Разработка производственно-финансового плана организационной структуры авиационно-технической базы гражданской авиации

метки: Форма, Обслуживание, Работа, Количество, Сутки, Туркменистан, Формула, Ресурс

По дисциплине: Экономика отрасли

Введение

Транспортная инфраструктура является неотъемлемой частью нашего мира. Развитие транспорта способствует развитие экономики любого государства.

Гражданская авиация является составной частью транспортной инфраструктуры страну. Основное ее назначение — это перевозка пассажиров и грузов.

В гражданской авиации детально рассматриваются основные экономические работы: объемы перевозок грузов и пассажиров, степень использования самолетно-моторного парка, производительность труда, себестоимость перевозок, потребление капиталовложений, скорость перевозок грузов и пассажиров. Основное место отдается основным фондам и оборотным средствам, путям повышения эффективности и их использования.

Для пассажирских перевозок воздушный транспорт проявляет себя как наиболее выгодный. Себестоимость перевозок в зависимости от дальности груза пассажиропотока различна. Воздушный транспорт имеет сравнительно высокую себестоимость начально-конечной операции. Поэтому стоимость авиаперевозок интенсивно снижается с ростом дальности. Однако для конкретных видов самолетов после определенной дальности полетов себестоимость перевозок начинает возрастать. Это характеризует воздушный транспорт как наиболее экономичный для дальних перевозок.

Потребление капиталовложений на воздушном транспорте значительно в связи с большой стоимостью производства современных самолетов и вертолетов, аэропортов. Большая маневренность и приспособление к измерению объемов перевозок — важная себестоимость воздушного транспорта. Она обеспечивается за счет наличия самолетов различной грузоподъемности, возможности постепенно, по мере роста перевозок, наращивание мощности аэропортов и отсутствие необходимости строить транспортные пути на всем протяжении воздушных линий.

Вышеуказанные технико-экономические данные указывают особенности воздушного транспорта, определяя его сферу применения. Исследования показывают, что на уровень экономических издержек воздушный транспорт как скоростной вид перевозок эффективен на большие и средние расстояния.

Основной целью курсовой работы является организация, планирование производственной деятельности авиационной технической базы использующие воздушные суда типа ИЛ-86 и ТУ-154.

Расчетная часть

Исходные данные

Задание берется в соответствии с первой буквой фамилии студента из таблицы приложения№1 методического указания по выполнению курсовой работы. Последняя цифра номера зачетной книжки n=3. В данном случае:

Взаимодействие видов транспорта в экономике

... транспорта, обеспечивающих перевозки грузов и пассажиров и действующих как комплекс, в который входят; железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный и трубопроводный транспорт со всеми коммуникациями, транспортными узлами, подвижным составом, погрузочно-разгрузочными средствами, устройствами и сооружениями. Единство транспортной системы в ...

Определяем количество базовых ВС и вылетов за сутки:

n=3

Ил-86 K i
=10 — 3 =7; (10 -3)·2=14;

Ту-154 K
i =3 + 3 = 6; (3+3)·2=12;

Тип ВСКол-во базовых ВСКол-во вылетов за суткиБазовых ВСТранзитных ВС
Ил-867146Ту-15461216

1.
Планирование производственной программы АТБ, цеха ПТО и цеха ОТО

Определяем годовой налет часов по парку базовых ВС с учетом тренировочного и служебно-вспомогательного полетов:

H
i = H;

• Ki + HТi + H
  
  
  
  
  
  
  

где:
H
-среднегодовой производственный налет часов на одно ВС,



K
i
— количество приписанных ВС i-го типа согласно варианту задания,


H
— тренировочный налет часов,



H
— служебно-вспомогательный налет часов ВС.



Производственный налет часов ВС по формуле


H
n
= H
;

• K i
  

Среднегодовой налет
H
составляет 500-3000 часов для разного типа ВС.

В нашем случае Ил-86- 2000ч.,Ту-154 -2200 ч.:

H
ИЛ-86 = 2000 ;

• 7 =
  14000 ч
  
  
  


H
Ту-154 = 3000 ;

• 6 = 18000 ч




Тренировочный налет
H
Т
составляет 10% от производственного налета:


H
Тi
ИЛ-86 =14000 ;

• 0,1 = 1400 ч




H
Тi
ТУ-154 = 18000 ;

• 0,1 = 1800 ч



Служебно-вспомогательный налет
H
c
составляет 5% от производственного налета:


H
ИЛ-86 = 14000 ;

• 0,05 = 700 ч





H
ТУ-154 = 18000 ;

• 0,05 = 900 ч




Общий годовой налет для ВС по формуле
H
i
= H
;

• K i + H Тi + H :
  


H
i
ИЛ-86 = 14000 + 1400 + 700 = 16100 ч



H
i
ТУ-154 = 18000 + 1800 + 900 = 20700 ч



2.
Определяем средний годовой налет на одно ВС данного типа по формуле
:



:

H
i
ИЛ-86 =
=
2300 ч

Часов максимальная учебная нагрузка (всего) 57 обязательная аудиторная ...

... иные) 2 политического и экономического развития ведущих государств и регионов мира. Трофейная экономика. Россия - своеобразное геоэкономическое пространство. Спектр национальных задач России 2 2 ... региональных, мировых социально-экономических, политических и культурных проблем; 1.4. Количество часов на освоение программы учебной дисциплины: максимальной учебной нагрузки обучающегося 57 ...

H
i
Ту-154 = = 3450 ч

3.
Определяем полет часов ВС после последнего ремонта (или с начала эксплуатации) на начало планового периода
по каждому базовому ВС в зависемости от его порядкового номера

,

T
mpi — межремонтный ресурс ВС i-ro типа, данные которого берутся из таблицы указания по выполнению курсовой работы.

