименованиелевоправоАЗСМАЗСАГЗСпункт постоя (гостиница, мотель, кемпинг) медицинские пунктымоечные пунктыохраняемая стоянкапункты торговлипункты питанияпункты связиСТО (пунки техпомощи) общественный туалетгр. РФ (Езерище) — Витебск — Гомель — гр. Украины (Новая Гута) М8 (456,3 км) 313 322
1 1111 322 1 1345 1 380 111 1386 1 1 1388 1 1 415 1 11433,9 1 1434 1 436 1 1 438,5 1 1 443 1455 1 1 1455 1 Итого (37 Пунктов) 1424103311
Удельный вес в % 2,710,15,410,126,18,18,129,4
Обеспеченность на 100 км 0,210,870,430,872, 190,650,652,4
Сравнение с мировым стандартом (отклонение +/-) -0,99-0,13-1-2-1-1-0,57-1,130, 19-2,35-0,35-0,6



Из данных таблицы №2 видно, что основную нехватку объектов придорожного сервиса составляют такие пункты, как постоя, медицинские и моечные пункты. Так же наблюдается отставание от мировых стандартов практически по всем пунктам, особенно по пунктам связи ( — 2,3) и пунктам торговли (-1,1).

Не используя в достаточной мере все необходимые пункты государство лишает себя налогов, а так же не в полной мере создает рабочие места, что могло бы улучшить кадровую ситуацию в деревнях/агрогородках расположенных на данной дороге.

Таблица № 3 М-10 Гр. РФ (Селище) — Гомель-Кобрин:

НаименованиелевоправоАЗСМАЗСАГЗСпункт постоя (гостиница, мотель, кемпинг) медицинские пунктымоечные пунктыохраняемая стоянкапункты торговлипункты питанияпункты связиСТО (пунки техпомощи) общественный туалетМ-10 Гр. РФ (Селище) — Гомель-Кобрин (168 км) 1 1 1 1 1 1 120 1 121 1 1 1 1 25,21 1 1 951 196 1 1 1 118 1 1 1146,3 121 2146,5 1 1 1 1 146,6 1 146,7 1 173 111 1180 1 1 186 1 1 1871 1 11187,7 1 1111 227 1 1 1 2331 241 1 1 1241 1 292 1 3091 1 1
Итого по М-10: (всего пункт) 82010124207323

Удельный вес в %11,22,801,4 1,42,85,628,19,84,232,3Обеспеченность на 100 км. 4,71, 1900,5900,591, 192,311,99,81,713,6Отклонение (+/-) 3,50, 19-1-1,41-1-0,410, 190,310,96,80,710,6

Как видно из таблицы №3 в сравнений с международными стандартами данная магистраль существенно выделяется. На ней практически полностью присутствуют в полной мере все необходимые сферы, хотя и наблюдается определенная нехватка таких видов инфраструктуры, как пункт простоя и моечный пункт, но существенно выделяются такие пункты, как АЗС, питания и общественный туалет. В целом можно констатировать тот факт, что данная дорога практически полностью обеспечена всеми сферами и не нуждается в созданий новых.

Республиканские дороги на территорий Гомельского региона

Общая протяженность республиканских дорог на территорий Гомельского региона составляет 2290 км или дорог различного направления связанные с вышеперечисленными магистралями. В данном разделе будет рассматриваться обеспеченность Республиканских дорог в объектах инфраструктуры по сравнению с Мироновыми стандартами, будет определена обеспеченность в услугах на каждые 100км.

Таблица № 4 Республиканские дороги Гомельской области:

Наименование (протяженность 2290 км.) НаправлениелевоправоАЗСМАЗСАГЗСпункт постоя (гостиница, мотель, кемпинг) медицинские пунктымоечные пунктыохраняемая стоянкапункты торговлипункты питанияпункты связиСТО (пунки техпомощи) общественный туалетР-30Гомель — Ветка-Чечерск — Ямное10,45 110,5 20,5 1 1 22,11 192,51 1 1128,5 Р-31Бобруйск — Мозырь — гр. Украины (Новая Рудня).

53,6 1 1 153,76 1 155 1 156,9 1 198,2 1 1Р-31Бобруйск — Мозырь — гр. Украины (Новая Рудня).

134 1 1 1451 1 160 1 1 168 1 1 184 186,9 1 Р-32Речица-Лоев 1 1Р-34Осиповичи-Глуск-Озаричи 132 1
132 1 1Р-35Калинковичи-Брагин-Комарин53,4 1 1 81,91 1 133 1331 1 Р-36 Мозырь-Лельчицы-Милошевичи-гр. Укр (Глушкевичи) 4,59 1 1 1 1 5,551 1 7 1 179 1 101 1 1111,5 1 Р-37Михалки-Наровля-гр. Украины26,75 1 111Р-39Рогачев-Жлобин (до а/д М-5) 8 1 Р-43гр. РФ (Звенчатка) — Кричев — Бобруйск — Ивацевичи (до а/д Р-2) 147 1 1161,9 1 181 1 181 1 1 1811 1 182 1 Р-82Октябрьский — Паричи — Речица50,3 1 1 63,31 1 170,36 1 1 83,6 1 111 1 1124,7 1 1251 1126,3 1 1Р-88Житковичи-Давид Городок-гр. Украины (Верхний Теребежов» 22,81 1126 1 126,5 1 1 26,7 1 1Итого по Республиканским дорогам (117 пунктов) 1621403014324437Удельный вес в %141,713,402,85011,927,33,43,431,6Обеспеченность на 100 км. 0,70,100,1700,1300,611,390,20,171,6Отклонение (+/-) -1-1-1-1,83-1-0,87-1-1,390,39-2,8-0,8-1,4






Исходя из данных предоставленных в таблице №4 следует, что обеспеченность во всех сферах дорожной инфраструктуры нуждается в кардинальном улучшений на дорогах не хватает абсолютно всех сфер оказываемых услуг, это влечет за собой потери налоговых поступлений т.к. данные услуги предоставляются в не полном объеме. Так же предоставление полного спектра услуг позволило бы создать новые рабочие места, тема которых сегодня стоит особенно остро. Так же следует обратить внимание, что при предоставлении даже в не полном объеме рассматриваемых услуг, напрочь отсутствуют медицинские пункты на дорогах, а так же охраняемые стоянки. В стране которая является социально — ориентированным государством, такое положение дел абсолютно не приемлемо, ведь государство должно заботиться о своих гражданах, а на практике выходит, что на 2290 км. Дорог нет абсолютно ни одного пункта оказания медицинской помощи. Так же на дорогах отсутствуют охраняемые стоянки, хотя их наличие на дорогах общего пользования абсолютно необходимо, данная услуга особенно пользуется спросом у водителей междугородних рейсов т.к. они отвечают за сохранность груза и особенно беспокоятся о своей. Создание таких стоянок позволило бы разгрузить дороги и способствовало бы новых поступлений в бюджет за счет налогов за оказываемые виды услуг.

