Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками на предприятии ГУП «Читаавтотранс»

Дипломная работа

Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками на предприятии ГУП «
Читаавтотранс»

Оглавление

Введение

1. Анализ производственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия №4 — филиала ГУП «ЧИТААВТОТРАНС»

1.1 Фирменное название и род деятельности предприятия

1.2 Структура и состав Читинского ПАТП-4

1.3 Сведения о наличии и работе подвижного состава

1.4 Кадровый потенциал УПАТП-4

1.5 Анализ деятельности предприятия

2. Разработка технологии пассажирских перевозок по маршруту «ДЕМА-ДОК»

2.1 Составление рациональной схемы маршрута

2.2 Определение расстояния между остановочными пунктами и в целом по маршруту

2.3 Обследование пассажиропотока и использование его результатов в проекте

2.4 Выбор типа подвижного состава

2.5 Расчет показателей использования автобусов на маршруте

3. Организация работы подвижного состава на маршруте «ДЕМА-ДОК»

3.1 Составление расписания движения автобусов

3.2 Исходные данные для разработки маршрутного расписания

3.3 Организация труда водителей и кондукторов на маршруте и мероприятия по ее совершенствованию

3.4 Документы необходимые водителю

3.5 Организация диспетчерского управления движением автобусов на маршруте

4. Оценка и выбор автобуса для осуществления перевозок по маршруту «ДЕМА-ДОК»

4.1 Модель выбора подвижного состава по критериям экономической эффективности, качества и конкурентоспособности

4.2 Выбор автобуса для городских условий перевозок

5. Оценка экономической эффективности автобуса

5.1 Затраты на автомобиль при эксплуатации

6. Безопасность и экологичность проекта

6.1 Воздействие вредных факторов на водителя автобуса

6.2 Риск возникновения ДТП

6.3 Профессиональные заболевания

34 стр., 16844 слов

Анализ особенностей содержания и организации работы с молодежью на предприятии

... также общественных организаций, занимающихся координацией деятельности молодежных объединений на предприятиях, с целью повышения эффективности проводимой молодежной политики в отношении рабочей молодежи. В процессе написания выпускной квалификационной работы был проведен ...

6.4 Расчет риска возникновения профессиональных заболеваний

6.5 Расчет профессионального риска ущерба здоровью

Заключение

Библиографический список использованной литературы

Приложения

Введение

Для современной России значение транспорта огромно, поскольку именно транспорт объединяет различные регионы страны в единое государство. В этой связи транспорт является одним из ведущих государствообразующих факторов. Наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей.

Автобусный транспорт представляет наиболее массовый вид пассажирского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. На его долю приходится более 60% объёма перевозок от всех видов массового пассажирского транспорта, пассажирооборот составляет около 40%. Автобусы используются в городских, пригородных, междугородных и международных регулярных сообщениях. Основной целью экономического положения путем снижения транспортных издержек, повышения качества и обеспечения растущего спроса на транспортные услуги.

Городские автобусные маршруты по-прежнему представляют собой основной для России элемент городского общественного транспорта, который обеспечивает ежедневную транспортную подвижность двух третей населения России. От их эффективности в нынешних условиях во многом зависит сохранение социальной и экономической стабильности жизни.

В области развития городского пассажирского транспорта задачи конкретизируются следующим образом: пополнение парка автобусов разной вместимости позволяющие расширить сеть регулярных автобусных маршрутов; для гарантированного удовлетворения потребностей населения в трудовых и культурно-бытовых поездках приоритетными направлениями развития определено восстановление и развитие городских и пригородных маршрутов пассажирского транспорта; развитие улично-дорожной сети. В новом веке острота проблем на городском пассажирском транспорте продолжает нарастать. Экономический рост России требует увеличения транспортной подвижности населения городов, иначе население ограничивается в своей экономической и социальной активности. Но в результате десятилетних социально-экономических изменений уровень и качество транспортного обслуживания населения в большинстве городов оцениваются как критические.

Работа посвящена актуальной теме — решению вопросов организации и управлении пассажирскими автомобильными перевозками в городе, правильному выбору подвижного состава для осуществления перевозок с целью повышения эффективности использования провозной способности автобуса.

В роли объекта исследования выступает пассажирское автотранспортное предприятие. Предметом исследования является перевозочный процесс пассажиров на маршруте, взаимодействие участников перевозочного процесса.

Целью дипломного проекта является совершенствование организации пассажирских перевозок на предприятии ГУП «Читаавтотранс».

21 стр., 10169 слов

Роль пассажирского транспорта в осуществлении перевозок населения

... тыс.км. Год от года пассажирские перевозки увеличивают свой объем. Для быстрого и комфортного передвижения пассажиров производители выпускают на ... большое внимание уделялось состоянию и развитию пассажирского транспорта как внутри городов, так и за их пределами. Во ... и ГЛОНАСС/GPS 36 автобусов в Вологде и 206 - в Череповце. Цели и задачи курсового проекта: улучшение организации движения пассажирских ...

Для достижения цели необходимо решение следующих задач:

;

  • проведение анализа производственно-хозяйственной деятельности предприятия.
  • ;

  • разработка маршрута перевозки;
  • ;

  • организация работы водителей и документооборот на планируемом маршруте;
  • ;

  • выбор автобуса для планируемого маршрута перевозки;
  • ;

  • оценка экономической эффективности при выборе модели автобуса
  • ;

  • анализ воздействия вредных факторов на водителя автобуса.

    Работа состоит из шести частей, которые позволяют решить поставленные задачи.

Кратко опишем их.

В первой главе «Анализ производственной деятельности пассажирского АТП №4-филиал ГУП «Читаавтотранс» рассмотрена организационная структура и состав управления предприятием, проанализированы основные показатели хозяйственной деятельности предприятия. По результатам анализа сделаны обоснованные выводы, а также выявлены проблемы городских пассажирских перевозок в УПАТП №4.

Во второй главе «Технологическая часть» предложена рациональная схема маршрута по перевозке пассажиров. При этом было определено расстояние между остановочными пунктами и в целом по маршруту, обоснован пассажиропоток и обоснован выбор типа подвижного состава.

В третьей главе «Организационная часть» было разработано расписание движение автобусов и рекомендованы мероприятия по совершенствованию организации труда водителей и кондукторов на маршруте. Также в указанной главе рассмотрены вопросы по организации диспетчерского управления движением автобусов на маршруте.

Четвертая глава «Специальная часть» посвящена построению модели выбора подвижного состава по соответствующим критериям экономической эффективности, качества и конкурентоспособности.

Пятая глава «Экономическая часть» направлена на расчет экономической эффективности от рекомендованных мероприятий.

В шестой главе «Безопасность и экологичность проекта» рассмотрены вопросы по организации безопасности и здоровья работников в процессе трудовой деятельности.

Источником исходной информации для данного проекта служат отчетные данные по предприятию и материалы натурных обследований.

В конечном итоге выбор наиболее эффективного типа подвижного состава для осуществления перевозок определит затраты не только на его приобретение, но и эксплуатацию, а следовательно, это отразится и на прибыли и рентабельности предприятия.

1. Анализ производственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия №4 — филиала ГУП «ЧИТААВТОТРАНС»

1.1 Фирменное название и род деятельности предприятия

8 стр., 3701 слов

Роль транспорта в жизни общества

... удовлетворение потребностей потребителей транспортных услуг. А этого можно достичь только при рациональном взаимодействии различных видов транспорта. В наше время остро стоит проблема рационального использования транспорта при пассажирских перевозках. Для ее решения ...

Производственная база УПАТП-4 была сдана в эксплуатацию июня 1976 года для обслуживания пассажирскими перевозками «Старой Читы», которая интенсивно застраивалась жилыми домами и промышленными предприятиями: хлопчатобумажный комбинат, кондитерская и чаеразвесочная фабрики, завод коммутационной аппаратуры и др.

По проекту производственная база была построена для автобусов среднего класса габаритной длины 8-9,5 м на 190 единиц и до 1982 года АТП функционировало как филиал УПАП-3.

В 1982 году АТП было выведено из состава УПАП-3 в самостоятельное юридическое лицо. В это время на маршрутах в основном работали автобусы марки Лиаз-677.

УПАТП № 4 — филиал ГУП «ЧИТААВТОТРАНС» создано на основании приказа ГУП «Читаавтотранс» №415 от 15.12.1997 г., зарегистрировано постановлением главы администрации Советского района г. Читы №1049 от 4.05.2000г. (с учетом изменений).

В своей деятельности предприятие руководствуется Уставом, утвержденным Генеральным директором Государственного Унитарного Предприятия «Читаавтотранс» 26.09.2001г. Предприятие находится в ведомственном подчинении Государственного Унитарного Предприятия «Читаавтотранс».

Юридический адрес: УПАТП-4, 450022, г. Чита, ул. Ст. Злобина, 31.

Климатическая зона умеренно-холодная. Категория условий эксплуатации подвижного состава 3.

Имущество предприятия находится в государственной собственности РБ.

Вид деятельности предприятия — предоставление транспортных услуг для наиболее полного удовлетворения потребностей населения в пассажирских перевозках в соответствии с утвержденными планами перевозок пассажиров в городе Чите, а также районами РБ, городами РБ и промышленными центрами РФ. Для осуществления вышеуказанных автотранспортных услуг предприятие имеет лицензии по видам перевозок.

Основной задачей предприятий и организаций автомобильного транспорта общего пользования является осуществление пассажирских перевозок [8].

Долгосрочной целью является достижение ведущих позиций на рынке автотранспортных услуг, улучшение качества предоставляемых услуг по Республике Башкортостан.

Процесс установления целей в УПАТП-4 носит специфический характер. Формирование целей в значительной степени централизовано. Все цели, определяются самым верхним уровнем управления предприятия. Это является определенным преимуществом, т.к. решающая роль должна принадлежать высшему руководству. Однако по некоторым вопросам делегирует право принятия решения среднему звену, например, начальникам отделов.

Форма принятия решений в фирме УПАТП-4 — коллегиальная. Она предполагает обсуждение вопроса о целях на заседании ответственных лиц предприятия. Однако решение по итогам обсуждения принимается руководителем индивидуально.

1.2 Структура и состав Читимского ПАТП-4

Управление является необходимым элементом любого автотранспортного предприятия. Степень организации управления является одним из факторов, определяющий общий уровень развития производства, его организационно-технический уровень и, в конечном счете, эффективность производственно-хозяйственной деятельности предприятия.

Структура управления АТП — это определенным образом построенная и упорядоченная совокупность подразделений аппарата управления, их взаимосвязи и соотношения между ними по объему и видам выполненных работ.

1.3 Сведения о наличии и работе подвижного состава

Таблица 1.1 — Сведения о наличии подвижного состава на 2009 год

УПАТП № 4

январь 2009

декабрь-2009

Грузовые

Перевезено грузов

тыс. тонн

Грузооборот

тыс.т/км

Автобусы

Перевезено пассажиров

тыс.чел.

16745,23

815,10

Пассажирооборот

тыс.пасс/км

1224220,04

73214,50

Доходы от автоперевозок — всего, в т.ч.

тыс.руб.

грузовые

Город (вахта+дежурство)

37351,30

130,00

пригород

27595,30

2418,60

межгород

676479,90

59430,50

заказные

12571,00

800,00

легковые такси

Выполнение рейсов

городские

71630,00

0

пригородные

49628,00

4914

междугородние

186910,00

20180

международные

Город (вахта+дежурство)

53619,00

0

пригородные

49452,00

4914

междугородние

186890,00

20180

международные

городские

52647,00

0

пригородные

49432,00

4914

междугородние

186534,00

20180

международные

Грузовые

Автодни в хозяйстве

в работе

в т.ч. в рабочие дни в хозяйстве

Автотоннодни в хозяйстве

Машино-часы

тыс.м/ч

Общий пробег

тыс.км

Нефазы

Автодни в хозяйстве

49363,00

4423,00

в работе

38213,00

3089,00

Легковые такси

Автодни в хозяйстве

в работе

Машино-часы

тыс.м/ч

Общий пробег, вт.ч.

тыс.км

платный пробег

тыс.км

Средняя вместимость пассажирского транспорта по общей наполняемости

Город

Пригород

Автобусы

Автодни в хозяйстве

145796

14260,00

в работе

98700

9345,00

Автоместодни

4340688

436356

Город (вахта+дежурство)

6350,70

13,50

из них платные

6338,70

13,50

Пригородные

4288,72

407,60

из них платные

3508,26

354,70

Междугородние

5993,26

377,30

из них платные

5993,26

377,30

Заказные

112,55

16,70

Пассажирооборот-всего

тыс.пасс/км

1224220,04

73214,50

из них платные -всего

1195323,82

70892,10

Город (вахта+дежурство)

61251,40

83,70

из них платные

60886,72

83,70

Пригородные

140859,90

13612,50

из них платные

116086,70

11847,00

Междугородние

1018350,40

58961,40

1.4 Кадровый потенциал УПАТП-4

Трудовые ресурсы на предприятии — это объект постоянной заботы со стороны руководства предприятием. Хорошо подобранный коллектив — одна из основных задач руководителя. Какие бы технические возможности, организационно-управленческие преимущества ни открывались перед предприятием, оно не начнет работать эффективно без соответствующего человеческого ресурса. Ведь все в конечном итоге зависит от людей, от их квалификации, умения и желания работать.

Существует два главных критерия отбора и продвижения работников:

— высокая профессиональная квалификация и способность к обучению;

— опыт общения и готовность к сотрудничеству.

Гарантия занятости и снижение текучести кадров обеспечивают

значительный экономический эффект и формируют у работников желание повышать эффективность работы, не опасаясь увольнения.

Организация труда и управления в УПАТП-4 включает в себя:

— найм сотрудников в условиях неполной занятости;

— расстановку работников в соответствии со сложившейся системой;

— распределение среди них обязанностей;

— подготовку и переподготовку кадров;

— стимулирование труда;

— совершенствование организации труда;

— заботу о работниках, оказавшихся излишними на данном предприятии по самым разным причинам.

В таблице 1.2 приведена структура кадров предприятия.

Таблица 1.2 — Структура кадров предприятия

Наименование показателя

Год

2007

2008

2009

Общее число рабочих

1002

998

651

Руководители и специалисты

Служащие

6

6

Рабочие

924

927

602

Ремонтно-вспомогательные

243

245

213

Младший обслуживающий персонал

Кондуктора

197

204

100

Водители автомобилей

340

347

289

Автобусов

314

319

269

Грузовых

Легковых

8

7

1.5 Анализ деятельности предприятия

Анализ и планирование финансов — это необходимые рычаги в управлении предприятием, его благополучием.

Экономический анализ представляет собой систему специальных знаний, связанных с исследованием экономических процессов, складывающихся под воздействием объективных экономических законов и факторов субъективного порядка.

Чтобы обеспечить выживаемость предприятия в современных условиях, управленческому персоналу необходимо прежде всего уметь реально оценивать финансовое состояние как своего предприятия, так и его существующих и потенциальных контрагентов.

Для этого необходимо:

— владеть методикой оценки финансового состояния предприятия;

— иметь соответствующее информационное обеспечение;

— иметь квалификационный персонал, способный реализовать данную методику.

Оценка финансового состояния может быть выполнена с различной степенью детализации в зависимости от цели анализа, имеющейся информации, программного, технического и кадрового обеспечения.

Основными направлениями в анализе деятельности УПАТП-4 являются анализ себестоимости и анализ выручки.

Таблица 1.3 — Состав себестоимости, тыс. руб

Наименование показателя

Год

2007

2008

2009

Основная и дополнительная заработная плата водителей и кондукторов

32367

36047

41210

Отчисление на социальное страхование

11400

12243

11798

Горючее

37014

40301

40440

Смазочные и прочие эксплуатационные материалы

942

700

302

Износ и ремонт автомобильной резины

2615

2841

2587

Текущий ремонт и техническое обслуживание автомобилей

37051

39228

31852

Амортизация автотранспорта

13533

12917

11791

Общехозяйственные расходы

38848

46013

44940

Всего

173770

190290

179152

Рассматривая себестоимость за 2008г по видам перевозок видно, что себестоимость по городским перевозкам превышает себестоимость по другим видам почти в 2 раза, т.к. это является основным видом деятельности УПАТП-4. Основными расходами в составе себестоимости являются материалы и горючее, а также общехозяйственные расходы, которые включают в себя содержание производственных и хозяйственных помещений, управленческие и коммерческие расходы.

