Индустриализация в Казахстане

Реферат

апример, Омск — Кулунда — Семипалатинск и далее), но в конце концов межминистерский комитет постановил в 1906 г. выделить деньги на строительство линии Барнаул — Семипалатинск — Верный — Луговая — Арысь. В 1907 году, изыскания были проведены на местах. На юге, от станции Арысь до реки Или, изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского (а её состав входил будущий начальник строительства Семиреченской железной дороги, будущий премьер-министр Кокандской автономии Мухамеджан Тынышпаев), а на севере со стороны Семипалатинска изыскания вела группа инженера Глезера. Одновременно статистическо-экономические исследования в этом районе вела специальная группа во главе с инженером Струве, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены изыскания нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба к Семипалатинску.

Алтайская железная дорога от Новониколаевск (ныне Новосибирск) до Семипалатинска была сдана во временную эксплуатацию в 21 октября 1915 г., а в постоянную — в 1917 г., в разгар Первой мировой войны. Одновременно на юге строилась Семиреченская железная дорога от Арыся до Алма-Аты. Ей придавалось такое значение, что в 1917 г. было решено снять рельсы с тупиков Среднеазиатской дороги и передать их в Семиречье. Тем не менее к 1917 г. линия была доведена только до Бурного, и только в 1924 г., уже при большевиках, сдан в эксплуатацию участок Бурное — Луговая — Пишпек (ныне Бишкек).

В годы гражданской войны железные дороги Cибири и Северного Казахстана оказались в руках Верховного правителя России адмирала А. Колчака, по решению которого в 1918 году линия Новониколаевск-Семипалатинск была продолжена до Сергиополя. К 1919 году было уложено 140 километров пути. Эта дорога была зачем-то разобрана победившим пролетариатом сразу же после освобождения Сибири.

В Семипалатинской области, к югу от Семипалатинска, в окрестностях горы Каражартас и местности Енлик-Кебек, на советских топографических картах изображены остатки «колчаковского Турксиба» длиной 11 км. Говорят, что трасса этой дороги шла с юга до Семипалатинска, а затем, не переходя Иртыш, по левому берегу Семипалатинска в сторону Павлодара. Теперь понятно, почему линию Жана-Арка — Аксу называют «казахстанским Турксибом»: ведь она проложена по трассе Турксиба «колчаковского»!

Строительство Турксиба

Туркестано-Сибирская железная дорога, соединившая, наконец, Луговую и Семипалатинск, стала одной из самых известных строек первой пятилетки.

Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР 3 декабря 1926 года. Даже официально одной из задач, которую призавана была решить постройка Турксиба, называлось «предотвращение проникновения западноевропейского капитализма в Синцзян» . Но, как известно, лучшая защита — это нападение, поэтому предполагалось, что «железнодорожные подъездные пути … подчинят влиянию дороги огромные пространства Китая, чрезвычано богатые сырьём (шерсть, кожа и др.)» К числу таких подъездных путей относилась, в частности, железная дорога Семипалатинск-Зайсан, которая должна была пройти от Чарской до китайской границы по долине реки Чёрный Иртыш (по трассе Зайсанской ж.д. были проведены изыскания, но вместо железной дороги была построена автодорога М38 Георгиевка-Зайсан-Майкапчагай).

1442 километрарельсовой колеи должны были быть проложены через горные реки, скалистые хребты, раскаленные пески. Подготовка к строительству началась в апреле 1927 г. Укладка первого звена трассы от станции Семипалатинск произошла 15 сентября 1927 года, с другого конца от станции Луговая — 19 ноября того же года. Согласно казахскому обычаю, первый паровоз вышел с Луговой на свежеуложенные рельсы через специально построенную арку, символизирующую юрту, через котороую проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой — «Сибирь». На паровозе трепетал кумач с лозунгом «Даёшь Сибирь!»

При строительстве Турксиба была применена техника импортного (в основном американского) производства. Так, на северном участке были задействованы:

Строительство трассы обслуживали пассажирские самолёты К-4 производства Калининского завода, выпущенные в 1928-29 гг.

С 1927 г. по 1930 г. строительством руководил Владимир Сергеевич Шатов (1887-1943).

За ходом строительства наблюдал член политсовета Среднеазиатского военного округа Сергей Витальевич Мрачковский , строивший БАМ в 1932-33 гг. и репрессированный в 1936 году по обвинению в саботаже строительства Турксиба.