3. Пути повышения эффективности государственного регулирования транспортной инфраструктуры, 3.1 Совершенствование организационного механизма функционирования транспортной инфраструктуры

Особенность автомобильного транспорта (равно как и других его видов) состоит в том, что производственный процесс в этой отрасли складывается из работы подвижного состава на линии и технического обслуживания транспортных средств. Производственный процесс выходит за рамки непосредственно предприятия. Он требует более четкого взаимодействия отдельных служб и подразделений по обеспечению перевозок пассажиров, по эффективному использованию подвижного состава, материальных и денежных ресурсов, выполнению перевозок в установленные сроки и качественно.

В настоящее время в Гомельской области решением Гомельского областного исполнительного комитета от ноября 2011 г. № 1344 «О создании коммунального транспортного унитарного предприятия «Гомельоблпассажиртранс» создано коммунальное транспортное унитарное предприятие «Гомельоблпассажиртранс» и зарегистрировано в Едином государственном регистре юридических лиц и индивидуальных предпринимателей решением Гомельского городского исполнительного комитета от декабря 2011 г. за номером 490867029.

Основным видом деятельности данного предприятия является деятельность по организации автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении в соответствии с законодательством Республики Беларусь (выполнение функций оператора автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении, в т. ч. функции по проверке наличия у пассажиров билетов на проезд по маршрутам автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении и контроль правильности выдачи проездных билетов пассажирам и проведения сбора выручки от перевозки пассажиров и багажа водителями, кассирами, кондукторами и другими должностными лицами автомобильных перевозчиков и пассажирских терминалов).

На первоначальном этапе финансирование деятельности предприятия осуществляется за счет денежных средств, поступающих от исполнения договоров на осуществление деятельности по организации автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении и экспрессном сообщении, заключенных с автомобильными перевозчиками.

Иных источников получения доходов, кроме выручки от оказания услуг по организации автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении на основании заключенных договоров с указанными выше автотранспортными организациями у предприятия нет, так как оплата районными исполнительными комитетами по договорам по организации автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении (в соответствии со статьями 23, 24, Закона Республики Беларусь от августа 2007 г. № 278-З «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках») в настоящее время невозможна, ввиду отсутствия в Бюджетном кодексе Республики Беларусь от июля 2008 г. № 412-З статьи расходов на оплату услуг оператора, а штрафы за административные правонарушения поступают в соответствующие бюджеты.

Существующая схема работы, помимо проблемы неплатежей, имеет еще один недостаток — количество осуществляемых проверок напрямую зависит от финансового состояния перевозчиков (проведение необходимого количества проверок перевозчиков, имеющих тяжелое финансовое положение, нецелесообразно ввиду невозможности оплаты ими оказанных услуг в полном объеме).

Следовательно, государственное предприятие, осуществляющее деятельность, направленную на повышение окупаемости пассажирских перевозок, соблюдения перевозчиками и пассажирами законодательства в области автомобильных перевозок пассажиров и пополнения бюджета за счет штрафов, уплачиваемых за совершенные административные правонарушения в области автомобильных перевозок пассажиров не должно финансово зависеть от перевозчиков, осуществляющих перевозки пассажиров, как в части своевременной оплаты ими оказанных услуг, так и в части планирования объемов проверок с оглядкой на финансовое положение перевозчиков.

Таким образом, в рамках совершенствования механизма государственного управления транспортом Гомельской области необходимо рассмотреть возможность бюджетного финансирования деятельности коммунального транспортного унитарного предприятия «Гомельоблпассажиртранс».

Техническое качество автомобильной дороги зависит от ее значения в республиканском масштабе: чем больше транспортный поток на дороге, тем выше требования к ее техническому качеству. Число автомобилей, проходящих по дороге через данное сечение в единицу времени (сутки, час), называется интенсивностью движения. Она не является постоянной по всей длине дороги, в течение года и суток, поэтому для расчетов используют среднегодовую суточную интенсивность.

В настоящее время транспортная инфраструктура развита недостаточно. Европейский Союз профинансировал программу строительства автомагистрали Брест — Москва. На данный момент состояние этой магистрали находится на достаточно высоком уровне. Однако, не все дороги в республике на таком уровне. Магистраль Брест — Москва — образец для всех остальных дорог Республики Беларусь.

В соответствии с Программой «Дороги Беларуси» на 2006 — 2015 годы, утвержденной постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 06.04.2006 г. № 468 за истекший период с 2006 по 2011 годы подлежало капитальному ремонту 517 км республиканских автомобильных дорог. Фактически за этот период отремонтировано 264,8 км дорог или 51% от программы.

Программой на 2006 — 2011 годы предусмотрен капитальный ремонт мостов в объеме 3 191 пог. м, фактически выполнено 2 184 пог. м. (68%).

Протяженность дорог с просроченным сроком капитального ремонта составила 1 659 км (или 73% протяженности сети дорог), с просроченным сроком текущего ремонта — 1 121 км (или 49% протяженности сети дорог).

При средних нормативных расчетных межремонтных сроках службы покрытия — лет по капитальному ремонту и 4 — 5 лет по текущему, фактические значения межремонтных сроков составили около лет по капитальному и более лет по текущему ремонту.

Явно прослеживается динамика увеличения фактических межремонтных сроков, что привело к ухудшению показателя эксплуатационного состояния обслуживаемых республиканских автомобильных дорог Гомельской области, который за 2012 год снизился на 0,03 балла и составил 3,69 балла. Оценка качества содержания снизилась за 2012 год на 0,04 балла до значения 3,9 балла.

За 2012 год на 32% возрос объем ямочного ремонта — ликвидировано 106 тыс. м. кв. ямочности.

В истекшем году выявлено 311 критических дефектов, 60% из которых составляют дефекты железобетонных конструкций мостов и путепроводов.

Из-за недостаточного выделения средств на ремонтно-восстановительные мероприятия, ухудшается состояние республиканских автомобильных дорог.

По результатам диагностики РУП автомобильных дорог «Гомельавтодор» полная потребность в неотложных ремонтных мероприятиях на 2013 год составила 813,3 млрд. руб. в действующих ценах на 1313 км (56%) республиканских автомобильных дорог, в том числе: по капитальному ремонту — 535,3 млрд. руб. на 675 км дорог, по текущему ремонту — 278 млрд. руб. на 638 км дорог. Выделено на 2013 год для проведения капитального ремонта — млрд. руб., для текущего ремонта — млрд. руб.

Таким образом, в рамках совершенствования механизма государственного управления транспортом Гомельской области необходимо вносить изменения в Программу «Дороги Беларуси» с целью увеличения бюджетного финансирования содержания республиканских автомобильных дорог.