Расходы на заработную плату и отчисления составляют третью часть себестоимости, т.к. поддержка достойного уровня заработной платы является важной задачей работы предприятия.

Себестоимость на пассажирские перевозки в 2008 году возросла на 118,2%, по статье «запасные части» — на 165,9 %, так как около 100 автобусов были разукомплектованы и их нужно было восстанавливать, что потребовало больших финансовых вложений.

Таблица 1.4 — Ведомость подвижного состава предприятия

Вид и марка подвижного состава

Наличие на конец года

2002

2003

2004

Автобусы

Мерседес

НефАЗ-5299

Икарус — 250,256, 260, 280

106

103

ПАЗ 3205, 672, 32050R

Чавдар

4

4

ЛиАЗ 677Б, 5256

9

4

МАЗ 103

1

1

ЛАЗ 695 Н, 699 Р

1

2

1

РАФ 220301

1

Грузовые

5

Легковые

5

Специальные

2

2

3

ВСЕГО

251

243

197

Таблица 1.5 — Списочное число подвижного состава по моделям и пробег с начала эксплуатации

Марка автобуса

Количество автобусов, имеющих пробег с начала эксплуатации в долях пробега до КР

До 0,25

0,25-0,5

0,5-0,75

0,75-1,0

1,0-1,25

1,25-1,5

1,5-1,75

1,75-2,0

>2,0

Всего

ЛиАЗ-5256

2

1

1

4

ЛАЗ-695Н

1

1

ПАЗ 3205

2

5

2

3

2

Мерседес-0325

2

8

1

8

Икарус 280

8

3

5

1

3

4

Икарус 250, 256, 260

НефАЗ-5299

2

1

1

Рассматривая приведенную ниже структуру кадров предприятия можно сказать, что основную часть составляют водители автобусов и ремонтно-вспомогательные рабочие. Изменение в общей численности являются незначительными в основном из-за увеличения в 2003г. рабочих и сокращения руководителей и специалистов.

По состоянию на 1 апреля 2004г. приведена численность АУП в соответствие к нормативам. Всего по предприятию экономия по приведению численности работников согласно нормативов даст экономию в сумме 2078,8 тыс. руб. Немаловажным в характеристике кадрового состава является показатель его движения. Этот показатель можно увидеть в таблице 1.6.

Таблица 1.6 — Структура кадров УПАТП-4, чел.

Наименование показателя

Год

2007

2008

2009

Общее число рабочих

1002

998

651

Руководители и специалисты

Служащие

6

6

Рабочие

924

927

602

Ремонтно-вспомогательные

243

245

213

Младший обслуживающий персонал

Кондуктора

197

204

100

Водители автомобилей

340

347

289

Автобусов

314

319

269

Грузовых

Таблица 1.7 — Анализ движения кадрового состава, чел

Наименование показателя

Год

2007

2008

2009

Численность на конец предыдущего года

942

1002

618

Количество принятых за отчетный период

958

842

Количество уволенных за отчетный период

898

846

По собственному желанию

634

596

По инициативе работодателя

194

230

1

Трудовой коллектив по численному составу, уровню квалификации не является постоянной величиной, он все время изменяется: увольняются одни работники, принимаются другие. Изменения такого рода характеризуются текучестью кадров.

Большая часть работников увольняется по собственному желанию, в основном это водители, т.к. работа предприятия во многом зависит от соблюдения работниками трудовой дисциплины. Водители и кондуктора должны обеспечивать безопасность перевозок населения, но зачастую прогулы и явка на работу в нетрезвом состоянии, является причинами срывов рейсов и ДТП.

Таблица 1.8 — Анализ дисциплины на предприятии

Наименование показателя

Год

2002

2003

2004

Всего случаев нарушения дисциплины

1636

1778

Прогулы

174

233

3

Появление в нетрезвом состоянии

186

181

3

Финансовые нарушения

539

642

Наложено дисциплинарных взысканий

1193

1243

Прочие нарушения

737

722

Система оплаты труда на предприятии. В современных условиях для стимулирования повышения эффективности и производительности необходимо менять не только систему оплаты труда, но и сам подход к ее формированию, нужны иные психологические установки, мышление и шкала оценок.

Основными формами заработной платы в УПАП-4 являются повременная и сдельная. При повременной форме оплата осуществляется за определенное количество отработанного времени независимо от количества оказанных услуг. Работникам установлены оклады.

При сдельной заработной плате оплату труда осуществляют за объем выполненной работы, исходя из твердых сдельных расценок или %.

В данный момент в УПАП-4 разрабатывается положение о премировании. Работники смогут получать не только заработную плату по тарифу, но и премию, которая будет выражаться в определенном проценте к объему выручки за месяц. Также от работников предприятия поступило предложение, о разработке доплат и надбавок к тарифным ставкам и окладам за профессиональное мастерство, совмещение профессий и должностей.

Таблица 1.9 — Размер заработной платы, тыс.руб.

Показатели

Год

2002

2003

2004

Среднемесячная з/п всего персонала

4873

5798

6393

Водителей автобусов

7053

8552

9094

Ремонтных рабочих

4900

5709

5754

Вспомогательных рабочих

4212

5299

4863

Кондукторов

3251

3790

4318

Служащих

7125

8767

9009

Организационно- производственная структура предприятия. Для эффективной деятельности предприятия как единого организма необходима хорошо развитая организационная структура управления.

Сегодня руководитель не в состоянии единолично решать все возникающие управленческие проблемы, даже непосредственно входящие в круг его служебных обязанностей, поскольку их слишком много, они разнообразны и специфичны, а его знания, опыт и имеющийся запас времени ограничены.

Поэтому, сохраняя за собой выработку стратегии, контроль и общее управление, он на время или постоянно передает решение менее значительных проблем, необходимые для этого права подчиненным, обладающим знаниями, опытом, заинтересованным принять участие в управлении и добровольно принимающим на себя ответственность за поручение дело. Перед ними ставятся конкретные цели и задачи и предоставляется возможность проявлять инициативу в деле поиска путей решения.

В результате в УПАП-4, в рамках управленческой структуры происходит рациональное перераспределение прав и обязанностей между отдельными лицами или коллективами. Оно предполагает наличие благоприятного морально — психологического климата в коллективе и взаимного доверия между руководителями и исполнителями. Руководитель в результате делегирования повышает свою репутацию, а подчиненные привыкают к самостоятельности.

Делегируя полномочия, руководитель предварительно определяет, для чего, кому, каким образом их передавать, какие выгоды для него, самих подчиненных и организации в целом при этом могут быть получены и какие препятствия возникнуть. Но общий подход состоит в том, что делегировать нужно всегда, когда для этого есть возможность, максимальному количеству сотрудников, находящихся на самых низких этажах управленческой структуры, там где на практике реализуются принимаемые решения.

Во главе предприятия стоит Директор УПАП-4, который представляет

Интересы предприятия и является доверенным лицом при взаимодействии с вышестоящими уровнями управления.

В функции заместителя директора по финансам и эксплуатации входит организация работы планового отдела, отдела эксплуатации во главе с начальником эксплуатации, отдела таксировки, работы диспетчеров и начальников колонн. Ему так же подчиняются Контрольно-ревизионная служба, отдел ГСМ, кондуктора и контролеры.

Заместитель директора по кадрам и безопасности дорожного движения организует работу отдела кадров, отдела безопасности движения, медицинского пункта.

У главного инженера в подчинении вся техническая служба УПАП-4. У него тоже есть заместитель, которому подчиняется отдел технического контроля, авторемонтные мастерские, отдел по охране труда. Начальник производства также подчиняется главному инженеру. В ведении главного инженера находится отдел снабжения, а также отдел ГСМ и главный механик.

Начальник производства следит за работой складов, котельных, различных цехов, работой производственно-технического отдела, где ведется учет шин.

Главный механик руководит автоэлектриками, плотниками, художниками.

Главный бухгалтер координирует работу бухгалтерии, кассы, расчетного отдела, столовой и отдел капитального строительства, который также подведомствен директору.

Работу водителей и кондукторов организовывают начальники колонн и диспетчера.

Каждое структурное звено выполняет те или иные функциональные обязанности.

Отдел таксировки — занимается обработкой данных по путевым листам водителей, вносит данные по пробегам и часам работы водителей в программу. Далее эти данные в конце месяца выгружаются в отдел ГСМ для подсчета пережогов ГСМ.

Планово-экономический отдел — занимается анализом работы предприятия, планирует дальнейшую работу, делает расчеты эффективности работы тех или иных отделов предприятия, рентабельности отдельных видом перевозок в УПАП-

Производственно-технический отдел (ПТО)- занимается учетом автомобилей, документаций по оформлению различных разрешений, присвоения номерных знаков автомобилям, учет ПТС автотранспортных средств, учет шин и постановки машин на техническое обслуживание.

Отдел охраны труда и Техники Безопасности (ОТ и ТБ)- занимается условиями труда на предприятии, безопасностью, вредностью работы, информирует вновь пришедших сотрудников о правилах безопасной работы, которую они будут выполнять, которые прописаны в инструкциях.

Эколог — занимается наблюдением и учетом вредных выбросов автомобильным транспортом на УПАП-4, экологической обстановкой.

Авторемонтные мастерские (АРМ) — занимаются техническим обслуживание автомашин

Отдел Главного Механика (ОГМ) — занимается контролем коммунальной системы предприятия, ответственен за обеспечение бесперебойной работы электричества, тепла, света, вентиляционной работы ремонтной зоны.

Отдел технического контроля (ОТК) — занимается проверкой автомашин перед выездом на линию и при заезде в гараж, составляет акты на

поломку машин.

Контрольно-ревизионная служба (КРС) — занимается контролем на

линии кондукторов и водителей.

Отдел ГСМ — Отдел снабжения ГСМ занимается контролем и учетом расхода ГСМ на предприятии.

Отдел Безопасности Движение (БД) — занимается контролем выполнения правил безопасности движения водителями на линии, принимает контрольную езду стажеров.

Все перечисленные отделы, работают в полную силу, без перебоев, все работы ведутся в полном объеме без нарушений.

Проблемы городских пассажирских перевозок на ГУП «Читаавтотранс». В системе организации работы городского общественного транспорта сегодня немало проблем. Одна из них нехватка машин большой и средней вместимости, которые могли бы заменить собой «Газели» и частично разгрузить магистрали. Так же существует проблема низкой культуры перевозчиков водителей «Газелей». У пассажиров немало нареканий к перевозчикам, которые позволяют себе курить в салонах, нецензурно выражаться, громко слушать музыку. Другая проблема состоит в том, что ГУПы создавались не столько для получения прибыли, сколько для достижения государственной социально-экономической цели максимально возможного в количественном и качественном выражении социального эффекта при минимальной нагрузке на бюджеты разных уровней. Однако рыночные отношения внесли коррективы в деятельность ГУПов. У них сохранились обязательства по выполнению социальных функций, и появились новая задача — выход на уровень рентабельности. Для решения новой задачи необходим комплексный подход. К примеру, для снижения затрат на подвижной состав необходимо использовать в утренние и вечерние часы, когда пассажиропоток мал, автобусы средней и малой вместимости. Для этого необходимо их закупать, следовательно, нужна денежная помощь со стороны бюджета республики. Уменьшение затрат на обслуживание маршрутов можно добиться путем анализа каждого маршрута. Необходимо закрывать нерентабельные маршруты, но если они являются социально значимыми, то постараться сделать их наименее затратными, менять существующие и открывать новые — востребованные маршруты.

Таким образом анализ хозяйственной деятельности предприятия показал, что предприятие, не смотря на кризисные явления, работает достаточно стабильно. При этом уровень заработной платы остается на хорошем уровне и не наблюдаются задержки по ее выплате.

За последнее время произошла существенная модернизация автопарка ГУП «Читаавтотранс» за счет приобретения новых моделей автобусов «Нефаз» различных модификаций.

Среди положительных моментов также необходимо отметить, то что предприятие находится в центре города, вследствие чего транспортные средства способны в кратчайшие сроки.

2. Разработка технологии пассажирских перевозок по маршруту «ДЕМА-ДОК»

2.1 Составление рациональной схемы маршрута

Как показал анализ производственно-хозяйственной деятельности данного предприятия, требуется повышение эффективности деятельности предприятия, дальнейшее совершенствование организации пассажирских перевозок.

В этой части дипломного проекта, прежде всего, проводим реконструкцию схемы движения действующего маршрута № и выбираем оптимальный подвижной состав.

Маршрут №54 «Иммунопрепарат- ОК Сипайловский» появился в 2009 году и охватывает такие крупные районы как Сипайлово, Зеленую Рощу, МВД, Дёма. Он следует от оздоровительного комплекса «Сипайловский» до «Иммунопрепарата» по маршруту: ул. Академика Королева — ул. Гагарина — ул. Маршала Жукова — ул. Сипайловская — ул. Менделеева — ул. С. Кувыкина — ул. С. Перовской — ул. Сочинская — автодорога Чита — Дема — ул. Правды — ул. Левитана — ул. Новороссийская.

Схема движения автобусов маршрута до реконструкции представлена на рис. 1. Проанализировав текущую ситуацию по городским пассажирским перевозкам в г. Чита, можно сделать следующее заключение, что не существует маршрута, который соединяет микрорайон «ДОК» с районом «Дема». В этой ситуации есть два выхода- либо открыть новый маршрут, либо продлить один из существующих. Первый вариант будет наиболее затратный по сравнению со вторым.

Изменение маршрута заключается в добавлении еще одного городского района для обслуживания пассажиров. При этом будет увеличено расстояние перевозки, количество остановочных пунктов, время нахождения автобуса на линии. Для расчета необходимых показателей будут использоваться данные до реконструкции.

Определим новые параметры обновленного маршрута, такие как протяженность, количество остановочных пунктов, время движения.

2.2 Определение расстояния между остановочными пунктами и в целом по маршруту

Автобусный маршрут представляет собой установленный и соответственно оборудованный путь следования автобусов между начальными и конечными пунктами. Маршруты разбиваются на участки, началом и окончанием участка маршрута является остановочный пункт. Расстояние между двумя ближайшими остановочными пунктами называют перегонами. В городах длина перегонов варьируется от 300 до 500 метров, на пригородных — свыше 800 метров [1].

Данные расстояний между остановочными пунктами заносим в таблицу 2.1.