С саботажем строительства связано множество слухов. Газета «Вечергняя Москва» сообщала в 1929 г.: «Говорят о бесхозяйственности, проявленной, якобы, строителями, о значительных растратах, о неиспользовании заграничного оборудования, выписанного специально для строительства ж.д.» Наверное, так оно и было. Не обошлось и без водки — московские газеты сообщали о её «засильи». Но хватало и бедствий естественного характера. Так, в апреле 1928 г. на северном участке Турксиба от таяния снегов и дождей вышли из берегов реки и озёра, в результате чего под водой оказались 50 километров дороги.

К маю 1929 г. было построено 562 км пути на севере и 350 км на юге. 10 мая 1929 г. первый регулярный пассажирский поезд прошёл от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза) по грандиозному мосту через Иртыш. Мост строили 850 рабочих, и на его постройку ушли полторы тысячи тонн камня. Путь до Аягуза занимал 1,5 суток. В Аягузе было построено единственное в то время на северном участке локомотивное депо. А на южном участке строительства рабочее движение было открыто на 180-километровом участве от Луговой до Чокпара (первый поезд пришел в Алма-Ату 19 июля 1929 г.) Кстати, по несчастливому стечению обстоятельств строительство путей через Чокпарский перевал пришлось на самыую холодную зиму за последние 50 лет.

Первый пассажирский поезд Семипалатинск-Сергиополь на мосту через р. Иртыш («Вечерняя Москва», 23 мая 1929 г.)

Одновременно проводились изыскания по постройке железнодорожной ветки Кулунда-Семипалатинск, которой так и не суждено было быть построенной. Эта дорога показана как строящаяся ещё на картах 1960-х гг., а на более поздних показана её насыпь.

Фактически смычка Турксиба произошла 21 апреля 1930 г.

«Серебряный» костыль на месте стыковки рельсов — станции Огыз-Корган (переименованной по этому поводу в Айна-Булак — «Зеркальный Ручей») — забит в 12 часов дня 28 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше срока. На торжественном митинге выступили Т. Рыскулов (заместитель председателя СНК РСФСР, репрессирован в 1938 г.), У. Исаев (председатель СНК Казахстана), Шафиков (председатель ЦИК Башкирии), Сен-Катаяма (член президиума исполкома Коминтерна), а также генерельный консул Китая в Семипалатинске Мо-Вей-Тун. После митинга на станции Айна-Булак был заложен памятник Ленину.

Смычка Турксиба, Айна-Булак, 1930 г. (Почтовые открытки из коллекции Д. Зиновьева)

Первый поезд со строителями трассы провел по Турксибу паровоз Э-1441. В память о трудовом подвиге советских людей этот локомотив в 1974 году был установлен на почетную стоянку в столице Казахской ССР городе Алма-Ате. Тип паровоза 0-5-0, год постройки 1914.

Сквозное рабочее движение по Турксибу открыто 1 мая 1930 года. 15 мая, с введением летнего расписания, ожидалось открытыие пассажирского сообщения, а 1 июня 1930 г. — грузового сообщения. По невыясненным пока причинам этого не произошло. В постоянную эксплуатацию дорога принята 31 декабря 1930 года. В первые месяцы по Турксибу проходило пять пар поездов в сутки.

Документы

:

  • Постановление ВЦИК и СНК РСФСР» Об открытии Туркестано-Сибирской железной дороги (Турксиба)»
  • Акт о приемке Туркестано-Сибирской железной дороги в постоянную эксплуатацию

При планировании магистрали в 1927 г. её ориентировочная стоимость была утверждена в 203,5 млн. рублей, или в 141 тыс. рублей за километр. В 1929 г. по постановлению коллегии НКПС (народного комиссариата путей сообщения) смета строительства была уменьшена до 182,2 млн. рублей за счёт сокращения длины линии на 36 километров (и, наверное, за счёт чего-нибудь ещё?)

Эксплуатация Турксиба

В первые годы существования Турксиба грузовые перевозки по нему удваивались каждые пять лет. Это было связано с небывалой грузопотоком, создаваемым знаменитым Урало-Кузнецким комбинатом.

Однако уже в 1934 г. в докладе XVII съезду ВКП(б) Куйбышев говорит, что «Турксиб в нынешнем его состоянии не соответствует тому, чем он должен был быть по основному замыслу строительства дороги. Турксиб должен был возить лес и хлеб в Среднюю Ази

2
Индустриализация в Казахстане 1скачать работу