Организация транзитных грузовых перевозок — очень сложный логистический процесс, затрагивающий множество ключевых аспектов деятельности не только самих перевозчиков, но и других субъектов, обеспечивающих их организацию и контроль за выполнением. Реализация каждого функционального этапа этого процесса приводит к возникновению материальных, информационных и финансовых потоков, и, как следствие, к затратам, которые, в конечном итоге, и определяют уровни цен на товары. По оценке специалистов, транспортные издержки составляют от до 60% от общей цены. Снижение этих издержек — важнейшая задача транспортной логистики, занимающейся решением оптимизационных задач перемещения требуемого количества товара в нужную точку, лучшим маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками.

В целях развития транзитного потенциала Республики Беларусь, в Гомельской области реализуется Государственная программа развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011-2015 годы.

В рамках указанной программы Гомельским областным исполнительным комитетом проводится работа по информированию юридических лиц и индивидуальных предпринимателей об условиях строительства объектов придорожного сервиса и о преференциях, предоставляемых в Республике Беларусь. Вся необходимая информация размещена на сайте Гомельского облисполкома по электронному адресу #»justify»>Регулярно проводится работа по поддержанию базы объектов придорожного сервиса в сети Интернет в актуальном состоянии (на сайте Департамента «Белавтодор»), обеспечена возможность доступа всех пользователей к информации о предоставляемых услугах на функционирующих объектах. Оперативно решаются организационные вопросы по оформлению земельных участков и осуществляется подготовка, при необходимости, инвестиционных договоров, разработка проектно-сметной документации. Продолжается работа по развитию придорожного сервиса на республиканских автомобильных дорогах, заключены инвестиционные договоры о строительстве объектов придорожного сервиса в Гомельской области, ведется работа по их реализации.

При этом одним из ключевых факторов в формировании цены перевозки являются моменты пересечения государственных границ. Время и деньги, потраченные на погранично-таможенных переходах, являются немаловажным фактором привлекательности или непривлекательности транзитных маршрутов. Усилия Таможенного комитета Республики Беларусь, направленные на совершенствование информационных таможенных технологий, будут иметь смысл только при условии совершенствования околотаможенной инфраструктуры, повышения ее информатизации.

Основная функциональная задача таможенных органов на границе — это проверка достоверности сведений, представляемых в таможенных документах, сведениям в оригинальных товаросопроводительных документах и соответствие их реальным грузам. Ускорение процесса документального контроля может дать только предварительное информирование таможенных органов о предполагаемых перевозках.

Важным направлением в развитии транспортной инфраструктуры является внедрение на пограничных переходах современных технологий.

Этот механизм обеспечивает организацию таможенного оформления и таможенного контроля с использованием электронного обмена информацией между таможенными органами и участниками внешнеэкономической деятельности в рамках осуществления международных грузовых перевозок и разрабатывается в целях получения прибыли за счет совершенствования таможенного контроля и ускорения таможенного оформления товаров на основе использования информационных технологий и определяет экспериментальный порядок таможенного контроля и оформления товаров, ввозимых на таможенную территорию Республики Беларусь, с использованием предварительного информирования таможенных органов о перемещаемых товарах и транспортных средствах.

Поставленная цель достигается за счет разработки согласованной модели автоматизированного обмена данными (базирующейся на международных нормах и рекомендациях) между участниками ВЭД и таможенными властями, основанной на стандартизованных принципах организации массивов данных и передачи стандартных сообщений.

В целях развития приграничной инфраструктуры в Республике Беларусь принята и успешно реализуется Комплексная программа развития инфраструктуры автодорожных пунктов пропуска на Государственной границе Республики Беларусь на 2011-2015 годы.

Вместе с тем, в целях совершенствования механизма государственного управления транспортом Гомельской области необходимо проводить работу по дальнейшему упрощению законодательства, регулирующего вопросы создания и развития объектов придорожного сервиса, с целью применения дифференцированных требований к вновь вводимым и существующим объектам придорожного сервиса в зависимости от интенсивности движения транспорта на выбранном участке дороги, так как на участках дорог с низкой интенсивностью срок окупаемости проектов при условии выполнения всех требований законодательства несоизмеримо возрастает.

Научно-технический прогресс и совершенствование управления экономикой страны требуют решения ряда проблем транспортного законодательства, которое должно отвечать уровню новых требований хозяйственного механизма управления производством и транспортом. Транспорт все большее влияние оказывает на экономику не только отдельных предприятий, но и целых отраслей хозяйства и всю экономику страны, способствуя ее подъему, а в отдельных случаях тормозя ее развитие и повышение эффективности.

Женевской конвенцией о договоре международной перевозки грузов не предусмотрен обязательный порядок предъявления претензии перевозчику, что при разбирательствах способствует возникновению спорных ситуаций.

Отношения между перевозчиками и грузовладельцами, складывающиеся при выполнении международных перевозок, являются гражданско-правовыми, основанными на договоре международной перевозки и реализуемыми в его рамках. Договорная природа этих отношений несомненна, имеет устоявшуюся международную традицию их правовой регламентации и подтверждается регулирующими их нормативными актами, которые устанавливают, что именно по договору перевозки перевозчик обязуется доставить вверенный грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (грузополучателю), а лицо, имеющее право распоряжаться грузом в процессе перевозки (грузоотправитель или грузополучатель), обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Договорный характер перевозочных отношений, отсутствие доктрины в хозяйственном суде Республики Беларусь по основаниям возникновения гражданских прав и обязанностей как для сторон в договоре перевозки, так и для лиц, оказывающих названным сторонам услуги, связанные с перевозкой, обусловливает необходимость уяснить правовую природу договора перевозки груза и определить его место в системе гражданско-правовых договоров.

Вместе с тем, правовое регулирование международных грузовых перевозок в настоящее время имеет еще один существенный недостаток: необходимость получения разрешений Российской Федерации на выполнение перевозок в/из третьих стран 1-й и 2-й категорий.

Технические возможности и состояние подвижного состава, которым располагают автомобильные перевозчики области, позволяют наращивать объемы международных перевозок и поступление валютной выручки, однако этому препятствует отсутствие достаточного количества российских разрешений на выполнение перевозок в/из третьих стран 1-й и 2-й категорий.

Так, на 1-й квартал 2013 года на регион выделено всего таких разрешений, из них 1-й категории — шт. и 2-й категории — шт.

В частности, ОАО «Гомельоблавтотранс» на 1-й квартал 2013 года выделено лишь 8 разрешений (1-й категории — 3 шт. и 2-й категории — 5 шт.), при наличии подвижного состава соответствующего экологическим нормам Евро-4 и Евро-5 в количестве 9 и единиц соответственно.

Аналогичная ситуация сложилась и по другим перевозчикам региона, часть из которых, имея в своем парке от двух до десяти автопоездов, вообще не получают разрешений Российской Федерации.