Таблица 2.1 — Акт замера протяженности маршрута

Т У Д А

Остановочные пункты

О Б Р А Т Н О

Расстояние

Расстояние

между остановочными пунктами

от начального пункта

между остановочными пунктами

от начального пункта

0

Иммунопрепарат

0,67

37,78

0,64

0,64

Сады

0,26

37,11

0,29

0,93

Минская

0,4

36,85

Магистральная

0,22

36,45

0,52

1,45

Аургазинская

0,19

36,23

0,25

1,7

Мусоргского

0,38

36,04

0,42

2,12

Гатчинская

0,55

35,66

0,56

2,68

Новороссийская

0,56

35,11

0,5

3,18

Клуб им. 1 Мая

0,55

34,55

0,55

3,73

Орион

0,5

0,38

4,11

Правды

0,6

33,5

0,65

4,76

Новгородская

1,17

32,9

0,24

5

Майора Зимина

0,76

31,73

0,72

5,72

Лесничество

1,51

30,97

0,43

6,15

Кордон

0,82

29,46

0,79

6,94

Кафе Золотая рыбка

1,6

28,64

1,56

8,5

Мечеть За-фа-за-исхан

0,88

27,04

1,1

9,6

Школьная

2,32

26,16

1,74

11,34

Монумент Дружбы

0,56

23,84

0,61

11,95

Сочинская

0,42

23,28

0,33

12,28

Мечеть Ихлас

0,53

22,86

0,53

12,81

Некрасова

0,68

22,33

0,62

13,43

Софьи Перовской

0,25

21,65

0,45

13,88

Степана Кувыкина

0,27

21,4

0,25

14,13

Школа №90

0,43

21,13

0,55

14,68

Рабкоров

0,77

20,7

0,45

15,13

Институт Профзаболеваний

0,56

19,93

0,66

15,79

Республиканская детская клиническая больница

0,7

19,37

0,3

16,09

УКБДМК

0,39

18,67

0,71

16,8

Санаторий Зеленая роща

0,32

18,28

Минлесхоз

0,3

17,96

0,4

17,2

Лесная

0,23

17,66

0,67

17,87

РВК

0,38

17,43

0,46

18,33

Заповедник

0,48

17,05

0,85

19,18

СК Ак йорт

0,96

16,57

0,97

20,15

Трамплин

0,4

15,61

0,48

20,63

ТЦ Башкортостан

0,68

15,21

0,69

21,32

Ипподром Акбузат

0,36

14,53

Октябрьский РВК

1,03

14,17

0,92

22,24

Тужиловка

1,64

13,14

1,32

23,56

Натальи Ковшовой

0,28

11,5

0,45

24,01

Школа №37

0,48

11,22

0,35

24,36

Уралконтракт

0,6

10,74

0,58

24,94

Гагарина

0,61

25,55

Рыльского

0,64

10,14

0,38

25,93

Ателье Мод

0,27

9,5

0,26

26,19

Детско-юношеский центр Салям

0,55

9,23

0,55

26,74

Набережная

0,27

8,68

0,35

27,09

ОК Сипайловский

0,5

8,41

0,44

27,53

Новоженова

1,73

7,91

1,73

29,26

АТП КПД

2,04

6,18

1,95

31,21

ТЭЦ №2

0,59

4,14

0,4

31,61

Магазин Антей

0,3

31,91

Завдоуправление УМПО

0,69

3,55

0,62

32,53

Ферина

0,27

2,86

0,27

32,8

Богородско-Читимский храм

0,66

2,59

0,74

33,54

Калиниский РВК

0,34

1,93

1,1

34,64

Товары для дома

0,36

1,59

0,34

34,98

Магазин №10

0,26

1,23

0,64

35,62

Мушникова

0,55

0,97

0,45

36,07

Транспортная

0,42

0,42

0,44

36,51

ДОК

0

Общее расстояние маршрута №54 до реконструкции составляло (км):

L
м

= Lпер
;

В прямом направлении:

В обратном направлении:

После реконструкции, учтивая данные таблицы 2.1, длина маршрута будет равна (км):

В прямом направлении:

В обратном направлении:

2.3 Обследование пассажиропотока и использование его результатов в проекте

В основу предложений, направленных на улучшение организации и культуры перевозок пассажиров на действующем маршруте при разработке данного проекта положены результаты натурных обследований пассажиропотока на маршруте. Анализ результатов обследования пассажиропотоков является основой проверочных расчетов числа автобусов на маршруте и интервалов движения по периодам суток, позволит уточнить время начала и окончания работы маршрута и проверить правильность выбора типа автобуса.

Таблица 2.2 — Распределение пассажиропотока по дням недели

Дни недели

Максимальный пассажиропоток, пасс./день.

Понедельник

2153

Вторник

2116

Среда

2041

Четверг

2019

Пятница

2180

Суббота

2020

Воскресенье

1813

ИТОГО

14542

Как показывает таблица 2.2, максимальная пассажиро-напряженность маршрута складывается в пятницу. Поэтому дальнейшее исследование пассажиропотока будем проводить по результатам обследований этого дня. Рассмотрим распределение пассажиропотока в пятницу по часам суток.

Таблица 2.3 — Распределение пассажиропотока по часам суток

Часы суток

Максимальный пассажиропоток, пасс./час.

6-7

7-8

221

8-9

310

9-10

107

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

108

15-16

115

16-17

164

17-18

274

18-19

202

19-20

20-21

141

21-22

100

итого:

2180

По графику видно, что наиболее загруженными периода времени являются часы: с 7.00 до 9.00 и с 17.00 до 19.00.

«Часом пик» на маршруте является время с 8.00 до 9.00 часов.

2.4 Выбор типа подвижного состава

При выборе рациональной вместимости автобуса необходимо учитывать интервал движения автобусов на маршруте, определяемый при обследовании пассажиропотока [4]. При существующей организации движения на маршруте средний интервал движения составляет мин. Исходя из того, что большие интервалы движения автобусов повышают вероятность отказа пассажиров от поездки на данном маршруте, а слишком маленькие интервалы использовать не целесообразно, так как произойдет резкое увеличение затрат на требуемый подвижной состав, интервал движения оставляем прежним.

При известном суточном объеме перевозок пассажиров по маршруту, вместимость рассчитывается следующим образом [1]:

, (2.1)

гдеQ
сут

— объем перевозимых пассажиров по маршруту за сутки;

t
р.м

= — время работы маршрута в течение суток,ч;

I
ср

= — средний интервал движения в течение суток, мин;

з
р

= 2,14 — коэффициент рассредоточения пассажиров по маршруту:

з
ч

= 2,27- неравномерность пассажиропотока по часам суток:

з
уч

= 1,68 — неравномерность пассажиропотока по участкам маршрута:

q=2180*2,27*1,68*25/16*2.14*60=101,1

Исследования пассажиропотока по часам суток и участкам маршрута в часы пик и по приведенным расчетам подбираем оптимальный подвижной состав. Он должен соответствовать требованиям городских пассажирских перевозок.

Краткая техническая характеристика автобуса НефАЗ-5299-10-33.

Автобус Нефаз-5299-10-33 (рис 2.4) сконструирован с учетом требований, предъявляемых к городскому транспорту общественного пользования. Пассажиры многих российских городов уже по достоинству успели оценить городские автобусы производства Нефтекамского автозавода, что подтверждают многочисленные отзывы транспортных организаций. Автотранспортное средство обладает хорошей маневренностью, что позволяет легко перемещаться в условиях тесных переулков или в плотном городском потоке. Эргономичное рабочее место водителя современного автобуса позволяет ему целиком сконцентрироваться на работе и управлении в условиях большого города.

Особое внимание конструкторов завода при производстве Нефаз-5299-10-33 уделяется безопасности пассажиров при передвижении. Автобус НефАЗ оснащается антиблокировочной системой тормозов АBS Wabco (Германия).

Покрытие пола салона выполнено из противоскользящего материала «Автолин», что обеспечивает не только комфорт для пассажиров, но и снижает уровень травмоопасности [8].

Таблица 2.4 Характеристики автобуса Нефаз-5299-10-33

Количество мест для сидения, шт

Пассажировместимость, чел

112

Масса снаряженного автобуса, кг

10240

Полная масса автобуса, кг

18000

Распределение полной массы, кг

передней оси

задней оси

6500

11500

Высота ступеньки над уровнем дороги, мм

360

Высота пола на площ. сред. двери, мм

730

Расстояние от пола до потолка, мм

2190

Ширина прохода в дверях, мм

Максимальная скорость, км/ч

1200

Базовое шасси: Модель

КамАЗ- 5297

Колесная формула

4х2

2.5 Расчет показателей использования автобусов на маршруте

В связи с проведением предложенных в аналитической части мероприятий и основываясь на результаты прогнозирования, проведенного методом экспертных оценок, мы предполагаем увеличение пассажиропотока на действующем маршруте по сравнению с существующим на 10%. Поэтому объем перевозок по проекту Q
ґ

= 1,10 Q.

Определение времени движения и времени рейса. Для определения времени движения, сообщения, рейса на предприятии проводились хронометражные наблюдения. Результаты обработки хронометражных наблюдений занесены в карту хронометражных наблюдений (таблица 2.5).

Таблица 2.5 — Карта обработки хронометражных наблюдений по маршруту

Остановочные пункты

Время, мин

А

Б

Стоянки на конечных пунктах

движения

Стоянки на промежуточных пунктах

движения

Стоянки на промежуточных пунктах

Иммунопрепарат

1,31

0,5

Сады

1,25

0,5

0,51

0,5

Минская

0,57

0,5

0,78

0,5

Магистральная

0,00

0,43

0,5

Аургазинская

1,02

0,5

0,37

0,5

Мусоргского

0,49

0,5

0,75

0,5

Гатчинская

0,82

0,5

1,08

0,5

Новороссийская

1,10

0,5

1,10

0,5

Клуб им. 1 Мая

0,98

0,5

1,08

0,5

Орион

1,08

0,5

0,98

0,5

Правды

0,75

0,5

1,18

0,5

Новгородская

1,27

0,5

2,29

0,5

Майора Зимина

0,47

0,5

1,49

0,5

Лесничество

1,41

0,5

2,96

0,5

Кордон

0,84

0,5

1,61

0,5

Кафе Золотая рыбка

1,55

0,5

3,14

0,5

Мечеть За-фа-за-исхан

3,06

0,5

1,73

0,5

Школьная

2,16

0,5

4,55

0,5

Монумент Дружбы

3,41

0,5

1,10

0,5

Сочинская

1,20

0,5

0,82

0,5

Мечеть Ихлас

0,65

0,5

1,04

0,5

Некрасова

1,04

0,5

1,33

0,5

Софьи Перовской

1,22

0,5

0,49

0,5

Степана Кувыкина

0,88

0,5

0,53

0,5

Школа №90

0,49

0,5

0,84

0,5

Рабкоров

1,08

0,5

1,51

0,5

Институт Профзаболеваний

0,88

0,5

1,10

0,5

Республиканская детская клиническая больница

1,29

0,5

1,37

0,5

УКБДМК

0,59

0,5

0,76

0,5

Санаторий Зеленая роща

1,39

0,5

0,63

0,5

Минлесхоз

0,00

0,59

0,5

Лесная

0,78

0,5

0,45

0,5

Республиканский выставочный комплекс

1,31

0,5

0,75

0,5

Заповедник

0,90

0,5

0,94

0,5

СК Ак йорт

1,67

0,5

1,88

0,5

Трамплин

1,90

0,5

0,78

0,5

ТЦ Башкортостан

0,94

0,5

1,33

0,5

Ипподром Акбузат

1,35

0,5

0,71

0,5

Октябрьский РВК

0,00

2,02

0,5

Тужиловка

1,80

0,5

3,22

0,5

Натальи Ковшовой

2,59

0,5

0,55

0,5

Школа №37

0,88

0,5

0,94

0,5

Уралконтракт

0,69

0,5

1,18

0,5

Гагарина

1,14

0,5

Рыльского

1,20

0,5

1,25

0,5

Ателье Мод

0,75

0,5

0,53

0,5

Детско-юношеский центр Салям

0,51

0,5

1,08

0,5

Набережная

1,08

0,5

0,53

0,5

ОК Сипайловский

0,69

0,5

0,98

0,5

Новоженова

0,86

0,5

3,39

0,5

АТП КПД

3,39

0,5

4,00

0,5

ТЭЦ №2

3,82

0,5

1,16

0,5

Магазин Антей

0,78

0,5

Завдоуправление УМПО

0,59

0,5

1,35

0,5

Ферина

1,22

0,5

0,53

0,5

Богородско-Читимский храм

0,53

0,5

1,29

0,5

Калиниский РВК

1,45

0,5

0,67

0,5

Товары для дома

2,16

0,5

0,71

0,5

Магазин №10

0,67

0,5

0,51

0,5

Мушникова

1,25

0,5

1,08

0,5

Транспортная

0,88

0,5

0,82

0,5

ДОК

0,86

0,5

ИТОГО:

71,6

29,5

9

На основании имеющихся данных, полученных при хронометражных наблюдениях и предполагаемых изменений при проектировании расчеты по определению времени движения, сообщения и рейса позволяют проводить следующие расчеты.

Время рейса, ч:

t
р

= ?м
/ vэ
. (2.2)

Время рейса увеличенного маршрута №54:

= 36,51 / = 1,83;

= 37,78 / =1,89.

Время простоя на промежуточных пунктах за рейс, мин:

Время простоя на одном промежуточном пункте t
по

= 0,5 мин. (таблица 2.5).

= k ;

  • t
    по

    , (2.3)
  • гдеt
    по

    — время простоя на промежуточном пункте, мин;

    k — количество промежуточных остановок.

    Время простоя на остановочных пунктах будет равно:

    = ;

  • 0,5 = 29;
  • = ;

  • 0,5 = 29,5.

    Время движения, ч:

    Время движения по маршруту за рейс определяется суммированием времени движения по отдельным перегонам.

    , (2.4)

    где- время движения на одном перегоне, мин;

    n — количество перегонов на маршруте.

    В проекте время движения определяем следующим образом:

    t
    дв

    = tр
    — tпр
    — tко
    .

(2.5)

Время движения для нового маршрута будет следующее:

= 109,8 — — 9 = 71,8 = 1,2;

= 113,4 — 29,5 — = 73,9 = 1,23.

Расчёт скорости движения автобуса:

Среднетехническая скорость, км/час:

Среднетехническая скорость определяется, как отношение длины маршрута ко времени движения.

v
м

= Lм
/ tдв
. (2.6)

При существующей организации перевозок:

= 36,51/1,2=30,42;

= 37,78/1,23=30,71.

Эксплуатационная скорость, км/ч:

v
э

= Lм
/ tр
. (2.7)

В данном проекте эксплуатационная скорость при существующей организации перевозок установлена: = км/час и = км/час.

Коэффициент использования пробега за рейс:

в = L
п

/ L, (2.8)

где L — общий пробег, км;

L
п

— пробег с пассажирами, Lп
= Lм
, км.

Для автобусов при перевозке пассажиров за 1 рейс в = 1.

Количество перевезённых пассажиров за день, пасс:

Количество перевезённых пассажиров за день определяется суммированием количества пассажиров, перевезённых за каждый час в прямом и обратном направлениях (таблица 2.3).

, (2.9)

Где Q
ч

— количество пассажиров, перевезённых за один час на маршруте;

6 — начало работы автобусов;

— конец работы автобусов.

При существующей организации перевозок:

= 48+221+310+107+83+65+96+97+108+115+164+274+

+202+49+141 = 2180 пассажиров;

При проектируемой организации перевозок:

=1,1 ;

  • 2180 = 2398 пассажиров.
  • Количество выполненных пассажиро-километров за день, пасс·км:

    Р
    сут

    = Qсут
    ;

  • ?еп
    , (2.10)
  • где?
    еп

    — средняя дальность поездки одного пассажира, по материалам обследования и отчетным данным ?еп
    = 16,9 км;

    Р
    сут

    = 2180 ;

  • 16,9 = 36842;
  • = 2398 ;

  • 16,9 = 40526,2.
  • Интервал движения, мин:

    При существующей организации перевозки интервал движения составляет:

    I = мин.

    Потребное количество автобусов для обслуживания маршрута, ед:

    I = (t
    об

    / Ам
    ) ;

  • 60,
  • Где t
    об

    = 3,72 — время оборота автобуса, ч;

    А
    м

    = tоб
    ;

  • 60/ 3,72·60/25=10.

    Частота движения автобусов, авт/ч:

    N
    а

    = Ам
    / tоб
    .

(2.11)

Для будущей организации перевозки пассажиров:

= 10/3,72 = 2,6.

Динамический коэффициент использования вместимости:

г
д

= Рф
/ Рвоз
= Qч.п..
;

  • ?еп
    / (q ;
  • ?м
    ), (2.12)
  • где Q
    чп

    — пассажиропоток в «час-пик», Qчп
    = 341 пасс;

    q — общая пассажировместимость автобуса, в данном случае:

    q = qґ ;

  • А
    мч

    ,
  • где А
    м.ч

    — количество автомашин используемых в час.

    Для проектируемой организации перевозок:

    341 ;

  • 16,9 / (112 ;
  • 2,6 ;
  • 36,51) = 0,58.

    Таблица 2.6 — Показатели использования автобусов на маршруте за день

    Показатели

    Единица измерения

    Значение

    По проекту

    А

    Б

    Объем перевозок пассажиров за день

    пасс.

    2398

    Средняя дальность поездки одного пассажира

    км

    16,9

    Длина маршрута

    км

    36,5

    37,7

    Нулевой пробег

    км

    Эксплуатационная скорость

    км/ч

    Число промежуточных остановок

    Время простоя на промежуточных остановках

    мин.

    0,50

    0,50

    Время простоя на конечных остановках

    мин.

    9

    Время 1 рейса

    мин.

    1,83

    1,89

    Потребное количество автобусов для обслуживания маршрута

    ед.

    Коэффициент использования вместимости в «час-пик»

    0,57

    Интервал движения

    мин.

    Таким образом, на основании вышеизложенного и расчетных данных приведенных в таблице 2.6 можно сделать вывод, что предложенные в аналитической части мероприятия по совершенствованию организации перевозок на маршруте являются целесообразными, оказывая позитивное влияние на перевозочный процесс, и дают возможность в дальнейшем предположить повышение его эффективности.

    3.

Организация работы подвижного состава на маршруте «ДЕМА-ДОК»

3.1 Составление расписания движения автобусов

Общие требования к расписанию. Расписание является основой организации движения автобусов на маршрутах, обязательно для выполнения всеми линейными работниками пассажирского автотранспорта. Им определяется количество рейсов, время движения между остановочными пунктами и т.д. [3]

Расписание движения должно разрабатываться с учётом необходимости обеспечить:

— удовлетворение потребности населения в перевозках по каждому маршруту;

— использование вместимости автобусов по установленным нормам;

— минимальные затраты времени пассажира на поездки;

— регулирование движения автобусов на всём протяжении маршрутов;

— создание необходимых удобств в пути следования;

— соблюдение режима и условий труда водителей и кондукторов, согласно трудовому законодательству;

— эффективное использование автобусов.

Расписание движения автобуса составляется в соответствии с требованиями действующих нормативных документов, скоростей движения на отдельных этапах маршрута при условии, что эти скорости соответствуют разрешённым скоростям правилами дорожного движения и дорожными знаками. В целях наилучшего обслуживания пассажиров, повышения производительности подвижного состава и лучшего его использования маршрутное расписание разрабатывается в нескольких вариантах:

— будних, предвыходных и выходных дней;

— осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов;

Необходимостью наличия различных вариантов расписания движения являются:

— непостоянство пассажиропотоков;

— изменения норм времени движения подвижного состава на маршруте;

— изменения количества подвижного состава, выпускаемого для работы на маршруте.

На основании данных, содержащихся в маршрутном расписании движений, разрабатываются:

— водительские расписания;

— расписание движения для диспетчеров на конечных, промежуточных пунктах маршрута;

— расписание движения для пассажиров (в случае, если интервал движения превышает минут).

Каждому автобусу маршрута в расписании присваивается определённый номер выхода, т.е. номер графика по которому осуществляется последовательность выпуска автобуса на каждый маршрут.

Начало и окончание движения автобусов на каждом маршруте определяют по местным условиям, учитывая распределение спроса на перевозки. Действующее расписание при существующей организации перевозок расписание составлено в соответствии с вышеизложенными требованиями, но имеются недостатки.

Автобусы работают на маршруте согласно действующего расписания в первую и во вторую смены по 8 часов. 1 смена — начало работы первого автобуса 6
/sup> окончание — sup /sup> , время нахождения на линии 8 часов; 2 смена — начало работы sup /sup> , окончание — sup /sup> , время нахождения на линии 8 час. На маршруте работают десять автобусов в обоих направлениях со средним интервалом мин. и предоставление обеденных перерывов вызывает недопустимое увеличение интервалов движения более чем на 1 час. В этом случае возникает отказов пассажирок от поездок.


Интервал движения свыше мин не соответствует складывающемуся пассажиропотоку в час-пик, вызывает перенаполнение автобуса, что негативно сказывается на контроль за сбором выручки.


Учитывая все вышеперечисленные недостатки, считаем, что для повышения эффективности использования автобусов на данном маршруте необходимо разработать оптимальное расписание в соответствии с характером распределения пассажиропотока на маршруте по часам суток. При этом также следует сопоставить характер изменения интервалов и частоты движения автобусов на маршруте по часам суток и его соответствие характеру изменения пассажиропотока, особенно в часы пик.


Расписание работы автобусов на линии в данном проекте составляем на рабочий день, когда складывается наибольшая пассажиронапряженность на маршруте (п.2.3, таблица 2.3).


В процессе составления расписания движения используем аналитические и частично графические методы.


3.2 Исходные данные для разработки маршрутного расписания


Таблица 3.1 — Исходные данные для разработки маршрутного расписания

Показатели

Единица измерения

Направления

54А

54Б

Количество работающих автобусов на маршруте

ед.

Нулевой пробегдо ближайшего промежуточного пункта

км

2

2

Нулевой пробег:

— от АТП до Иммунопрепарата

— от АТП до ДОКа

км

км

Время на нулевой пробег:

— от АТП до Иммунопрепарата

— от ДОКа до АТП

мин

мин

Время следования от начального до конечного пункта (пункт 2.6.1.1)

ч.

1,83

1,89

Простой на каждой конечной остановке мин (п. 2.6.1.2)

мин.

0,50

0,50

Пункт начала и окончания движения

Конечные остановки

Время первого отправления от начального пункта

ч

600

600

Интервал движения

мин

Режим работы

двухсменный

Средняя продолжительность обеденного перерыва

мин

Место смены автобусных бригад на линии в начальном пункте маршрута.


Определение показателей работы автобусов по расписанию. Продолжительность работы каждого автобуса. Продолжительность работы автобуса — это время с момента выезда из АТП до момента возврата в АТП, за вычетом времени обеденных перерывов.


Время подачи и возврата автобусов на предприятии установлено в размере мин.


Определяем продолжительность работы автобусов на линии, ч:


Т н
= tзаезда
— tвых
— tоб пер
; (3.1)


Т 1
нА
= 21,09 — 5,3 — (0,75 + 0,75) =14,29;

Т
2

нА
= 21,11 — 5,4 — (0,75 + 0,75)=14,21;

Т
3

нА
= 21,51 — 5,72 -(0,75 + 0,75)=14,29;

Т
4

нБ
= 21,87 — 5,82 — (0,75 + 0,75) =14,55;

Т
5

нБ
= 22,01 — 6,14 — (0,75 + 0,75)= 14,37;

Т
6

нБ
= 22,1 — 6,24 — (0,75 + 0,75)= 14,36;

Т
7

нБ
= 22,07 — 6,56 — (0,75 + 0,75)=14,01;

Т
8

нБ
= 22,19 — 6,66 — (0,75 + 0,75)=14,03;

Т
9

нБ
= 22,49 — 6,98 — (0,75 + 0,75)=14,01;

Т
/sup> нБ
= 22,65 — 7,08 — (0,75 + 0,75)=14,07.


Автомобиле — часы в эксплуатации, ч:


; (3.2)


АЧ э
= 14,29+14,21+14,29+14,55+14,37+


+14,36+14,01+14,03+14,01+14,07= 142,2.


Средняя величина времени нахождения автобуса в наряде:


Т н ср
= АЧэ
/ Ам
; (3.3)


Т н ср
= 142,2/ = 14,22.


Общее количество рейсов по расписанию, рейсов:


; (3.4)


n р расп
= 7 + 7 + 7 + 7 + 7 + 7 + 6 + 6 + 6 + 6 =66.


Пробег автобусов по маршруту с пассажирами, км:


Пробегом автобуса по маршруту с пассажирами называется полезным пробегом.


L пол
= nр расп
;

  • Lм
    ; (3.5)

  • L пол
    = ·74,29 = 4903,14;


    Общий пробег автобусов, км:


    L общ
    = LполА
    + LполБ
    + Ам
    ;

  • Lо
    ; (3.6)

  • L общ
    = 4903,14 + ;

  • = 5253,14.

  • Коэффициент использования пробега за день:


    в = L пол
    / Lобщ
    ; (3.7)


    в = 4903,14 / 5253,14 = 0,94.


    3.3 Организация труда водителей и кондукторов на маршруте и мероприятия по ее совершенствованию


    Внедрение научной организации труда водителей и кондукторов, улучшение условий труда, введение разнообразных видов материального стимулирования, внедрение наиболее прогрессивных форм разделения и совмещения труда находятся в числе главных факторов роста производительности труда и повышения качества работы пассажирского транспорта.


    Анализируя сложившийся на автотранспортном предприятии и на рассматриваемом в проекте маршруте уровень организации труда водителей и кондукторов, следует оценить его с точки зрения соответствия требованиям научной организации труда и существующим передовым формам организации труда, выявить возможные недостатки и предложить меры по их ликвидации.


    Мероприятия, предложенные в этой его части проекта, направлены на рационализацию существующей организации труда водителей и кондукторов, занятых на проектируемом маршруте, и приведение ее в соответствие с требованиями научной организации труда.

При этом должно быть обеспечено соблюдение установленного трудовым законодательством режима труда и отдыха водителей, улучшение условий труда и повышение его производительности, а также повышение качества и культуры обслуживания пассажиров на перевозках, рассматриваемых в проекте.


Одной из важных форм рациональной организации труда водителей автобусов является бригадный метод их работы и его наиболее прогрессивная форма — бригадный подряд. Организация работы водителей по методу бригадного подряда — одно из главных мероприятий проекта по проектированию и совершенствованию существующей организации автобусных перевозок пассажиров. Применение бригадного подряда на автобусных перевозках позволяет значительно улучшить качество обслуживания пассажиров и технико-экономические показатели работы автобусов.


Важное место при разработке рациональной организации труда водителей автобусов должно иметь внедрение наиболее рациональных графиков их работы. При составлении графиков работы автобусных бригад должен быть соблюден месячный баланс рабочего времени, рассчитанный на 7-часовой рабочий день и 41-часовую рабочую неделю, а также обеспечены необходимые перерывы в работе для отдыха и приема пищи и перерывы в межсменное время [17]. При этом следует руководствоваться Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, действующим на автомобильном транспорте.


Общие вопросы организации труда автобусных бригад. Комплекс мер обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующий время и сменность их на маршруте, а также время отдыха — называют системой организации труда автобусных бригад.


Организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать:


— чёткую работу автобусов в соответствии с утверждённым расписанием и качественным обслуживанием пассажиров;


— безопасность перевозок пассажиров;


— полное использование нормы рабочего времени за учётный период;


— соблюдение установленных трудовым законодательством норм продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приёма пищи;


— эффективное использование автобусов.


Условия движения автобусов на каждом маршруте различаются по характеру распределения пассажиропотока и объёму перевозок, времени оборотного рейса, открытия и закрытия движения, а также по продолжительности пребывания автобусов на линии. Поэтому продолжительность смены водителей и кондукторов различаются по времени их выезда на различных маршрутах и зависят от маршрутных расписаний.


Учитывая, что время оборотного рейса, как правило, не кратно продолжительности рабочей смены не всегда возможно создать водителям рабочий день нормальной продолжительности. Поэтому по действующему положению водителям автобусов допускается введение суммированного месячного учёта рабочего времени с тем, чтобы сумма рабочего времени за месяц не превышала месячного фонда рабочего времени установленного законодательством.


По условиям безопасности дорожного движения продолжительность рабочей смены водителя при суммированном учёте рабочего времени может устанавливаться не более часов.


В графиках сменности определяется время начала, окончания и продолжительности рабочей смены, время перерывов для отдыха и питания, а также время, предоставляемое для межсменного и еженедельного отдыха. Графики сменности доводятся до сведения водителей не позже чем за две недели до введения их в действие.


Перерыв для отдыха и питания предоставляется продолжительностью не более 2-х часов, как правило, в середине рабочей смены. Продолжительность ежедневного отдыха, вместе со временем перерывов для отдыха и питания, должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующую отдыху смену. Нормальная продолжительность рабочего времени не может превышать часов в неделю [12].


Расчёт потребного количества водителей. Определение графика сменности, составление месячного графика работы. Количество часов работы автобусов на линии за месяц, ч:


Для расчёта принимаем апрель месяц 2011 год, количество календарных дней — 30. Маршрут, постоянно действующий, автобусы работают на маршруте все дни месяца.


АЧ эм
= Ам
;

  • Тн ср
    ;
  • Д э
    ; (3.8)

  • АЧ эм
    = ;

  • 14,22 ;
  • = 4266.

  • Часы подготовительно-заключительного времени, ч:


    Ч п-з
    = tсм
    п-з
    ;

  • nсм
    ·Д э
    , (3.9)
  • где t
    см

    п-з
    — часы подготовительно-заключительного времени водителей на смену, с учётом времени на предрейсовый осмотр;

    n
    см

    — количество смен работы за день по расписанию;

    t
    см

    п-з
    = мин.

= 0,25;

Ч
п-з

= 0,25·20 ·30 = 150.

Часы работы водителей за месяц, ч:

Ч
в

= АЧэ
+ Чп-з
; (3.10)

Ч
в

= 4266 + 150 = 4416.

Потребное количество водителей, чел:

N
вод

= Чв
/ ФРВв
, (3.11)

где ФРВ
в

— фонд рабочего времени водителя, согласно производственному календарю ФРВв
= 177,7 часа;

N
вод

= 4416 /177,7 = 25.

Количество водителей приходящих на один автобус, чел:

N
в

1авт
= Nв
/ Ам
; (3.12)

N
в

1авт
= / = 2,5.

Принимаем двухсполовинную форму организации труда водителей, при которой за пятью водителями закреплены два автомобиля. Пятый водитель поочередно работает на обоих автомобилях. После четырех дней работы каждый водитель получает один выходной день. В течении месяца каждый из них имеет рабочих и 6 выходных дней. Средняя продолжительность работы водителя на линии 7,1 ч за рабочую смену. Общая продолжительность работы 1 автомобиля на линии — 424,5 ч в месяц.

3.4 Документы необходимые водителю

К перевозке пассажиров предъявляются повышенные требования со стороны государства, органов ГИБДД и общественности. Для того чтобы бы водителя допустили к управлению транспортом на маршрутах регулярных пассажирских перевозок, он должен иметь соответствующую квалификацию, опыт работы на пассажирских транспортных средствах и безупречное состояние здоровья. Такие же высокие требования предъявляются и к самому транспортному средству, которое предполагается использовать для пассажирских перевозок.

Водитель транспортного средства при осуществлении регулярных пассажирских перевозках обязан иметь при себе следующие документы:

— водительское удостоверение на право управления транспортным средством соответствующей категории, а в случае изъятия в установленном порядке водительского удостоверения — временное разрешение (приложение А);

— регистрационные документы и талон о прохождении государственного технического осмотра на данное транспортное средство (приложение Б), а при наличии прицепа — и на прицеп;

— документ, подтверждающий право владения (Приложение В), или пользования, или распоряжения данным транспортным средством, а при наличии прицепа — и на прицеп — в случае управления транспортным средством в отсутствие его владельца;

— страховой полис обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства (приложение Г) в случаях, когда обязанность по страхованию своей гражданской ответственности установлена федеральным законом.

— путевой лист (Приложение Д), лицензионную карточку, схему маршрута [11].

Так же водитель должен соблюдать следующий условия:

— быть опрятно одетым, вежливо обращаться с пассажирами;

— придерживаться установленного расписания движения автобуса;

— следить за выполнением пассажирами данных правил и расположением багажа и ручной клади в автобусе;

— принимать необходимые меры по безопасности пассажиров в случае возникновения препятствий для движения на маршруте (туман, гололед и т.д.), которые не дают возможности продолжить поездку, а также в случае вынужденной остановки транспортного средства на железнодорожном переезде;

— во время работы на маршруте выполнять правила дорожного движения, правила технической эксплуатации автобуса, правила предоставления услуг пассажирского автотранспорта, должностную инструкцию и указания диспетчера.

Для удобства пассажиров внутри транспортного средства, используемого для регулярных перевозок пассажиров и багажа, размещается следующая информация:

а) наименование, адрес и номер телефона перевозчика, фамилия водителя, а при наличии кондуктора — также фамилия кондуктора;

б) наименование, адрес и контактные телефоны органа, обеспечивающего контроль за осуществлением перевозок пассажиров и багажа;

в) номера мест для сидения, за исключением случаев, когда транспортное средство используется для осуществления регулярных перевозок по билетам, в которых не указывается номер места для сидения;

г) стоимость проезда, провоза ручной клади и перевозки багажа;

д) указатели мест для пассажиров с детьми и инвалидов, за исключением случаев, когда транспортное средство используется для осуществления регулярных перевозок по билетам, в которых указывается номер места для сидения;

е) указатели мест расположения огнетушителей;

ж) указатели мест расположения кнопок остановки транспортного средства;

з) указатели аварийных выходов и правила пользования такими выходами;

и) правила пользования транспортным средством или выписка из таких правил.