Для повышения эффективности использования международного автотранспорта ежеквартальная минимальная необходимость области в текущем году составит 1 разрешение на каждую единицу подвижного состава, используемого на перевозках по процедуре МДП, т.е. по 100 разрешений Российской Федерации 1-й и 2-й категории.

Таким образом, в целях совершенствования механизма государственного управления транспортом Гомельской области и республики в целом Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь необходимо, совместно с Министерством иностранных дел Республики Беларусь, принять меры по внесению изменений в законодательство Таможенного союза Российской Федерации, Республики Беларусь и Казахстана, направленных на отмену разрешительной системы.

Устойчивая работа общественного транспорта является одним из важнейших условий социально-экономического развития страны. Несмотря на бурный рост уровня автомобилизации, произошедший в нашей стране за последние годы, именно его основной задачей остается полное и своевременное удовлетворение потребностей всех категорий населения страны в передвижениях. Наибольшую значимость имеют перевозки пассажиров автобусами и городским электрическим транспортом. В 2012 году из общего объема перевозок пассажиров, выполненного в целом по городу Гомелю, 70% приходится на автобусы, а около 30% — на городской электрический транспорт. К тому же сейчас, как в городе Гомеле, так и в крупных городах Белоруссии актуальна проблема окупаемости общественного городского транспорта. Постоянно растущие цены на топливо и эксплуатационные материалы вынуждают ОАО «Гомельоблавтотранс», ОАО «Автобусный парк №6 города Гомеля» и ОАО «Гомельский автобусный парк №1» повышать стоимость проезда, однако даже с учётом дотаций из бюджета автобусные парки не могут выйти на безубыточную работу. Немалые денежные средства расходуются на организацию контроля за оплатой проезда пассажиров ревизорами, но существующая система не позволяет обеспечить полный охват маршрутной сети.

3.2 Экономические меры по росту эффективности транспортной инфраструктуры

На основании вышеизложенного, будет актуальным создание автоматизированной системы оплаты и контроля проезда. Данный проект позволит:


обеспечить положительный социальный эффект для города Гомеля и их жителей;


создать экономически привлекательную и удобную для пассажиров систему оплаты проезда на основе современных технологий;


обеспечить повышение удобства и культуры обслуживания пассажиров, привлечение новых пассажиров и социальных групп к общественному транспорту;


обеспечить возможность введения дополнительных услуг и интеграции с другими видами транспорта;


обеспечить расширение возможностей оплаты с помощью безналичных средств;


оптимизировать маршрутную сеть на основании мониторинга пассажиропотока;


повысить процент охвата проверками работниками контрольно-ревизорской службы государственного предприятия «Гомельоблпассажиртранс» с 14,6% (информация за 2013 год по городу Гомелю) до % с последующим улучшением условий труда для ревизоров;


снизить расходы на реализацию билетной продукции и в перспективе вовсе убрать данную статью расходов.

Результатами создания данной автоматизированной системы должны стать:


повышение собираемости оплаты за проезд в автомобильном транспорте и уровня доходов автомобильных перевозчиков;


повышение качества обслуживания пассажиров, экономическая привлекательность и удобство оплаты проезда для населения;


осуществление мониторинга пассажиропотоков для совершенствования обслуживания населения;


осуществление учета выполненной работы автомобильными перевозчиками с дифференциацией по времени суток, по социальным группам и другим факторам;


увеличение доли безналичных расчетов для снижения расходов, связанных с обращением наличных денег;


минимизация возможностей фальсификации проездных документов.

Анализ системы пассажирских перевозок Гомельской области открывает следующие проблемы и внутренние противоречия:


все виды пассажирского общественного транспорта, используемые в регионе, имеют собственные, не взаимодействующие между собой системы и методы продажи билетов, контроля оплаты проезда и учета пассажиров на некоторых видах общественного транспорта системы учета пассажиров отсутствуют либо функционируют неэффективно;


при расчете стоимости одной поездки в городском общественном транспорте не учитываются затраты на перевозку отдельно взятого пассажира в зависимости от дальности следования;


многообразны инструменты оплаты проезда: разовые и многоразовые бумажные проездные документы, жетоны, магнитные и бесконтактные карточки, низок уровень защиты инструментов оплаты проезда от подделки;


документы для оплаты проезда в городском общественном транспорте, приобретенные в одном регионе, недействительны для оплаты проезда в другом регионе;


различна стоимость проезда в разных регионах.

Более всего данные проблемы свойственны городскому автомобильному транспорту, в результате не обеспечивается учет фактически оказанных услуг в количественном выражении, следствием чего является:


отсутствие возможности точно оценить окупаемость услуг, оказываемых тем или иным транспортным предприятием;


отсутствие возможности провести расчеты с транспортными предприятиями согласно объему фактически оказанных услуг;


отсутствие возможности оценить востребованность со стороны населения того или иного маршрута перевозки;


отсутствие возможности оперативно реагировать на изменение пассажиропотоков.

Устранение выявленных недостатков представляется возможным только с применением средств автоматизированной обработки информации, которые, будучи объединены в единую информационную систему, позволят вести точный учет оказания услуг по перевозке пассажиров.

Функциями АСОКП должны стать:


учет продаж и использования единых проездных документов, обработка информации об оплате проезда и подготовка расчетной информации;


обеспечение расчетов по оказанным услугам перевозки пассажиров;


учет пассажиропотоков, предоставление статистической информации заинтересованным органам;


анализ эффективности работы предприятий-перевозчиков.

Решения, используемые для автоматизации процессов оплаты проезда и учета пассажиров на городском автомобильном общественном транспорте, могут быть распространены на все виды общественного транспорта в целях создания единого информационного пространства и повышения привлекательности общественного транспорта для населения.

В настоящее время во многих странах мира на локальном, национальном и региональном (межнациональном) уровнях реализованы или находятся в стадии создания различные автоматизированные системы, направленные на повышение уровня качества предоставляемых населению услуг в рамках транспортного сегмента (транспортные проекты).

Данные процессы протекают на протяжении последних двух десятилетий, их причиной явилась необходимость повышения привлекательности для населения общественного транспорта и создание достойной конкуренции личному транспорту, резко выросшее количество которого создает две серьезные проблемы:


высокая загруженность городских улиц автотранспортом;


загрязненность окружающей среды.

В 1996 году для этой цели была создана концепция раскрытия потенциальных возможностей пассажирского транспорта в Европе, разработанная Транспортной дирекцией Европейской Комиссии. В результате появилась комплексная европейская программа по улучшению деятельности пассажирского транспорта. Транспортные компании, вся транспортная сеть региона в данном случае рассматривается как единая интегрированная система. Способы и методы оплаты проезда являются составной частью этой интегрированной системы и должны также быть привлекательными и удобными для пользователей (пассажиров) и, по мере возможности, способствовать интеграции всех участников данной системы.

Одним из видов транспортных проектов, реализуемых отдельно или в составе целого комплекса мер по автоматизации работы общественного транспорта, являются проекты автоматизации процессов сбора оплаты за проезд.