3.5 Организация диспетчерского управления движением автобусов на маршруте

При обслуживании населения перевозками необходимо организовать регулярность и точность движения автобусов. Регулярность и точность движения автобусов обеспечиваются:

— организацией диспетчерского управления и систематического контроля за движением каждого автобуса по маршруту;

— введением контроля и учёта за движением автобусов по каждому рейсу, как на конечных так и на промежуточных контрольных пунктах маршрута;

— использованием для контроля за движением автобуса технических средств связи;

— введением расписания движения для каждого автобуса, в котором водителю указывается не только прибытие и отправление с конечных пунктов, но и время проследования промежуточных пунктов;

— установлением для водителей строго допустимых отклонений от заданного времени по расписанию.

Диспетчерская служба на автобусном транспорте подготавливает и организовывает выпуск автобусов на линию, руководит их движением на маршрутах, осуществляет контроль за своевременным возвращением их в предприятие. Диспетчерское руководство подразделяется на внутрипарковое и линейное [17].

Основными задачами внутрипарковой диспетчеризации являются:

— контроль за подготовкой автобусов к выпуску на линию;

— подготовка путевой и диспетчерской документации;

— организация своевременного выпуска на линию и контроль за временем выезда;

— контроль и регистрация времени возвращения с линии по окончании рабочего дня;

— регистрация всех случаев преждевременного возвращения автобусов с линии по техническим и др. причинам и принятия мер по внеочередной подготовки этих автобусов к повторному выезду или замене их другими автобусами.

Задачи линейной диспетчеризации:

— контроль за соответствием фактического времени движения каждого автобуса времени, установленному в утверждённых маршрутных расписаниях;

— регулирование движения, если фактическое движение автобусов откланяется от времени, установленного в расписаниях, изменились условия движения автобусов (туман, гололёд и др.), изменились условия перевозок и распределения пассажиропотоков на каких либо направлениях или маршрутах в отдельные периоды суток;

— восстановление нарушенного движения при задержках на линии или выбытие автобуса по техническим или другим причинам;

— подготовка суточной отчётности по исполненному движению.

Диспетчерское управление движением автобусами на данном маршруте осуществляется диспетчерами городской автобусной автостанции, размещённой на конечном пункте маршрута.

Основными методами диспетчерского регулирования движения автобусами в городском сообщении являются:

— нагон, опоздание в очередном рейсе;

— выдержка автобуса на конечной остановке;

— увеличение интервала отправления автобусов с конечной станции;

— использования резервных автобусов и др.

Диспетчер автостанции при управлении движением автобусами руководствуется маршрутным расписанием и добивается выполнением предусмотренных расписанием рейсов.

Технологический процесс управления состоит из 3-х последовательно выполняемых этапов:

— информации;

— контроля;

— регулирования.

Информация включает данные о выпуске, времени выезда автобусов из АТП или начальных пунктов, времени рейса.

Система контроля предусматривает за полным и своевременным выпуском, своевременным выполнением рейсов, предусмотренных в маршрутных расписаниях, за регулярностью движения автобусов по каждому рейсу и др.

Полученная информация заносится в контрольную ведомость учёта и анализа расписания и регулярности движения по маршруту.

Система регулирования движения предусматривает необходимость применения диспетчером регулировочных мероприятий, обеспечивающих восстановления нарушенной регулярности движения автобусов на маршруте.

Необходимую информацию диспетчера автостанции получают от диспетчера АТП и от водительского состава. Диспетчера автостанции обязаны систематически поддерживать связь с АТП в целях взаимной информации по всем вопросам автобусного движения.

Таким образом, в данном разделе дипломного проекта нами были предложены мероприятия по внедрению методов научной организации труда и оптимизации перевозочного процесса. В результате мы предполагаем рост производительности труда, повышение качества и культуры обслуживания пассажиров и снижение затрат на пассажирские перевозки.

4. Оценка и выбор автобуса для осуществления перевозок по маршруту «ДЕМА-ДОК»

4.1 Модель выбора подвижного состава по критериям экономической эффективности, качества и конкурентоспособности

На эффективность деятельности автотранспортных предприятий (АТП) оказывают влияние такие факторы, как уровень менеджмента; организационно-правовая форма хозяйствующего субъекта; состав и состояние парка подвижного состава; развитость системы технического обслуживания и ремонта; квалификационный уровень водителей и ремонтного персонала; дисциплина труда; местонахождение предприятия; применение передовых методов организации перевозок и т.д. Среди множества этих факторов наиболее весомым является структура и состояние подвижного состава АТП, что на сегодняшний день является проблемным для всего транспортного комплекса страны. 46% российского парка автобусов эксплуатируется более лет. В этой возрастной группе преобладают автобусы марок ЛиАЗ, ПАЗ, КАВЗ, УАЗ. К возрастной категории 7-10 лет относится около 15% автобусов, костяк которой составляют автобусы российских марок. Довольно внушительная часть российского парка автобусов относится к возрастной категории 3-7 лет: на начало 2009 года ее доля составляла 22% парка. Именно к ней относится значимое число автобусов наиболее массовой российской марки — ГАЗ. Новым автобусам, находящимся в возрасте до трех лет, принадлежит пока всего 17% парка. Практика показывает, что обновление парка подвижного состава позволяет существенно повысить эффективность работы, улучшить финансовое положение АТП. Изношенность парка приводит к чрезмерным простоям в техническом обслуживании и ремонте.

По данным Минтранса России за последние лет коэффициент технической готовности подвижного состава в стране уменьшился с 0,80 до 0,75, коэффициент выпуска на линию — с 0,60 до 0,36, а коэффициент использования пробега — с 0,64 до 0,54. Физический износ транспортных средств влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения определенного дефицита провозных возможностей в отдельных частях транспортной системы, увеличению интервала движения в пассажирских перевозках.

Эффективность работы пассажирского АТП можно повышать, влияя на каждый из вышеперечисленных факторов, внедрением оптимальных маршрутов перевозок, созданием новых маршрутов, подбором для каждого маршрута определенного типа автобусов, регулированием интервала движения в течение суток, улучшением состояния производственно-технической базы, повышением производительности труда, привлечением квалифицированного ремонтного персонала и т.д. В данной работе рассматривается один из ключевых факторов повышения эффективности пассажирского АТП — выбор для заданных условий эксплуатации автобусов по критериям экономической эффективности, качества и конкурентоспособности.

Эффективность работы парка непосредственно связана с провозной возможностью имеющихся в парке автобусов, и существенно зависит от технико-эксплуатационных параметров автобусов: пассажировместимости, технической скорости, коэффициента технической готовности, трудоемкости техобслуживания и ремонта и др. Необходимо отметить, что производительность автобуса может меняться под действием факторов, не зависящих от модели автомобиля, таких как условия эксплуатации, методы организации перевозок, квалификация водителя и ремонтного персонала, снабжение запасными частями и материалами и т.д. При выборе автобуса их оценку необходимо провести с учетом влияния данных факторов. В зависимости от них эксплуатация автобуса в одних условиях может оказаться эффективной, а в других — нет. Поэтому при сравнительной оценке нужно выбирать те условия, в которых предполагается эксплуатация выбранного автобуса, и их влияние следует принять одинаковым для всех сравниваемых объектов.

Сочетание различных внешних факторов, характеризующих особенности выполнения перевозок, определяют условия эксплуатации, к которым необходимо приспосабливать разрабатываемую модель. Условия эксплуатации формируются из трех элементов: транспортных, дорожных и природно-климатических, которые характеризуются рядом факторов. Транспортные условия характеризуют следующие факторы: вид груза; объем перевозок; дальность перевозок; вид маршрутов и организация перевозок; условия технического обслуживания и ремонта. Дорожные условия характеризуются прочностью дорожного покрытия, мостов и других сооружений; допустимыми габаритными размерами; рельефом местности; элементами профиля и плана дорог; ровностью дорожного покрытия; интенсивностью движения; стабильностью проезжего состояния. Природно-климатические условия можно характеризовать среднегодовой температурой, влажностью. Территория России делится на три зоны: умеренного климата, холодного климата и жаркого климата. Автомобиль тем эффективнее будет выполнять транспортные операции, чем лучше он приспособлен к условиям эксплуатации, поэтому при выборе подвижного состава учет вышеназванных факторов обязательно.

В работе предлагается трехступенчатая модель выбора автобуса для определенного сегмента рынка перевозки пассажиров по критериям экономической эффективности, качества и конкурентоспособности, который состоит из нижеописанных этапов.

1. Маркетинговые исследования рынка пассажирских перевозок. В рыночных условиях знание потребностей потребителей товаров и услуг является основой организации эффективного бизнеса. Маркетинговые исследования осуществляются маркетинговой службой АТП с целью освещения следующих аспектов рынка транспортных услуг: виды перевозок и их свойства; особые требования к транспортному процессу; условия эксплуатации подвижного состава; емкость рынка и объем перевозок на различных сегментах рынка; свободные сегменты рынка, где имеется большой спрос на отдельные виды перевозок; конкуренция по различным видам перевозок; требования к подвижному составу по видам перевозок; динамика спроса на транспортные услуги; перспективы развития различных видов перевозок; факторы способствующие и/или препятствующие развитию рынка перевозок пассажиров. Также прогнозируется состояние рынка в перспективе, выявляются и анализируется деятельность конкурентов на выбранных сегментах рынка.

2. По результатам маркетинговых исследований, с учетом условий и маршрутов перевозок производится сегментирование рынка транспортных услуг. Сегментами рынка могут быть городские, пригородные, междугородние, международные, вахтовые, туристические перевозки, перевозки школьников и др. В дальнейшем, в связи с их особенностями, каждый из сегментов рынка рассматривается по отдельности.

3. Формируются требования к автобусам в зависимости от вида перевозок и требований потребителей транспортных услуг. Несоответствие выбранных автобусов требованиям рынка транспортных услуг приводит к их не эффективному использованию. В одних случаях теряется доход из-за отсутствия или нехватки нужных для обслуживания определенного сегмента перевозок автобусов, в другом — автобусы простаивают по причине отсутствия заказа. Для каждого вида перевозок необходим соответствующий тип автобуса. К примеру, для осуществления международных пассажирских перевозок автобус, во-первых, должен отвечать международным требованиям по экологичности и безопасности, нормируемым в Правилах ЕЭК ООН, во-вторых, должен быть приспособлен для дальних перевозок пассажиров в максимальных комфортных условиях.

Кроме требований, связанных с видом перевозок, на автобусы со стороны потребителей транспортных услуг предъявляются следующие требования: а) автобус должен соответствовать характеру, структуре перевозок, условиям эксплуатации; учитывать интенсивность пассажиропотока в различные интервалы времени; б) должен обеспечивать максимальную скорость и безопасность движения; в) обеспечивать возможность соблюдения интервала движения; в) максимально возможные комфортные условия перевозок; г) удобство посадки и высадки; д) возможность обеспечения информацией пассажиров и др.

4. По справочникам, каталогам, прайс-листам производителей, дилеров выбираются альтернативные модели автобусов с соответствующими техническими данными, удовлетворяющими требованиям выбранного сегмента рынка перевозок пассажиров. Для дальнейшего анализа выбираются те модели автобусов, которые могут быть приобретены без затруднений, приспособлены для эксплуатации в данном регионе, производитель имеет развитую сервисную сеть.

5. По методу денежных потоков производится оценка экономической эффективности автобусов-аналогов за срок службы в одних и тех же условиях эксплуатации. Для товаров производственного назначения наиболее показательным оценочным критерием является экономическая эффективность за срок службы. Выбранная модель автобуса, во-первых, должна быть выгодной потребителю, т.е. приносить прибыль, во-вторых, конкурентоспособной, т.е. прибыль, получаемая от эксплуатации данного автобуса, должна быть не меньше, чем от эксплуатации аналогов.

6. Первая ступень сравнения автомобилей-аналогов по критерию ЧТС. Для дальнейшего рассмотрения принимаются только те автомобили, у которых , поэтому количество автомобилей j может остаться меньше первоначального.

7. Производится выбор технико-экономических показателей, определяющих качество автомобиля с точки зрения потребителя и определяются интегральные коэффициенты качества , , …, тех автомобилей, которые остались после сравнения по критерию ЧТС.

Номенклатуру показателей качества для целей ее измерения необходимо выбирать с учетом: анализа требований потребителей; требований обязательных и добровольных к применению нормативно-правовых актов (стандартов, ТУ, правил, инструкций, регламентов и пр.); назначения и условий эксплуатации; задач управления качеством продукции; состава и структуры характеризуемых свойств; возможности определения величин показателей качества.

8. На второй ступени отбора производится сравнение автобусов-аналогов по критерию коэффициент качества. По расчетам экономической эффективности эксплуатация определенной модели автобуса может оказаться выгодной, но на практике спрос на автобусы формируется с учетом их качества и цены. При оценке экономической эффективности не учитывается ряд показателей качества автобуса, например, безопасность, экологичность, комфортабельность, приспособленность к эксплуатации в данных условиях эксплуатации и др. Следовательно, оценивать транспортные средства при выборе только по критериям экономической эффективности недостаточно. Критерии экономической эффективности и качества дополняют друг друга и достаточно полно раскрывают сущность автобуса. После сравнения коэффициентов качества предпочтение дается тому автобусу, у которого коэффициент качества больше, чем у остальных моделей.

9. По прайс-листам дилеров или другим источникам устанавливается цена автобусов-аналогов и производится расчет коэффициента конкурентоспособности. Коэффициент конкурентоспособности интегрирует качество и цену автобуса. Расчет коэффициента конкурентоспособности автобусов осуществляется одним из трех способов: 1) отношением потребительской цены автобуса, рассчитываемой по регрессионной модели зависимости цены от коэффициента качества для аналогов, к фактической цене; 2) по формуле, интегрирующей цену с качеством, посредством коэффициента предпочтений потребителей; 3) отношением коэффициента качества автобуса к его цене [18].

10. В третьей ступени выбора автомобили-аналоги сравниваются по критерию коэффициент качества. Наилучшим считается тот автомобиль, у которого коэффициент конкурентоспособности больше, чем у аналогов.

11. Производится окончательный выбор автомобилей. На выбранном сегменте рынка закрепляется тот автомобиль, у которого ЧТС, коэффициент качества и конкурентоспособности имеют наилучшие значения. Показатель ЧТС обладает свойством аддитивности, поэтому умножением значения ЧТС одного автомобиля на их количество можно определить суммарную ЧТС по данному сегменту перевозок. На практике редко один из сравниваемых объектов по всем трем показателям превосходит конкурентов. В этом случае рекомендуется отдать предпочтение показателю коэффициент конкурентоспособности, который интегрирует все наиболее важные для потребителя аспекты объекта: экономическую эффективность, качество и цену.

В результате трехступенчатого сравнения автобусов-аналогов для обслуживания выбранного сегмента перевозок выбирается наиболее экономичный, качественный, конкурентоспособный автобус. Для других сегментов рынка перевозок выбор подвижного состава осуществляется аналогично. В итоге формируется парк АТП из экономически эффективных, качественных и конкурентоспособных автобусов. Сформированный парк по структуре соответствует требованиям конкретных сегментов рынка, и имеет потенциал достижения АТП максимальных результатов при принятых условиях хозяйствования.

4.2 Выбор автобуса для городских условий перевозок

Применяя алгоритм, произведем выбор автобусов для оказания транспортных услуг в городских условиях перевозок.

По каталогам производителей, прайс-листам дилеров был произведен анализ предлагаемых на рынке автобусов. Иномарки из-за чрезмерно высокой цены были сразу исключены из списка аналогов-конкурентов. Новые импортные развозные автомобили в 3-5 раз дороже аналогичных отечественных автомобилей. Хотя они по показателям надежности, комфорта, экологичности существенно лучше отечественных моделей, однако запасные части, расходные материалы для них очень дорогие. Норма-час технического обслуживания и ремонта на фирменных автоцентрах в 2-3 раза больше, чем на автотранспортных предприятиях России.

В расчетной модели выбора автобусов принимались следующие исходные данные (табл.2): 1) вид перевозок — городские; 2) длина маршрута — км; 3) среднее значение коэффициента наполнения салона 0,6; 4) природно-климатические условия — умеренные; 5) дни работы автобусов в году — 365; 6) время в наряде — часов; 7) автобусы приобретаются за счет собственных средств.

Для данных перевозок были выбраны две альтернативные автобусы: НефАЗ-5299-10-33 и его ближайший конкурент ЛиАЗ-5256.36 [16], которые по всем своим техническим параметрам очень схожи (см. табл.4.2).

После выбора альтернативных автобусов, на следующем этапе производилась оценка их экономической эффективности. Расчеты денежных потоков осуществлялись за 8 лет эксплуатации, после которого оба автобуса реализуются по остаточной стоимости, что учитывается в денежных потоках последнего периода.

Исходные данные для оценки экономической эффективности автомобилей НефАЗ-5299-10-33, ЛиАЗ-5256.36 представлены в табл.4.2.

Таблица 4.2 — Исходные данные к расчету экономической эффективности автомобилей НефАЗ-5299-10-33, ЛиАЗ-5256.36

Показатель

Модель автобуса

НефАЗ-5299-10-33

ЛиАЗ-5256.36

1. Пассажировместимость, чел

112

110

2. Снаряженная масса, т

10,24

10,368

3. Полная масса, т

18,00

17,93

4. Номинальная мощность двигателя, кВт

176

167

5. Максимальная скорость, км/ч

6. Максимальный крутящий момент двигателя, Н•м

700

889

8. Контрольный расход топлива, л/100 км

9. Коэффициент сопротивления качению

0,014

0,014

10. Коэффициент сопротивления дороги

0,25

0,25

11. Коэффициент учета рельефа местности

0,89

0,89

12. Коэффициент наполнения салона

0,6

0,6

13. Коэффициент повышения расхода топлива в зимний период

1,05

1,05

14. Коэффициент использования пробега

0,9

0,9

15. Длина маршрута, км

16. Время в наряде, ч

17. Число рабочих дней в году, дни

365

365

18. Коэффициент использования мощности двигателя

0,6

0,6

19. Число дней в капитальном ремонте, дни

20. Ресурс до капитального ремонта, тыс. км

500

500

21. Коэффициент техобслуживания и ремонта, К, чел•ч/1000 км

22. Простои по организационным причинам в год, дни

1

1

23. Срок службы автомобиля до списания, лет

8

8

24. Годовой темп роста эксплуатационных затрат на ТО и ремонт

0,02

0,02

25. Стоимость топлива, руб/л

26. Плотность топлива, кг/л

0,86

0,86

27. Теплотворная способность топлива, Дж/кг

42700000

42700000

28. КПД двигателя

0,33

0,33

29. Тарифная ставка ремонтников, руб/ч

200

200

30. Коэффициент накладных расходов

1,9

1,9

31. Коэффициент затрат на запасные части

2,2

2,2

32. Стоимость шины, руб

4413,66

4413,66

33. Удельный износ шин, мм/1000 км

0,20

0,20

34. Цена автобуса без НДС, руб

2565400

2588800

35. Базовая ставка ОСАГО

2025

2025

36. Годовой фонд рабочего времени, ч/год

1967

1967

37. Отчисления во внебюджетные фонды, %

26,7

26,7

39. Ставка транспортного налога, руб/л.с.

40. Ставка страховой премии по автокаско

0,018

0,018

41. Цена билета на одну поездку, руб

42. Число ведущих осей автомобиля

1

1

43. Передаточное число на первой передаче

7,82

5,85

44. Передаточное число главной передачи

5,117

5,44

45. Статический радиус колеса, м

0,447

0,447

46. Количество ремонтных рабочих в гараже, чел

47. Количество механиков в гараже, чел

48. Продолжительность смены ремонтников, ч

8

8

49. Коэффициент учета устройств, уменьшающих расход топлива

1

1

Для расчета денежных потоков и оценки экономической эффективности, качества и конкурентоспособности автотранспортных средств используется прикладная программа «Авто-инвест». Программа реализована в виде таблиц «Ехсеl 2003» и позволяет решать следующие задачи:

1) определить экономическую эффективность эксплуатации автобусов за жизненный цикл, т.е. с момента покупки до списания или продажи с учетом приобретения за счет собственных средств;

2) оценить уровень качества автобусов и их агрегатов;

3) оценить конкурентоспособность автобусов и их агрегатов;

4) моделировать уровень экономической эффективности, качества и конкурентоспособности автобусов.

В экономической части более подробно приведены расчеты денежных потоков сравниваемых автобусов. Приведем только конечную таблицу показателей экономической эффективности автобусов

Оба автобуса при принятых условиях эксплуатации в течение срока службы окупаются, имеют положительную ЧТС. По показателям экономической эффективности преимущество имеет НефАЗ-5299, т.к. у него ЧТС, рентабельность инвестиций, ВКО больше, а срок окупаемости, УДЧР, затраты на 1 км пробега меньше, чем у конкурента. Часто автобусы приобретаются за счет бюджетных средств, поэтому при оценке автобусов необходимо обратить внимание на показатель бюджетный эффект, который определяется как сумма налогов в консолидированный бюджет за срок службы автобуса. И по данному критерию НефАЗ-5299-10-33 превосходит конкурента.

Таблица 4.3 — Показатели экономической эффективности сравниваемых автобусов

Показатели

НефАЗ-5299-10-33

ЛиАЗ-5256.36

ЧТС, руб

3068175

2737299

ДЧР, руб

16655757

16691202

УДЧР, руб/т*км

4,762

4,929

Рентабельность инвестиций

2,196

2,018

Внутренний коэффициент окупаемости, %

61,14

57,91

Срок текущей окупаемости, год

2,18

2,39

Бюджетный эффект, руб.

4693729

4456831

Затраты на 1 км пробега, руб/км

30,47

30,66

Согласно алгоритму на второй ступени отбора производится оценка качества сравниваемых автобусов. Для этого выбирается номенклатура технико-экономических показателей. Как было ранее отмечено, показатели, характеризующие качество автобуса, подбираются с учетом особенностей условий эксплуатации. Городские условия перевозок требуют от автобуса маневренности, хороших динамических и тормозных качеств, меньше отрицательного влияния на население — экологичности и меньше шумности. Учитывая эти особенности, для автобусов, эксплуатируемых в городских условиях, выбрана номенклатура из 118 технико-экономических показателей, которые представлены в табл. 4.4.

Таблица 4.4 — Показатели качества сравниваемых автобусов

Признак группы

Показатели качества

НефАЗ-5299-10-33

ЛиАЗ-5256.36

1. Размерные

1.1. Дорожный просвет, мм

178

180

1.2. Передний угол свеса, град.

9

9

1.3. Задний угол свеса, град.

8

9

1.4. Угол открытия дверей, град.

1.5. Ширина дверного проема, мм

1250

1282

1.6. Ширина салона внутри, мм

2360

2350

1.7. Высота до потолка в салоне, мм

2190

2100

1.8. Ширина центрального прохода, мм

550

895

1.9. Количество дверей

3

3

1.10. Площадь лобового остекления, м кв.

3,45

2,84

1.11. Площадь бокового остекления, м кв.

12,1

9,9

1.12. Высота дверного проема, мм

2080

2197

1.13. Объем топливного бака, л

250

230

1.14. Высота пола, мм

730

700

1.15. Высота автобуса, мм

3036

3007

1.16. Высота первой ступени от земли, мм

360

320

1.17. Расстояние между ступенями, мм

1.18. Колесная база, мм

5840

5840

1.19. Количество ступеней

2

2

ИТОГО по группе

Коэффициент весомости 0,044

0,6897

0,7044

2. Силовые

2.1. Пассажировместимость, человек

112

110

2.2. Номинальная мощность двигателя, кВт

176

167

2.3. Максимальный крутящий момент двигателя, Н*м

700

889

2.4. Число сидячих мест

25,0

23,0

2.5. Мощность генератора, кВт

3,2

2

2.6. Передаточное число главной передачи

5,117

5,44

2.7. КПД двигателя

0,33

0,33

2.8. КПД трансмиссии

0,832

0,832

2.9. Тип топлива (газ-3, дизтопливо-2, бензин-1)

2

2

2.10. Максимальный подъем, преод. автобусом, %

2.11. Снаряженная масса, т

10,25

10,4

2.12. Полная масса, т

17,93

2.13. Потери в трансмиссии

0,168

0,168

ИТОГО по группе

Коэффициент весомости 0,132

0,6682

0,6523

3.Динамические

3.1. Максимальная скорость, км/ч

75,5

3.2. Средняя техническая скорость, км/ч

53,2

51,26

3.3. Средняя эксплуатационная скорость, км/ч

24,24

23,95

3.4. Максимальное замедление, м/с кв

4

4

3.5. Выбег со скорости км/ч, м

1117

1331

3.6. Число колес с дисковыми тормозами

0

0

3.7.Тип подвески (пневмо — 2, рессорная -1)

2

2

3.8. Тип подвески (независимая-2, зависимая-1)

1

1

3.9. Управляемость, баллы

4

4

3.10. Разгон до км/ч, с

24,2

26,3

3.11. Эластичность 30-50 км/ч, с

8,8

10,5

3.12. Тормозной путь с км/ч, м

3.13. Коэффициент сопротивления воздуху

0,904

0,816

3.14. Разгон на пути 1000 м, с

ИТОГО по группе

Коэффициент весомости 0,121

0,5893

0,5697

4. Экономические

4.1. Чистая текущая стоимость, руб

2563436

2341508

4.2. Рентабельность инвестиций

2,13

2,01

4.3. Годовая производительность, пасс•км

5 461 836

5 280 600

4.4. Бюджетный эффект, руб

4260962

4072244

4.5. Периодичность смены смазки двигателя, км

20000

20000

4.6. Внутренний коэффициент окупаемости,%

60,11

58,05

4.7.Удельная трудоемкость техобслу-живания и ремонта (ТОР), чел•час/1000 км

8,438

8,726

4.8. Контрольный расход топлива, л/100 км

300

320

4.9. Срок текущей окупаемости, лет

2,2

2,3

4.10. УДЧР, руб/т*км

4,33

4,453

4.11. Затраты на 1 км пробега, руб

27,87

28,02

4.12. Расход масла на угар, %

0,2

0,2

4.13. Удельные затраты на ТОР, руб/км

5,89

5,96

4.14. Стоимость топлива на 100 км пути, руб

519

521

4.15. Стоимость нормо?часа, руб/час

200

200

4.16. Годовая себестоимость, тыс. руб

2082344

2074600

4.17. Число точек обслуживания при ТО

ИТОГО по группе

Коэффициент весомости 0,284

0,3513

0,3195

5. Надежности

5.1. Пробег до I капремонта, тыс. км

500

500

5.2. Наработка на отказ, тыс. км

5.3. Периодичность ТО-2, тыс. км

5.4. Число сервисных центров в регионе

1

0

5.5. Наличие оцинковки листов кузова

1

1

5.6. Ресурс кузова, лет

5.7. Минимальное время ожидания запчастей, часы

ИТОГО по группе

Коэффициент весомости 0,232

0,8571

0,7143

6. Нормативные

6.1. Экологичность (евро 3 — 3, евро 2 — 2, евро 1 — 1)

3

3

6.2. АБС (есть -1, нет — 0)

1

1

6.3. Аварийный выключатель дверей (есть -1, нет — 0)

1

1

6.4. Поручни с ременными петлями (есть -1, нет — 0)

1

1

6.5. Внешний шум, дБА

6.6. Внутренний шум, дБА

ИТОГО по группе

Коэффициент весомости 0,086

0,6667

0,6667

7. Эргономики и дизайна

7.1. Удобство рабочего места водителя, баллы

4

4

7.2. Обзорность, баллы

4

3

7.3. Информативность приборов, баллы

4

4

7.4. Число регулировок сиденья

4

2

7.5. Число регулировок рулевого колеса

0

0

7.6. Число передач стеклоочистителя

3

3

7.7. Внешность, баллы

5

4

7.8. Интерьер, баллы

4

3

7.9. Удобство захода-выхода, баллы

4

3

7.10. Тип управления коробкой (автомат — 3, пневмо — 2, тросовый — 1, рычажный — 0)

1

1

7.11. Усилие на рычаге КП, кг

7.12. Усилие на рулевом колесе, кгм

7.13. Усилие на педали сцепления

ИТОГО по группе

Коэффициент весомости 0,063

0,6923

0,5808

8. Комплектации

8.1. Наличие предпускового подогревателя (есть -1, нет — 0)

1

1

8.2. Усилитель рулевого управления

1

1

8.3. Центральный замок

0

0

8.4. Противопожарная защита

0

0

8.5. Переговорное устройство

1

1

8.6. Электрообогрев лобового стекла

0

0

8.7. Электрообогрев зеркал

1

1

8.8. Электропривод зеркал

1

1

8.9. Омыватель лобового стекла

1

1

8.10. Пол из противоскользящего материала

1

1

8.11. Наличие камер в шинах (бескам — 1, камер — 0)

1

1

8.12. Зеркало заднего вида с затемнением

1

1

8.13. Климат-контроль

0

0

8.14. Люк в крыше

1

1

8.15. Наличие огнетушителя, аптечки

1

1

8.16. Исскуственное внутреннее освещение

1

1

8.17. Противотуманные фары

1

1

8.18. Омыватель фар

0

0

8.19. Наличие запасного колеса

1

1

8.20. Защита моторного отсека

1

1

8.21. Окраска «металлик»

0

0

8.22. Ограждение водителя

1

1

8.23. Магнитола

1

1

8.24. Автоматическая коробка передач

0

0

8.25. Мультифункциональный руль

0

0

8.26.Наличие автономного отопителя

1

1

8.27. Наличие ретардера

0

0

8.28. Наличие моторного тормоза

1

1

8.29. Наличие кондиционера

1

1

ИТОГО по группе

Коэффициент весомости 0,038

0,8696

0,8696

Коэффициент качества

0,6225

0,5695

Коэффициент конкурентоспособности

0,2739

0,2464

Коэффициенты качества и конкурентоспособности сравниваемых автобусов определялись по методу, описанному в работе [19], исходные данные и результаты расчета приведены в таблице 4.4.

Оценка по критерию коэффициент качества показывает, что автобус НефАЗ-5299 более качествен, чем его конкурент ЛиАЗ-5256.36. При этом у данного автобуса и цена меньше, чем у конкурента, следовательно, у него коэффициент конкурентоспособности выше. Здесь коэффициент конкурентоспособности рассчитывался как отношение коэффициента качества к цене. Для эксплуатации в городских условиях рекомендуется выбирать автобус модели НефАЗ-5299-10-33, т.к. он по экономической эффективности, качеству и конкурентоспособности опережает сравниваемого аналога.

Таким образом, предложенная трехступенчатая модель позволяет объективно выбирать наиболее конкурентоспособный автобус для выбранных условий перевозок.

5. Оценка экономической эффективности автобуса

Для инвестиционных товаров основным оценочным критерием является экономическая эффективность. Проектируемая модель, во-первых, должна быть выгодной потребителю, т.е. простой в эксплуатации и обслуживании, во-вторых, конкурентоспособной, т.е. затраты при обслуживании и ремонте должны быть меньше, чем у аналогов. Тем самым чтобы обеспечить конкурентоспособность автомобиля необходимо, прежде всего, добиться превосходства над аналогами по таким комплексным показателям, как экономическая эффективность и качество.

В данной работе произведена оценка экономической эффективности автобусов двух марок НефАЗ-5299-10-33 и ЛиАЗ-5256.36.

Экономическую эффективность коммерческого автобуса наиболее точно характеризует показатель эффективности инвестиций — чистая текущая стоимость (ЧТС), которая рассчитывается по формуле:

, (5.1)

где — дисконтированный чистый денежный поток;

— дисконтированные инвестиции;

— срок службы автобуса;

— период инвестирования;

— текущий год эксплуатации. По формуле (5.1) находим значения ЧТС всех сравниваемых автобусов-аналогов: , , …, в одних и тех же условиях эксплуатации.

ЧТС представляет собой разницу суммы дисконтированного денежного потока и дисконтированной суммы инвестиций, если они проведены в разные периоды, т.е. сопоставляются чистые денежные поступления, приведенные к нулевому периоду с величиной инвестиций. При проведении сравнительного анализа технико-экономической эффективности альтернативных моделей наиболее эффективной является та модель, у которой значение ЧТС наибольшее и, наоборот. ЧТС отражает прогнозную оценку роста экономического потенциала АТП в случае покупки данного автобуса. ЧТС разных автобусов может быть суммирован, что позволяет использовать его при анализе экономической эффективности парка подвижного состава [20].