Данные проекты реализуются с использованием различных инновационных технологий, включающих в себя применение магнитных и микропроцессорных (контактных и бесконтактных) пластиковых карточек, RFID-меток, мобильных телефонов и так далее. В настоящее время основная доля приходится на микропроцессорные карты (прежде всего бесконтактные), что обусловлено их распространенностью, стандартизованностью, доступностью, удобством пользования и довольно высоким уровнем защищенности. Кроме того, с помощью микропроцессорных карточек легко организовывать различные программы лояльности клиентов, имеющие широкое распространение в странах Запада и сводящиеся к накоплению бонусных очков за пользование услугами данного перевозчика. В некоторых системах используются многофункциональные микропроцессорные карточки, на которых одновременно может быть размещено несколько приложений, в том числе банковское (доступ к счету), идентификационное (паспорт, идентификация в системах контроля доступа), транспортное (электронный проездной) и другие.

В транспортных проектах могут использоваться три схемы оплаты проезда:


до проезда и после проезда. В первой схеме используются предоплаченные продукты, т.е. пассажир приобретает проездной документ, «заряженный» на определенное число тарифных единиц, (поездок, зон и т.д.), которые по мере осуществления поездок списываются с проездного документа.


во второй схеме на основании идентификационных данных субъекта, помещенных на некоторый материальный носитель, производится регистрация поездок данного субъекта в пассажирском транспорте в течение определенного периода, после чего ему выставляется счет за пользование услугами транспорта. Преимущественно используется первая схема оплаты проезда.


третьей схеме, сочетаются и комбинируют в себе свойства и принципы работы выше изложенные две схемы.

Различны и методы сбора платежей и контроля оплаты. В ряде проектов, для пресечения безбилетного проезда при посадке в транспортное средство, используются турникеты, которые не позволяют проникнуть в транспортное средство, не оплатив проезд, несмотря на высокую эффективность данного решения в борьбе с безбилетным проездом, оно существенно снижает скорость посадки-высадки пассажиров, а также, в некоторых случаях, затрудняет посадку в транспорт. В других случаях сбор оплаты за проезд базируется на принципе добросовестности, предполагающем осознанное совершение пассажиром действий, направленных на оплату проезда и не обусловленных внешним принуждением.

Широкое распространение проектов автоматизированного сбора оплаты за проезд и использование в них различных информационных технологий, в том числе и в рамках одного государства, побуждают к унификации данных систем в целях обеспечения информационной совместимости. Совместимость систем предоставляет возможность потребителям транспортных услуг использовать один проездной документ для оплаты проезда в различных транспортных системах и в транспортных системах различных операторов. С этой целью были разработаны и приняты такие международные и региональные стандарты, как:


ISO/IEC 24014-1: 2007 «Транспорт общественный. Совместимая система управления платой за проезд. Часть 1. Архитектура»;


ISO/TS 14904: 2002 «Транспорт дорожный и телематика движения транспорта. Электронный сбор платежей (EFC).

Описание интерфейса клиринга (системы взаимных расчетов) между операторами»;


ISO 17573: 2010 «Электронный сбор платежей. Архитектура систем для сбора платы с транспортных средств»;

Кроме указанных международных стандартов, разрабатываются и принимаются и национальные стандарты и технические спецификации, например в Великобритании действует серия технических спецификаций ITSOTS 1000.

Более успешным на сегодняшний день является лондонский проект «Oestercard
, это одна из наиболее успешных разновидностей электронного проездного документа основанного на технологии MifarePlus. Mifare наиболее распространённая бесконтактная технология смарт-карт, используют 70% всех транспортных систем в мире, применяющих бесконтактные карты для оплаты проезда. Данная карта представляет собой электронный кошелёк, который программируется на различные тарифные условия и предназначен для работы на всех видах общественных транспортных средств в Лондоне.

Аналогично «Oestercard
2 апреля 2013 года в Москве была создана карта «Тройка», которая носила в себе все те свойства и возможности, что и лондонская карта.

Проанализировав выше изложенный опыт различных стран, АСОКП была создана для города Минска и ввод запланирован её в эксплуатацию к чемпионату мира по хоккею 2014 года.

Транспортная система города Гомеля и Гомельской области будет аналогична минской транспортной системе в той мере, что бы обеспечить полную совместимость и устойчивую работу транспортных карт во всей Республике Беларусь.

Проект позволяет обеспечить действие автоматизированной системы оплаты и контроля проезда (АСОКП) в коммунальном пассажирском транспорте в городе Гомеле на базе бесконтактных смарт-карт. В результате основным средством оплаты проезда станут пополняемые бесконтактные смарт-карты, что позволит обеспечить возможность создания гибкой тарификации, получить полную статистику по оплате проезда, пассажиропотоку и по наличию транспортных единиц на маршрутах.

В отличие от города Минска постоянный анализ пассажиропотока и оплаты пассажирами проезда позволит определять места, требующие более частого контроля за безбилетным проездом со стороны контрольно-ревизорской службы, тем самым увеличить процент охвата общественного транспорта проверками.

Одновременно с этим постоянный мониторинг пассажиропотоков позволит принимать своевременные меры по оптимизации маршрутной сети, количеству подвижного состава на маршрутах с учётом его вместимости.


Рисунок 3.1 — Общая архитектура автоматизированной системы оплаты и контроля проезда в коммунальном пассажирском транспорте

Укрупнённый план внедрения автоматизированной системы оплаты и контроля проезда представлен в приложении Д.

Принцип работы системы:


пассажирский транспорт оснащается валидаторами (считывателями информации) бесконтактных смарт-карт;


карты выпускаются в обращение процессингово-эмиссионным центром ГП «Гомельоблпассажиртранс»;


при продаже на карту заносится необходимый тариф, в дальнейшем карты многократно пополняются, в том числе и с помощью устройств самообслуживания;


в транспорте пассажир подносит карту к валидатору, с неё списывается стоимость услуги по проезду, информация об оплате заносится на карту и передается в процессингово-эмиссионный центр;


контролер проверяет оплату на карте с помощью ручного считывателя бесконтактных смарт-карт;


вся информация о статистике продаж и использования карт собирается в автоматическом режиме в процессингово-эмиссионном центре и отображается в системе аналитики.

Рассмотрим основные элементы автоматизированной системы оплаты и контроля проезда.


Электронный проездной документ (ЭПД).

Для данной системы предлагается карта MifarePlus. Mifare наиболее распространённая бесконтактная технология смарт-карт в мире. Её используют 70% всех транспортных систем, применяющих бесконтактные карты для оплаты проезда.

Производство бесконтактных смарт-карт Mifare в виде бланков строгой отчетности освоено на предприятии РУП «Криптотех» Гознака. В Беларуси они применяются в качестве проездного документа метрополитена.


Валидатор бесконтактных смарт-карт.

Терминал бесконтактных смарт-карт предназначен для установки в наземном транспорте. Основные функции:


off-line обслуживание ЭПД;


индикация разрешения проезда;


отключение на время контроля;


информация о поездке;


баланс;


накопление данных об оплате проезда в энергонезависимой памяти;


функции подсчета пассажиропотока.

Разработка и производство белорусских компаний IBA и Проток люкс.

Рисунок 3.2 — Валидатор бесконтактных смарт-карт.


Устройство контролёра.

Ручной терминал контролёра предназначен для проверки смарт-карт в наземном транспорте. Основные функции:


off-line проверка ЭПД;


индикация разрешения проезда;


накопление данных о проверке.

Разработка и производство белорусских компаний IBA и Проток люкс.

Рисунок 3.3 — Устройство контролёра.


Электронный компостер.

Для обеспечения однократной поездки в наземном транспорте применяется электронный компостер, который выполняет гашение бумажного билета (на билете печатается дата, время и номер транспортного средства).

Электронный компостер позволяет собирать и передавать статистику о количестве погашенных билетов и блокируется на время контроля.

Рисунок 3.4 — Электронный компостер.


Устройство пополнения ЭПД.

Пополнение ЭПД может проводиться как в точках продаж, так и самостоятельно в устройствах самообслуживания, в том числе и банковских.

В кассах точек продаж может использоваться банковский POS-терминал с функцией обслуживания бесконтактных смарт-карт.

В качестве банковских устройств самообслуживания в РБ разработан и выпускается ряд терминалов. Модель IBA РТ 240 установлена на всех станциях метрополитена.

Пополнение ЭПД может производиться как за счет наличных, так и безналичных средств. Разработка программного обеспечения — компания IBA.

Рисунок 3.5 — Устройство пополнения ЭПД.


Статистика и анализ.

Подсистема анализа и обработки информации АСОКП базируется на платформе Splunk и позволяет дать всю статистику по операциям пополнения, оплаты и контроля для улучшения и оптимизации работы транспорта. Основные функции:


создание отчетов с помощью бизнес-терминов;


вывод отчетов в различных форматах;


использование статистических функций и формул;


многомерный анализ информации;


формирование отчетов по расписанию;


автоматическая рассылка отчетов по электронной почте;


создание интерактивных информационных страниц.

3.3 Расчет экономического эффекта от предлагаемых мер

Все цены на необходимое оборудование представлены и являются ориентировочными на текущий момент, без НДС (в случае изменения внешних ценообразующих факторов — цены будут пересчитаны).

На всё оборудование гарантия 2 года. Поддержка будет осуществляться через сервисный центр в Гомельской области.

Таблица 3.1 — Оценка привлекаемых ресурсов, для осуществления проекта

Наименование показателей2013 год2016 годСредне — списочн. числен., человекСредне — месячная заработная плата, тыс. руб. Расходы на оплату труда, млн. руб. Средне — списочн. числен., человекСредне — месячная заработная плата, тыс. руб. Расходы на оплату труда, млн. руб. 1234567Персонал — всего: 174528868,71605927,012461,7Ревизоры автомобильного транспорта144028,3676,81456336,011024,6Специалисты и другие служащие24691,7112,6127380,01062,7Руководители 16612,579,4310400,0374,4Отчисления на социальные нужды300,64311,7Итого расходы на оплату труда с отчислениями на социальные нужды 1169,316773,4Расходы на оплату труда, включаемые в соответствии с законодательством в затраты на производство и реализацию продукции1169,316773,4Количество вновь создаваемых рабочих мест, связанных с реализацией проекта143Размер необходимых дополнительных средств на осуществление проекта15604,1

Для транспортного обслуживания контрольно-ревизорской службы (КРС) по проверке пассажирского транспорта необходимо арендовать автомобилей в автобусных парках.

Таблица 3.2 — Расчет потребности в транспортных услугах по проверке пассажирского транспорта ревизорами автомобильного транспорта

№ п/пНаименование показателейЕдиница измерения2013 год2016 год1. Аренда автомобилейштук1102. Количество сменсмен223. Продолжительность сменычас. 884. Тариф за 1 час работы водителятыс. руб. 60,091,35. Количество км в сменукм2002006. Тариф за 1 км пробега автомобилятыс. руб. 1,52,37. Затраты по аренде транспорта в годмлн. руб. 561,65265,6

По результатам таблицы 3.2 видно, что на транспортную поддержку службы КРС произойдёт увеличение затрат на сумму 4704,0 миллионов белорусских рублей, но данные затраты окупятся при внедрении АСОКП и обеспечат мобильность, оперативность службы КРС с последующим ростом процента охвата проверяемых общественных транспортных единиц.

В таблицах 3.3 и 3.4 произведён расчёт численности и фонда оплаты труда по ОАО «Гомельский автобусный парк №1» и ОАО «Автобусный парк №6 города Гомеля» соответственно, где просматривается экономия трудовых ресурсов и финансовых затрат после внедрения АСОКП.

Таблица 3.3

Расчёт численности и фонда оплаты труда по ОАО «Гомельский автобусный парк №1»

Наименование показателей2013 год2016 годСредне — списочн. числен., человекСредне — месячная заработная плата, тыс. руб. Расходы на оплату труда, млн. руб. Средне — списочн. числен., человекСредне — месячная заработная плата, тыс. руб. Расходы на оплату труда, млн. руб. Персонал — всего: 1097211,0181191,0Кондукторы1085514,07146,2187339,01191,0Руководители, специалисты и другие служащие15400,064,8000Отчисления на социальные нужды2495,0281,4Итого расходы на оплату труда с отчислениями на социальные нужды 9706,11472,4Расходы на оплату труда, включаемые в соответствии с законодательст — вом в затраты на производство и реализацию продукции9706,11472,4Количество высвобождаемых рабочих мест, связанных с реализацией проекта91Экономия денежных средств8233,7

Таблица 3.4 — Расчёт численности и фонда оплаты труда поОАО «Автобусный парк №6 города Гомеля»

Наименование показателей2013 год2016 годСредне — списочн. числен., человекСредне — месячная заработная плата, тыс. руб. Расходы на оплату труда, млн. руб. Средне — списочн. числен., человекСредне — месячная заработная плата, тыс. руб. Расходы на оплату труда, млн. руб. Персонал — всего: 22913597,3261543,7Кондукторы2264950,013424,5267480,01543,7Руководители, специалисты и другие служащие34800,0172,8000Отчисления на социальные нужды4704,7364,3Итого расходы на оплату труда с отчислениями на социальные нужды 18302,01908,0Расходы на оплату труда, включаемые в соответствии с законодательст — вом в затраты на производство и реализацию продукции18302,01908,0Количество ввысвобождаемых рабочих мест, связанных с реализацией проекта203Экономия денежных средств16394,0

Из таблиц 3.3 и 3.4 просматривается экономия численности персонала в количестве 294 человека и экономия фонда оплаты труда с отчислениями в фонд социальной защиты в сумме 24627,7 миллионов белорусских рублей.