На практике иногда невозможно определить выручку от эксплуатации транспортных средств. Например, как оценить экономическую эффективность автобусов, применяемых для вахтовых перевозок своих работников, затраты по которым относят на себестоимость продукции предприятия? Выручка от перевозок в данном случае отсутствует.

В составе ДТР
t

учитываются эксплуатационные текущие затраты, которые напрямую определяются технико-эксплуатационными показателями транспортного средства. ДЧР по сути есть сумма единовременных и текущих затрат за срок службы транспортного средства, приведенный к начальному периоду инвестиций, т.е. выражает совокупную стоимость владения автобусом за жизненный цикл. При помощи данного критерия можно оценить экономичность как инвестиционных, так и потребительских товаров. ДЧР конкурентных моделей должны быть рассчитаны на один и тот же объем работ. Как правило, производительность разных транспортных средств одного и того же назначения различны, поэтому для приведения ДЧР разных моделей к сопоставимому виду определяют удельные дисконтированные чистые расходы (УДЧР).

ДЧР как оценочный показатель сравниваемых моделей транспортных средств предпочтительнее ЧТС, т.к. прогнозировать будущие доходы сложнее, чем расходы.

Необходимо отметить, что оценка экономической эффективности автобуса не сводится к определению лишь ЧТС, ДЧР. Кроме них рассчитываются рентабельность инвестиций (РI), внутренний коэффициент окупаемости (ВКО), окупаемость (Р), текущая окупаемость (ТО), бюджетный эффект (БЭ).

Однако эти показатели зависят от ЧТС, поэтому в роли основного оценочного показателя экономической эффективности автомобилей в работе принята именно ЧТС [15].

Рентабельность инвестиций — показатель эффективности инвестиций; чистая прибыль, деленная на объем инвестиций.

Таблица 5.1 — Расчет ЧДП от эксплуатации автобуса

Показатель

0

1

Т
сл

**

1. ИНВЕСТИЦИИ

Цена автобуса

Оборотные средства Сопутствующие вложения

Итого инвестиций

(I1+ I2+ I3)

2. ДОХОДЫ И РАСХОДЫ

Выручка

Эксплуатационные затраты

Амортизация

Балансовая прибыль

Налоги и выплаты с прибыли

ТфW

(Sэкс)

(А)

ТфW- Sэкс-А

(Нпр)

ТфW

(Sэкс)

(А)

ТфW- Sэкс-А

(Нпр)

Чистая прибыль

ТфW-Sэкс-А-Нпр

ТфW-Sэкс-А-Нпр

3. КОРРЕКЦИЯ ДЕНЕЖНОГО ПОТОКА

Амортизация

Изменение оборотных средств

Остаточная стоимость автобуса

А

ОС

А

ОС

Цос

Чистый денежный поток, ЧДП

(I1+ I2+ I3)

ТфW- Sэкс-А

(Нпр) ОС

ТфW- Sэкс-А

(Нпр) ОС+Цос

КД=1/(1+r)n

КД0

КД1

КДn

Дисконтированный ЧДП (ДЧДП)

ДI0

ДЧДП1

ДЧДПn


**

Тсл
— срок службы автобуса; Тф
— тариф на перевозку; W — годовая производительность; Sэкс
-годовые эксплуатационные затраты; А — амортизация; Нпр
— налоги и выплаты с прибыли; ОС — оборотные средства; Цос
— остаточная стоимость автобуса; КД — коэффициент дисконтирования.

Проблему оценки экономической эффективности можно считать принципиально решенной, если определить, как показано в табл.5.1, чистый денежный поток (ЧДП) по годам за период эксплуатации автобуса до списания. Показатели для расчета ЧДП можно группировать на 3 группы: 1) инвестиций (покупка автобуса и сопутствующие капитальные вложения); 2) доходы и расходы при эксплуатации автобуса с учетом налогов; 3) коррекция денежных потоков.

Описанная модель была использована при выборе автобуса для перевозки пассажиров по регулярным городским маршрутам. В расчетной модели выбора автобусов принимались следующие исходные данные (табл.5.2):

1) вид перевозок — городские;

2) длина маршрута — км;

3) среднее значение коэффициента наполнения салона 0,6;

4) природно-климатические условия — умеренные;

5) дни работы автобусов в году — 365;

6) время в наряде — часов;

7) автобусы приобретаются за счет собственных средств.

Для данных перевозок были выбраны, как было написано выше, две альтернативные модели автобусов: НефАЗ-5299-10-33 и его ближайший конкурент ЛиАЗ-5256.36, которые по всем своим техническим параметрам очень схожи (см. табл. 4.2).

После выбора альтернативных автобусов, на следующем этапе производилась оценка их экономической эффективности. Расчеты денежных потоков осуществлялись за 8 лет эксплуатации, после которого оба автобуса реализуются по остаточной стоимости, что учитывается в денежных потоках последнего периода.

Для оценки экономической эффективности, в первую очередь с помощью исходных данных, по формуле, определяется годовая производительность автобусов по годам в течение срока службы, а затем производится расчет денежных потоков, полученных от эксплуатации автобусов. Для расчета денежных потоков и оценки экономической эффективности, качества и конкурентоспособности автотранспортных средств используется разработанная автором прикладная программа «Авто-инвест». Программа реализована в виде таблиц «Ехсеl 2003» и позволяет решать следующие задачи:

5) определить экономическую эффективность эксплуатации автобусов за жизненный цикл, т.е. с момента покупки до списания или продажи с учетом 3 схем их приобретения: за счет собственных средств, по лизингу, по кредиту;

6) оценить уровень качества автобусов и их агрегатов;

7) оценить конкурентоспособность автобусов и их агрегатов;

8) моделировать уровень экономической эффективности, качества и конкурентоспособности автобусов.

В целях обеспечения объективности оценки сравниваемых автобусов в «Авто-инвест» реализованы следующие принципы:

1. оценка ведется с позиции потребителя;

2. для всех сравниваемых автобусов принимаются одинаковые условия эксплуатации;

3. в качестве конкурентов выбираются автобусы одного класса;

4. доходы и расходы рассчитываются с учетом инфляции;

5. денежные потоки дисконтируются;

6. учитывается снижение технико-экономических параметров автобусов по мере их старения;

7. оценка экономической эффективности ведется с учетом схемы их приобретения;

8. затраты на капитальный ремонт учитываются в тот период, в котором они осуществляются;

9. эксплуатационные затраты автобусов рассчитываются по формулам, учитывающим физический процесс транспортной деятельности и рыночные реалии в сфере транспортных услуг;

10. денежные потоки формируются по правилам бухгалтерского учета транспортной деятельности;

11. в денежный поток входят все налоги, предусмотренные налоговым Кодексом РФ;

12. оценка экономической эффективности для предприятий и предпринимателей без образования юридического лица ведутся по разным программам.

5.1 Затраты на автомобиль при эксплуатации

Для оценки экономической эффективности проектируемого автомобиля необходимо учесть затраты потребителя при эксплуатации.

Затраты на топливо. Расход топлива автомобиля должен рассчитываться с учетом физических явлений, происходящих при транспортировке пассажиров и багажа, для чего и предназначен легковой автомобиль.

Затраты на топливо рассчитывается по следующей формуле, руб.:

, (5.4)

где К
зим.

— коэффициент повышения расхода топлива в зимний период;

L
год

— средний годовой пробег автомобиля (Lгод
=30000 км);

Q
S

— контрольный расход топлива, л/1000 км;

с
топл.

— стоимость топлива, руб/л;

g
тор.

— годовой темп роста затрат на топливо; t — порядковый номер года.

В формуле коэффициент 1,01 учитывает превышение расхода топлива на подъемах над экономией при спусках, т.к. двигатель на спусках не выключается полностью, поэтому экономия топлива на спусках меньше, чем перерасход при подъеме.

Формула (5.3) учитывает совершенство двигателя, трансмиссии автомобиля, дорожные условия, полную массу автомобиля, скорость движения, наличие оборудования специально предназначенного для снижения расхода топлива, теплотворную способность применяемого вида топлива.

Затраты на ТО и ремонт. При определении затрат на ТО и ремонт была использована следующая формула, руб.:

, (5.5)

где Т
ТОиР

— трудоемкость на ТО и ремонт, чел·час/1000 км;

L
год

— средний годовой пробег автомобиля (Lгод
=30000 км);

с
ТОиР

— тарифная ставка ремонтных рабочих, руб/час;

к
H

— коэффициент накладных расходов;

к
ЗЧ

— коэффициент затрат на запасные части;

б — коэффициент учета дополнительной заработной платы;

в — отчисления во внебюджетные фонды, %;

g
ТОиР

— годовой темп роста эксплуатационных затрат на ТО и ремонт;

t — год эксплуатации.

Транспортный налог. На всех владельцев в РФ распространяется закон «О дорожных фондах РСФСР», согласно которому владельцы транспортных средств должны платить налог, руб.:

,(5.6)

гдеN
е

— номинальная мощность двигателя транспортного средства, кВт; Свл.
— ставка годового налога, руб/л.с.

Затраты на страхование автомобиля, руб.:

,(5.7)

где С
страх.

— ставка страховой премии;

Ц — цена автомобиля, руб.

Затраты на полис ОСАГО. На всех владельцев транспортных средств в РФ распространяется закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца транспортных средств», согласно которому владельцы транспортных средств должны оплатить полис, руб.:

, (5.8)

где К
б.с.

— базовая ставка ОСАГО;

К
2

— коэффициент учитывающий место регистрации ТС (К2
=1,3);

К
3

— коэффициент, учитывающий класс ТС (К3
=1,5);

К
4

— коэффициент, учитывающий количество лиц, допускаемых к управлению ТС (К4
=1).

На каждый коэффициент влияют различные число факторов, например:

— на К
2

— область, республика или автономный округ; прописка владельца, городская или пригородная; владелиц юридическое или физическое лицо;

— на К
4

— с ограничением или без ограничения, количества лиц управляемых ТС; если с ограничением, стаж вождения ТС каждого водителя.

Коэффициент дисконтирования (КД).

Коэффициент дисконтирования определяется по формуле:

, (5.9)

гдеr — банковская ставка; t — год эксплуатации.

Расчет бюджетного эффекта за 8 лет от эксплуатации НефАЗ-5299-10-33 показан в таблице 5.2.

Таблица 5.2 — Бюджетный эффект за 8 лет эксплуатации НефАЗ-5299

0

1

2

3

4

5

6

НДС уплаченный, руб

461772

172333

184951

198975

214560

231895

251205

НДС полученный, руб

702236

688466

674967

661732

648757

636037

НДС перечисленный, руб

-461772

529903

503515

475992

447173

416862

384831

Налог на доходы физлиц, руб

92423

90617

88847

87112

85410

83742

Единый социальный налог, руб

189823

186114

182479

178914

175419

171993

Налог на имущество, руб

56439

49384

42329

35274

28219

21165

Транспортный налог, руб

23936

23936

23936

23936

23936

23936

Налог на прибыль, руб

382070

354189

324710

269422

215427

224340

Сумма налогов, перечисленных в бюджет,руб

-461772

1274594

1207756

1138293

1041831

945275

910007

КД при r=0,11

1

0,8889

0,7901

0,7023

0,6243

0,5549

0,4933

Дисконтированная сумма налогов, руб

-461772

1132986

954248

799423

650415

524533

448906

Текущие расходы (эксплуатационные), руб

2863755

3655576

2920544

3037681

3153916

3074333

КД при r=0,14

1

0,8658

0,7496

0,649

0,5619

0,4865

0,4212

Дисконтированные текущие расходы, руб

2479439

2740220

1895433

1706873

1534380

1294909

Таблица 5.3 — Показатели экономической эффективности сравниваемых автобусов

Показатели

НефАЗ-5299-10-33

ЛиАЗ-5256.36

ЧТС, руб

3068175

2737299

ДЧР, руб

16655757

16691202

УДЧР, руб/т*км

4,762

4,929

Рентабельность инвестиций

2,196

2,018

Внутренний коэффициент окупаемости, %

61,14

57,91

Срок текущей окупаемости, год

2,18

2,39

Бюджетный эффект, руб.

4693729

4456831

Затраты на 1 км пробега, руб/км

30,47

30,66

По показателям экономической эффективности преимущество имеет НефАЗ-5299, т.к. у него ЧТС, рентабельность инвестиций, ВКО больше, а срок окупаемости, УДЧР, затраты на 1 км пробега меньше, чем у конкурента. Часто автобусы приобретаются за счет бюджетных средств, поэтому при оценке автобусов необходимо обратить внимание на показатель бюджетный эффект, который определяется как сумма налогов в консолидированный бюджет за срок службы автобуса. И по данному критерию НефАЗ-5299-10-33 превосходит конкурента. Таким образом экономически целесообразно для осуществления городских пассажирских перевозок приобретать автобусы марки НефАЗ-5299-10-33.

6. Безопасность и экологичность проекта

Безопасность жизнедеятельности (БЖД) — система обеспечения безопасности жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия.

Транспорт является связующим звеном экономики страны, охватывающим все виды общественного производства, распределения и обмена. От регулярной, четкой работы транспортных предприятий, своевременной перевозки грузов и пассажиров зависит ритмичная работа промышленности, торговли и т.д.

Составной частью безопасности жизнедеятельности является техника безопасности, система организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих воздействия на работающих опасных производственных факторов.

В данном разделе, на примере рабочего места водителя пассажирского автотранспорта, будет рассмотрено влияние различных факторов на его физическое и психофизиологическое состояние. К данным факторам относятся: вибрация рабочего места, шум, эмоциональные перегрузки, перенапряжение анализаторов. Также будут описаны причины и риски возникновения ДТП и последствия негативных факторов на здоровье водителя.

6.1 Воздействие вредных факторов на водителя автобуса

Вибрация на рабочем месте. Вибрация является одним из основных неблагоприятных производственных факторов, воздействующих на водителей автомобилей. Основными источниками локальной вибрации, передающейся через органы управления автомобилем, являются двигатель и трансмиссия. Уровень общей вибрации зависит от качества дорожного покрытия, скорости движения и конструктивных особенностей сиденья и ходовой части автомобиля. Нормативными документами по вибрации являются: ГОСТ 12.1.012-90-ССБТ — «Вибрация. Общие требования безопасности»; СН 3044-84.

Вибрация на рабочих местах водителей автомобилей представляет собой широкополосный, случайный процесс, максимальные значения которой сконцентрированы в диапазоне частот от 1 до 125 Гц, особенно 2—8 Гц.

Уровни вертикальной вибрации в городских автобусах имеют наибольшее значение в диапазоне частот 2—8 Гц со снижением к высоким частотам по 3—13 дБ на октаву.

Для уменьшения вибрации необходимо использовать эргономичные сиденья, с множеством регулировок, для наиболее удобного положения тела водителя при выполнении своих действий. Эта мера позволить снизить общую нагрузку на организм и снизить воздействие вибрации. Снижение вибрации машин достигается тщательной балансировкой вращающихся частей, сокращением динамических процессов, вызываемых ударами, резкими ускорениями и т.п.

Повышенный уровень шума. К числу неблагоприятных производственных факторов в кабинах автомобилей относится шум. Основными его источниками являются двигатель с вентилятором системы охлаждения и выпускным трубопроводом, ходовая часть, кузов. Существенный вклад в общий уровень шума вносит шумовой климат среды движения.

Основными нормативными документами по шуму являются: ГОСТ 12.1.003-83 “Шум. Общие требования безопасности”; CН 2.2.4/2.1.8.562-96; CАН ПиН 2.2.4/2.1.8.052-96.

При изучении шума в автобусах установлено, что его уровни при различных режимах и условиях эксплуатации колебались от до дБ. В то же время уровень шума дБА приводит к умеренному напряжению сенсомоторной зоны коры головного мозга и другим адаптационным изменениям. Практически все исследователи подтверждают выявленную закономерность увеличения шума с возрастанием скорости движения и изношенности автомобиля, причем при разгоне преобладает шум от выхлопной системы двигателя. В изношенных автомобилях среди источников шума возрастает роль кузова [7].

Для уменьшения общего уровня шума необходимо: во-первых, прохождение автомобилем своевременного технического обслуживания с заменой изношенных частей; во-вторых возможно использование шумоизоляции рабочего места водителя — кабины. Эти меры позволят снизить нагрузку на водителя.