Для осуществления данного проекта требуется инвестиции на сумму млн. рублей, в том числе:


разработка технического задания (ТЗ) — млн. бел. рублей;


разработка техно рабочего проекта (ТРП) — млн. бел. рублей;


приобретение технологического оборудования с программным обеспечением — 000 млн. бел. рублей, из них:


ОАО «Гомельский автобусный парк №1» — 3 851 млн. бел. рублей;


ОАО «Автобусный парк №6 города Гомеля» — 8 092 млн. бел. рублей;


КТУП «Гомельоблпассажиртранс» — 6 057 млн. бел. рублей.


монтаж оборудования в транспортных средствах подвижного состава выше упомянутых автобусных парков.

Таблица 3.5 — Расчет чистой текущей стоимости по проекту автоматизированной системы оплаты и контроля проезда на 2014-2017 годы с государственной поддержкой

Наименование показателейПо годам (периодам) реализации млн. бел. руб. 2014201520162017ПРИТОК НАЛИЧНОСТИВыручка от реализации продукции (работ, услуг) 333971,5337632,2340101,0348896,7Причие доходы, связанные с реализацией проекта18000000Полный приток 351971,5337632,2340101,0348896,7ОТТОК НАЛИЧНОСТИЗатраты на приобретение основных фондов (инвестиции в основной капитал) 18120150000Текущие затраты автобусных парков328919,4311087,9275665,3253526,1Налоги и неналоговые платежи из выручки43082,343554,543873,045007,7Налоги из прибыли27,232,6231,0240,5Полный отток390148,9356175,1319769,3298774,3Сальдо потока (чистый поток наличности — ЧПН) -38177,4-18542,920331,750122,5Сальдо потока (чистый поток наличности — ЧПН) нарастающим итогом -38177,4-56720,3-36388,613733,9Дисконтированный множитель (1+0,06) (1+0,06)
2 (1+0,06) 3 (1+0,06) 4Дисконтированное сальдо чистого потока наличности-36016,4-16503,117070,939701,7Чистый дисконтированный доход нарастающим итогом-36016,4-52519,5-35448,64253,0




Рисунок 3.6 — Соотношение полных оттока и притока с государственной поддержкой, млн. руб.

Таблица 3.6 — Расчет чистой текущей стоимости по проекту автоматизированной системы оплаты и контроля проезда на 2014-2017 годы безгосударственной поддержки

Наименование показателейПо годам (периодам) реализации млн. бел. руб. 2014201520162017ПРИТОК НАЛИЧНОСТИВыручка от реализации продукции (работ, услуг) 333971,5337632,2340101,0348896,7Причие доходы, связанные с реализацией проекта0000Полный приток 333971,5337632,2340101,0348896,7ОТТОК НАЛИЧНОСТИЗатраты на приобретение основных фондов (инвестиции в основной капитал) 18120150000Текущие затраты автобусных парков328919,4329906,2294558,3259210,4Налоги и неналоговые платежи из выручки43082,343554,543873,045007,7Налоги из прибыли27,232,6231,0240,5Полный отток390148,9356175,1319769,3298774,28Сальдо потока (чистый поток наличности — ЧПН) -56177,4-18542,920331,750122,5Сальдо потока (чистый поток наличности — ЧПН) нарастающим итогом -56177,4-74720,3-54388,6-4266,1Дисконтированный множитель (1+0,06) (1+0,06)
2 (1+0,06) 3 (1+0,06) 4Дисконтированное сальдо чистого потока наличности-52997,5-16503,117070,939701,7Чистый дисконтированный доход нарастающим итогом-52997,5-69500,7-52429,8-12728,1




Рисунок 3.7 — Соотношение полных оттока и притока без учёта средств инновационного фонда

На рисунках 3.6 и 3.7 показана динамика соотношения полных оттока и притока с учётом государственной поддержки и без учёта государственной поддержки соответственно.


Рисунок 3.8 — Соотношение сальдо чистого потока наличности при внедрении данного проекта на период с 2014 по 2017 годы

Из рисунка 3.8 видно, что при внедрении данного проекта без учёта государственной поддержки экономии выше указанных бюджетных средств не наблюдается.

По результатам расчетов в таблице 3.5 видно, что срок окупаемости проекта с учетом бюджетных средств инновационного фонда составляет 3,3 года, а без поддержки инновационного фонда проект неэффективен и не окупается, о чём свидетельствуют данные представленные в таблице 3.6.

Таким образом, проведение предложенных мероприятий по совершенствованию функционирования транспортной отрасли Гомельской области позволит обеспечить достижение таких положительных эффектов, как:


повышение окупаемости пассажирских перевозок в общественном транспорте;


увеличение объема перевозок всеми видами транспорта;


увеличение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парка подвижных средств транспорта, другой транспортной техники;


увеличение процента охвата контроля за оплату проезда.

Заключение

Государственное регулирование транспортной инфраструктуры является объективной необходимостью.

Транспортная инфраструктура — разновидность инфраструктуры — совокупность всех отраслей и предприятий транспорта, как выполняющих перевозки, так и обеспечивающих их выполнение и обслуживание.

Объекты транспортной инфраструктуры включают в себя железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, аэродромы и аэропорты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование.

При определении эффективности транспортной инфраструктуры в условиях рыночной экономики предпочтение надо отдать не одному единственному критерию, а системе критериев и использованию экспертных подходов. Это можно сделать с учетом оценки степени выполнения инфраструктурных функций и влияния их на ускорение социального и экономического развития территорий.

В настоящее время в Республике Беларусь существует ряд нормативно-правовых актов, регулирующих развитие транспортной инфраструктуры, а также устанавливающие на отдельные виды транспортных услуг тарифы и порядок взимания налога на добавленную стоимость.

Зарубежный опыт государственного регулирования развития транспортной сферы построен на уменьшении государственного влияния (посредством финансирования) и привлечения частного капитала, то есть коммерциализации, также активно используются механизмы государственно-частного партнерства.

Была проанализирована работа транспортной отрасли на примере Гомельской области.

На основе данных, полученных нами в ходе исследования эффективности функционирования транспортной отрасли Гомельской области, можно сделать о повышении эффективности функционирования транспорта региона.

Результаты работы ведущих автотранспортных предприятий области также свидетельствуют о том, что за последние 3 года эффективность работы данных предприятий возросла.

Несмотря на рост основных показателей социально-экономического развития транспортной инфраструктуры, в отрасли, существует ряд недостатков, препятствующих её интенсивному развитию, также существует несколько проблем в государственном регулировании транспортной отрасли, носящих организационно-правовой характер: низкая окупаемость перевозок, в результате которой государством выделяются значительные средства из бюджета для поддержания подведомственных автопредприятий «наплаву»; сокращение объема перевозок всеми видами транспорта, что при одновременном росте грузооборота свидетельствует об увеличении плеча перевозки; сокращение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парка подвижных средств транспорта, другой транспортной техники привело в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастная структура, увеличение износа и т.д.) и работоспособности, а, следовательно, к снижению спроса населения на услуги автомобильного транспорта; отсутствие полного контроля за оплату проезда; железнодорожным транспортом ежегодно потребляется значительные объемы топлива; проблема создания современной сети автодорог; наблюдаются низкие показатели плотности автомобильных дорог с твёрдым покрытием, что говорит о недостаточной развитости системы автомобильных дорог; существует необходимость разработки некоторых направлений совершенствования правовой базы автомобильных перевозок.

Для решения данных проблем необходимо: в рамках совершенствования механизма государственного управления транспортом Гомельской области необходимо рассмотреть возможность бюджетного финансирования деятельности коммунального транспортного унитарного предприятия «Гомельоблпассажиртранс»; в рамках совершенствования механизма государственного управления транспортом Гомельской области необходимо вносить изменения в Программу «Дороги Беларуси» с целью увеличения бюджетного финансирования содержания республиканских автомобильных дорог; в целях совершенствования механизма государственного управления транспортом Гомельской области необходимо проводить работу по дальнейшему упрощению законодательства, регулирующего вопросы создания и развития объектов придорожного сервиса, с целью применения дифференцированных требований к вновь вводимым и существующим объектам придорожного сервиса в зависимости от интенсивности движения транспорта на выбранном участке дороги; в целях совершенствования механизма государственного управления транспортом Гомельской области и республики в целом Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь необходимо, совместно с Министерством иностранных дел Республики Беларусь, принять меры по внесению изменений в законодательство Таможенного союза Российской Федерации, Республики Беларусь и Казахстана, направленных на отмену разрешительной системы; также является актуальным создание автоматизированной системы оплаты и контроля проезда.

Список использованных источников

1. Якунин, В.И. Экономика транспорта. Политическое измерение транспортного развития / В.И. Якунин. — М.: Экономика, 2006. — 432 с.

. Назаренко, В.М. Транспортное обеспечение развития экономики / В.М. Назаренко Экономические знания. — 2011. — №1. — С.112-123.

. Щербанин, Ю.Ф. Транспортная инфраструктура: учеб. пособие / Ю.Ф. Щербанин. — М.: ЭЛИТ-2000, 2011. — с.

. Васильева, Н.М. Транспортная инфраструктура и ее роль в повышении эффективности общественного производства / Н.М. Васильева. — М.: Норма, 2010. — 126 с.

. Неруш, Ю.М. Транспортная инфраструктура и транспортная логистика: учеб. пособие / Ю.М. Неруш. — М.: ИНФРА-М, 2011. — с.

. Лукинский, В.С. Модели и методы оценки развития транспортной инфраструктуры / В.С. Лукинский Автомобильный транспорт. — 2012. — №4. — С.16-18.

. Минько, Р.Н. Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте / Р.Н. Минько. — М.: ТрансЛит, 2011 — с.

. Национальный Интернет-портал Республики Беларусь [Электронный ресурс] / Национальный статистический комитет Республики Беларусь. — Минск, 2005. — Режим доступа: #»justify»>. Единая транспортная система / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др. — М.: Транспорт, 2002. — 295 с.

. Троицкая, Н.А. Единая транспортная система: учеб. пособие / Н.А. Троицкая, А.Б. Чубуков. — М.: Academia, 2012. — 240 с.

. Максимов, В.В. Государственно-частное партнерство в транспортной инфраструктуре. Критерии оценки концессионных конкурсов. / В. В Максимов. — М.: Альпина, 2010. — 178 с.

Гуреева, М.А. Основы экономики транспорта: учеб. пособие / М. А Гуреева. — М.: Academia, 2010. — 192 с.

. Об основах транспортной деятельности: Закон Республики Беларусь, 5 мая 1998 г., № 140-З в ред. Закона Респ. Беларусь, 9 ноября 2009 г., №52-З Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. — 2009. — № 276. — 2/1604.

. Национальный Интернет-портал Республики Беларусь [Электронный ресурс] / Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. — Минск, 2005. — Режим доступа: #»justify»>. Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности: Закон Респ. Беларусь, 2 дек. 1994 г., №3434-XII в ред. Закона Респ. Беларусь, июля 2011 г., № 293-З. Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. — 2011. — № 82. — 2/1845.

. Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках: Закон Респ. Беларусь, августа 2007 г., №278-З в ред. Закона Респ. Беларусь, 4 января 2010 г., № 109-З Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. — 2010. — № 17. — 2/1661.

. О некоторых вопросах автомобильных перевозок пассажиров: Постановление Совета Министров Респ. Беларусь, июня 2008 г., № 972 Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. — 2008. — № 186. — 5/28040.

. Об утверждении положения об операторе автомобильных перевозок пассажиров: Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Респ. Беларусь, 8 февраля 2005 г., № Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. — 2005. — № 36. — 8/12171.

. Горин, В.С. Продажа услуг пассажирского транспорта: учеб. пособие / В.С. Горин, Э.И. Махарев. — М.: Высшая школа, 2010. — 784 с.

. Будрина, Е.В. Проблемы формирования и управления развитием региональным рынком транспортных услуг: монография / Е.В. Будрина. — СПб.: СПбГИЭУ, 2002. — 321 с.

. Клепцова, Л.Н. Рынок транспортных услуг: учеб. пособие / Л.Н. Клепцова, В.В. Михайлов, А.А. Клепцов. — М.: Наука, 2008. — 144 с.

. Вучик, В.Р. Транспорт в городах, удобных для жизни. / В.Р. Вучик. — М.: Территория будущего, 2011. — 576 с

. Национальный Интернет-портал Республики Беларусь [Электронный ресурс] / Гомельский областной исполнительный комитет. — Минск, 2005. — Режим доступа: #»justify»>. Об установлении Генеральной схемы развития придорожного сервиса на республиканских автомобильных дорогах до 2015 года: Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Респ. Беларусь, дек. 2010 г., № 106 Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. — 2011 г. — № 20. — 8/23267.

. Статистический ежегодник Гомельской области: статистический сборник / Нац. стат. ком. Респ. Беларусь, Гл. стат. упр. Гомел. обл.; редкол.: В.В. Перников (пред. ) [и др.]. — Гомель, 2013. — 461 с.

. О Государственной программе развития автомобильного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы: Постановление Совета Министров Респ. Беларусь, дек. 2010г., № 1886 Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. — 2011 г. — № 1. — 5/33071.

. О мерах по реализации постановления Совета Министров Республики Беларусь от июня 2008 г. № 972: Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Респ. Беларусь, ноября 2008 г., № 116 Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. — 2008 г. — № 289. — 8/19925.