Эмоциональные перегрузки. Утомление бывает эмоциональное, физическое и умственное. Характер утомления зависит от выполняемой работы. В зависимости от деятельности работы имеет место сочетание различных видов утомления. Такого рода деятельности относится работа водителя, при которой элементы физического труда сочетаются с интенсивной умственной работой, протекающей на фоне выраженного эмоционального напряжения. Причем эмоциональное утомление доминирует и является основным фактором, определяющим развитие утомления. Эмоциональное утомление водителя вызвано постоянной готовностью реагировать на различные внезапно возникающие изменения дорожной обстановки. Он должен быть готов выполнить быстрые и точные действия, исключающие возможность ДТП. В некоторые периоды работы водитель вынужден выполнять действия по управлению автомобилем в очень быстром темпе, близком к пределу его психофизиологических возможностей, что способствует развитию утомления.

Дополнительными причинами эмоционального напряжения водителей являются: скорость движения, не соответствующая скорости потока транспортных средств; чувство ответственности за сохранность груза, безопасность пассажиров и свою собственную безопасность; неравномерность поступления информации, которая колеблется от полного отсутствия значимых раздражителей до десятков в минуту; частое принятие весьма ответственных решений.

Перенапряжение анализаторов. Умственное перенапряжение существенно влияет на пропускную способность анализаторов воспринимаемой информации. Наиболее важным из органов чувств человека является зрение.

С помощью зрительных анализаторов человек получает от до 90% информации. Наступление зрительного утомления находится в прямой зависимости от продолжительности рабочего дня водителя. Через восемь часов непрерывной работы он видит дорожный знак уже не за 100 м, а лишь за м. Утомлению зрения способствует недостаточный контраст между фоном и объектом, имеющий место при вождении автомобиля в условиях ограниченной видимости, а также при ослеплении водителей фарами встречных автомобилей ночью и солнцем днем. Зрительное утомление отрицательно сказывается на работе водителя. Усталый мышечный аппарат глаз не обеспечивает четкого пространственного восприятия. Взгляд даже у опытных водителей при утомлении чаще переносится на боковую часть дороги и с дальней перспективы на ближнюю, что затрудняет восприятие и прогнозирование развития дорожной обстановки.

Слуховые ощущения и восприятия. Слуховое восприятие как средство получения информации является для человека вторым по значению после зрительного. Оно зависит от трех факторов: слухового анализатора, источника звука, среды распространения звука.

Слух позволяет довольно точно определить источник звука в пространстве и характер его перемещения. Водитель слышит и оценивает параметры внешней среды, а также работу агрегатов автомобиля. По интенсивности и частоте некоторых шумов он может судить о скорости движения и ее изменении. Считается, что человек воспринимает звуки в интервале частот от до 000 Гц.

Постоянно действующий шум (а шум, возникающий при движении автомобиля, как правило, постоянный) оказывает отрицательное воздействие на органы слуха. Помимо этого под влиянием шума удлиняется скрытый период двигательной реакции, снижается зрительное восприятие, ослабевает сумеречное зрение, нарушаются координация движений и функции вестибулярного аппарата, наступает преждевременное утомление.

Для снятия эмоциональных нагрузок рекомендуется применение умеренных физических нагрузок или смена деятельности. Физические нагрузки особенно полезны для водителей — после долгого нахождения в одном положении необходимо разминать суставы, мышцы. Для снятия напряжения с глаз нужно выполнять небольшой комплекс упражнений в сочетании с использование глазных капель, которые позволять разгрузить глазные мышцы.

6.2 Риск возникновения ДТП

Основные причины ДТП следующие:

— неудовлетворительное состояние автомобильных дорог, улиц, железнодорожных переездов по которым проходят автомобильные маршруты; неудовлетворительное техническое состояние подвижного состава;

— отсутствие или несвоевременная корректировка паспорта и схемы маршрута, указаний об изменениях дорожных условий или схемы движения;

— несоблюдение норм пассажировместимости автобуса (перегрузка);

— отсутствие требуемых условий безопасности на автобусных остановках (отсутствие освещенности, наличие снега и гололед, отсутствие посадочных площадок и т.д.);

— отсутствие или неполноценная стажировка на маршруте или данном транспортном средстве;

— переутомленность водителя из-за несоблюдения «Положения о режиме труда и отдыха» и допуск к управлению транспортным средством в неудовлетворительном состоянии здоровья водителя;

— отсутствие у водителя оперативной информации об изменении условий движения и работы на маршруте;

— невыполнение «Руководства по временному прекращению движения автобусов в неотложных случаях, вызванных стихийными явлениями или изменениями дорожно-климатических условий»;

— отсутствие контроля за выполнением расписания движения на маршрутах;

— неудовлетворительная организация проведения ТО и ТР: объем и периодичность, определяемые действующими нормативными документами; поверхностный контроль проверки технического состояния подвижного состава перед выездом и при возвращении с линии.

6.3 Профессиональные заболевания

Профессиональные заболевания водителей условно можно разделить на несколько групп.

Прежде всего, это целая группа заболеваний, связанных с нагрузкой на позвоночник. Связаны они с неудобным функциональным положением за рулем, в котором длительное время находится водитель. Основная опасность для позвоночника заключается в том, что шофер проводит долгое время в одной, зачастую неправильной, позе. Это осложняется тряской, обеспечивающей воздействие ударной волны на позвоночник.

Протрузия диска — это выпячивание всего фиброзного дискового кольца в позвоночный канал, когда происходит дегенерация межпозвонкового диска со значительным снижением его высоты. Протрузия как правило является промежуточной стадией формирования грыжи межпозвоночного диска.

Остеохондроз — комплекс дистрофических нарушений в суставных хрящах. Может развиваться практически в любом суставе, но чаще всего поражаются межпозвоночные диски. В зависимости от локализации выделяют шейный, грудной и поясничный остеохондроз.

Радикулит — наиболее распространённое заболевание периферической нервной системы, при котором поражаются пучки нервных волокон, отходящие от спинного мозга, — так называемые корешки спинного мозга. Самая частая причина радикулита — остеохондроз, при котором межпозвоночные хрящевые диски утрачивают эластичность и сдавливают корешки.

К другим профессиональным заболеваниям водителей относятся заболевания малого таза — геморрой, простатит и варикозное расширение сосудов нижних конечностей. Все эти заболевания опять же связаны с длительным нахождением в положении сидя, что провоцирует застой циркулярного кровообращения в малом тазу.

Третья группа заболеваний связана с повышенной эмоциональной нагрузкой. Стресс, связанный с трудными ситуациями на дороге и постоянной вынужденной концентрацией внимания становится причиной сердечно-сосудистых заболеваний — от ишемической болезней сердца до острых сосудистых катастроф (инфаркт миокарда, инсульт).

Четвертая группа — болезни желудочно-кишечного тракта, связанные с нерегулярным и неполноценным питанием во время работы.

И, наконец, целый ряд болезней — от разного рода аллергии до онкологии — связан у водителей с тем, что им приходится по многу часов вдыхать разные канцерогенные вещества. Это и выхлопные газы, в которых самыми опасными являются окислы углерода и азота, углеводороды и тяжелые металлы. Массу токсических веществ к тому же выделяют шины при торможении об асфальт: бензол, ксилол, стирол, толуол; сероуглерод, формальдегид, фенолы, окислы серы, а также группу мощнейших канцерогенов — так называемые нитрозосоединения. Сама шинная пыль, неминуемо образующаяся при ее износе, тоже чрезвычайно вредна, так как способна попадать на слизистые и в дыхательные пути, а также оседать на коже, вызывая астму и аллергические дерматиты [13].

6.4 Расчет риска возникновения профессиональных заболеваний

Определение вероятности заболевания вибрационной болезни, для профессии- водитель) произведем по методу НИИ медицины труда РАМН.

Из таблицы 6.1 по эквивалентному уровню виброскорости для соответствующей продолжительности работы находим вероятность заболевания вибрационной болезни в процентах, соответственно можно определить количество лет безопасной работы.

Таблица 6.1 Вероятность развития вибрационной болезни

Эквивалентный корректированный уровень вибростойкости, дБ

Продолжительность работы, годы

1

2

3

5

7

Вероятность вибрационной болезни, %

109

1,0

1,5

111

1,5

2,0

112

1,0

1,8

2,5

113

1,2

2,0

3,0

115

1,0

1,5

2,5

3,5

117

1,0

1,8

3,0

4,0

По таблице 6.1 при L
экв

= 112 дБ, определяем, что риск возникновения вибрационной болезни у водителя через лет будет составлять 1 процент. Затем категории тяжести труда из таблиц 5.2 определяем коэффициент влияния «К». Температура о
С шум LА
= дБ

Таблица 6.2. Значение коэффициентов повышения риска вибрационной болезни в зависимости от категории тяжести труда

Категория физической тяжести труда

I

III

Коэффициент К, раз

1.0

1.2

1.5

2.0

Профессия водителя относится к 3 категории физической тяжести труда, значит берем коэффициент К
Т

= 1,5.

Коэффициенты «К» для шума и температуры подсчитываются из следующих выражений:

К
ш

= (Lш
— 80)0,025+1,(6.1)

К
/sub> = (20- tо
)0,08+1,(6.2)


Где К ш
— коэффициент влияния шума;

К
/sub>

  • коэффициент влияния температуры.

  • Подставляя данные (L ш
    = дБ и tо
    = о
    С) в выражения 6.1 и 6.2 получим:

    К
    ш

    =(90-80)0,025+1=1.25,

    К
    /sub> =(20-20)0,08+1=1.


    Определяем вероятность вибрационной болезни при сопутствующих неблагоприятных факторах, для этого перемножаем коэффициенты «К»:


    Процент вибрационной болезни = 1.25*1.0*1.5*1.0=1,875 при стаже лет.


    Из результатов видно, что при усугубляющем действии сопутствующих факторов вероятность заболевания при том же стаже возросла в 1.875 раза.


    6.5. Расчет профессионального риска ущерба здоровью


    Оценка профзаболеваний по категориям риска и тяжести проводится путем оценок через обратную величину их произведения в виде одночислового показателя- индекса риска и тяжести профзаболеваний (И пз
    )

    ,

    где К
    р

    и КТ
    приведены в таблице 6.3 и 6.4 соответсвенно.

    Таблица 6.3 — Категории риска профзаболеваний (К
    р)

    Категории Кр

    Выявленные случаи профзаболеваний, %

    Выявленные случаи ранних признаков профзаболеваний,%

    1

    Более

    Более

    Продолжение таблицы 6.3

    2

    1-10

    3-30

    3

    Менее 1

    Менее 3

    Таблица 6.4 — Категории тяжести профзаболеваний К
    Т

    Категории КТ

    Определение категории тяжести на основе медицинского прогноза заболевания и типа нетрудоспособности, которую оно вызывает

    1

    Нетрудоспособность, прогрессирующая даже в отсутствие дальнейшей экспозиции и обуславливающая смену профессии

    2

    Постоянная нетрудоспособность или необходимость смены профессии

    3

    Постоянная умеренная нетрудоспособность

    4

    Тяжелая временная нетрудоспособность или больничный лист свыше 3-х недель

    5

    Умеренная временная нетрудоспособность или больничный лист менее 3-х недель

    Для профессии водителя риск возникновения простатита составляет 40%, радикулита 10%, различных желудочных заболеваний 18% [2], т.е. категории риска равны 1,2 и 1. Категории тяжести этих профзаболеваний равны 4, 5, 5 соответственно. Перемножая категории риска и тяжести и беря их обратные величины, получаем индексы профзаболеваний, равные 0,25, 0,1 и 0,2 соответственно, а суммарный индекс, равный 0,55.

    Таким образом, установлены негативные факторы, влияющие на водителя автотранспорта. Предложены методы уменьшения их негативного воздействия. Проведен расчет риска возникновения профессиональных заболеваний и расчет профессионального риска ущерба здоровью рассмотрены негативные факторы, влияющие на здоровье водителя и методы уменьшения их негативного воздействия.

    Заключение

    автобус пассажирский диспетчерский маршрут

    Основной целью развития автомобильных пассажирских перевозок является улучшение социально-экономического положения путем снижения транспортных издержек, повышения качества и обеспечения растущего спроса на транспортные услуги.

    В первой части работы был проведен анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятия, который показал, что УПАТП-4 филиал ГУП «Читаавтотранс» является стабильно работающим предприятием на рынке пассажирских перевозок.

    Проблемы, выявленные на предприятии:

    — отсутствие подвижного состава со средней и малой вместимости;

    — низкий коэффициент использования вместимости автобусов;

    — нерентабельность пассажирских перевозок на некоторых существующих маршрутах;

    — неудовлетворенность потребителей в сфере пассажирских перевозок;

    Реконструированная схема маршрута №54 позволит пассажирам беспересадочно добираться до двух наиболее отдаленных районов города: ДОК и Дема. Длина маршрута увеличится в среднем с км до км, время следования по маршруту будет составлять 1,83 часа.

    Для обслуживания данного маршрута потребуется автобусов марки НефАЗ-5299-10-33 на которых будет трудиться водителей. Средний интервал движения между движениями автобусов составит мин.

    При помощи трехступенчатой модели выбора автобуса для определенного сегмента рынка перевозки пассажиров по критериям экономической эффективности, качества и конкурентоспособности для пассажирских перевозок были сравнены две модели автобуса:

    НефАЗ 5299-10-33 и ЛиАЗ-5256.36. Сравнение по экономической эффективности показало, что:

    — по ЧТС автобус марки НефАЗ превосходит конкурента на 330876 рублей или 12%;

    — срок окупаемости НефАЗ 5299-10-33 составляет 2,18 года, а его конкурента 2,39 года.

    — затраты на 1 км пробега в среднем составят для НефАЗ 5299-10-33 30,47 руб/км, а для автобуса марки ЛиАЗ-5256.36 30,66 руб/км.

    По коэффициенту качества автобус ЛиАЗ-5256.36 снова уступил своему конкуренту. Коэффициент качества для ЛиАЗ-5256.36 составил 0,5695, а для автобуса НефАЗ 5299-10-33 — 0,6225.

    Благодаря более низкой стоимости и высокому коэффициенту качества у автобуса НефАЗ 5299-10-33 коэффициент конкурентоспособности получился выше чем у конкурента — 0,2739 и 0,2464 соответственно.

    Оценка условий работы водителя выявило следующие вредные факторы:

    — вибрация на рабочем месте;

    — повышенный уровень шума;

    — эмоциональные перегрузки;

    — перенапряжение анализаторов.

    Так же был произведен расчет риска возникновения профессионального заболевания и риска ущерба здоровью, который показал, что при сопутствующих негативных факторах вероятность заболевания вибрационной болезнью увеличивается в 1,875 раза.

    Библиографический список использованной литературы

    1. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Пассажирские автомобильные перевозки. Учебник. — М.: Горячая линия — Телеком, 2006. — 448 с.

    2. Диагностика профессиональных заболеваний

    3. Ларин О.Н. организация пассажирских перевозок. Учебное пособие. — Челябинск: Изд. ЮУрГУ, 2005. — 104 с.

    4. Лобанов Е. М. Транспортная планировка городов: Учебник для студентов вузов. М.: Транспорт, 1990. —240 с.

    5. Минавтотранс РСФСР. Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте. — М.: Транспорт, 1983. — 512 с.

    6. Опасные и вредные производственные факторы

    9. Постановление Министерства труда и социального развития РФ от мая 2003 г. № «Об утверждении межотраслевых правил по охране труда на автомобильном транспорте».

    10. Приказ Минтранса РФ «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» от августа 2004 г. № 15.

    11. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. Учебник. — М.: Издательский центр «Академия», 2003. — 400 с.

    12. Фасхиев Х.А., Крахмалева А.В., Сафарова М.А. Конкурентоспособность автомобилей и их агрегатов. — Набережные Челны: Изд-во ИНЭКА, 2005. — 187 с.

    13. Фасхиев Х.А. Универсальный метод оценки технических и социально-экономических объектов Техника машиностроения. — 2008. — №2. — С. — 62.

    Приложение А

    Водительское удостоверение

    Приложение Б

    Талон технического осмотра

    Приложение В

    Паспорт технического средства

    Приложение Г

    Страховой полис ОСАГО

    Приложение Д

    Путевой лист автобуса