Порядковый номер Z изменяется от 1 до K
i .

Таблица 1. Примерный межремонтный ресурс планера и двигателя ВС

Тип ВССредний межремонтный ресурс, чПланераДвигателя

Полученные данные систематично представим в таблицах:

Ил-86 Ту-154z
z1010257121000311423200041713430005228454000628556500073426

Определяем количество капитальных ремонтов:

Межремонтный ресурс Т
mpi

Т
mpiKi Ил-86

Совершенствование деятельности по повышению качества обслуживания ...

... качестве обслуживания. Повышение качества продукта и обслуживания - главная задача на всех предприятиях. Структура дипломной работы обусловлена предметом, целью и задачами исследования. Работа состоит ... большинстве существующих стран проблема региональной экономики и проблема национальной экономики идентичны по содержанию, в России проблемы региональной экономики обладают ярко выраженной спецификой ...

Т
mpi — Hi Ил-86 = 4000- 2300 = 1700ч.

Т
mpiKi Ту-154

Тmpi — Ту-154 = 6000- 3450 = 2550ч.

Ил-86
:
Ту-154

.
Планирование производственной программы АТБ заключается в определении объемов работ по периодическому, оперативному и сезонному техническому обслуживанию (ТО) ВС и их систем, объемов разовых и прочих работ.

где
— периодичность выполнения j-й формы обслуживания на i-м типе ВС;

— количество более трудоемких форм обслуживания

относительно j-й формы периодического ТО

количество заводских ремонтов по всему парку ВС i-го типа

Для самолета Ту-154 расчет количество форм периодического ТО следует начинать с определения количество форм наибольшей трудоемкости, поскольку для этих ВС более трудоемкая форма включает в себя работы менее трудоемкой формы, Усредненное количество j-х форм на все ВС i-го типа
необходимо определить по формуле:

Где
— периодичность выполнения j-й формы обслуживания на i-м типе ВС;

— количество более трудоемких форм обслуживания

относительно j-й формы периодического ТО

количество заводских ремонтов по всему парку ВС i-го типа

служебный полет ремонт эксплуатация

5.Рассчитываем количество плановых смен двигателей:

Ксм = [],

К
h -коэффициент удельного веса работы двигателей на земле (по всем типам ВС 0.07-0.11);

Т — усредненный, с учетом серийности межремонтный ресурс двигателей;

Кдi — количество двигателей на одном ВС данного типа;

Кс — коэффициент досрочного снятия двигателей принимается (0,02-0,08);

Кд = 4; Ксм Ил-86 = ≈ 22;

Кд = 3; Ксм Ту-154 = ≈ 17;

6. Определяем количество сезонных ТО при подготовке к осенне-зимнему и весенне-летнему сезону:

Коз = Квл =2Кi,

Коз — осенне-зимних;

Квл — весенне-летних

Ил-86
Коз = Квл =2*7=14;

Ту-154
Коз = Квл =2*6=12;

7. Подсчитаем количество оперативных ТО ВС с учетом наиболее характерных особенностей регламентов ТО.

Динамичное экономическое развитие общества. Малый и средний бизнес. ...

... свойственна специализация из-за стремления к снижению удельных затрат. В переходной экономике малые предприятия склонны к многопрофильности, "размыванию" своей деятельности по многим направлениям для того, ... составила в 1997 г. – 92‑95 %, в том числе доля: ¨ в общем количестве предприятий – 94,9 %; ¨ среднесписочной численности работающих на постоянной основе – 93,6 %; ¨ объеме произведенной ...

Количество оперативных ТО ВС определяю усредненно с учетом наиболее характерных особенностей регламентов ТО. Расчет количества оперативных ТО рекомендуется производить раздельно по приписным и транзитным ВС. Отдельные формулы, необходимые для определения количества форм оперативного ТО транзитных ВС, предлагается получить самостоятельно путем исключения из приведенных ниже формул составляющих, относящихся к приписным ВС.

8. Определим количество работ по встрече самолетов:

,

где Kсвi — количество самолето-вылетов ВС i-го типа из аэропорта в сутки;

Ил-86:
;

Ту-154
: ;

9. Определим количество обслуживаний транзитных самолетов по форме А-1:

,

где — количество самолето-вылетов транзитных ВС из аэропорта в сутки;

Кα — коэффициент, отражающий удельный вес самолето-вылетов после стоянки более часов (0,03-0,05);

Ил-86:
= 365 ;

• 6 ;
• (1 + 0,05) = 2299;

Ту-154 :
= 365 ;

• ;
• (1 + 0,05) = 6132;

  10.

Определим количество обслуживаний приписных самолетов по форме А-1:

,

• количество самолето-вылетов приписных самолетов из аэропорта в сутки; Кα — (0,05÷0,1); tti — средняя периодичность выполнения формы А-1 при тренировочных полетах (принимается 2-3ч.)

Ил-86:
= 955

Ту-154 :
= 1119

11. Определим количество обслуживаний приписных самолетов по форме А-2:

,

коэффициент, отражающий долю самолето-вылетов после перерывов в полета до суток;

количество обслуживаний по форме Б.

Определим количество обслуживаний по форме Б

Ил-86:

Ту-154:

Ил-86:

Ту-154:

12. Определим количество обслуживаний по обеспечению стоянки самолетов:

Косi = 365 ;

• Ксвi ;
• Кφ + ∑Кφij,

  ∑К
  φ— общее количество периодических ТО по j-м формам на i-м типе ВС.
  

  К
  φ— коэффициент, отражающий долю самолето-вылетов после стоянки в ожидании вылета более 5ч.

(принимается 0,1-0,25);

Ил-86:

∑К
φ=36 Косi =365·14·0,1+36=547

Ту-154:

∑К
φ=46Косi =365·12·0,1+46=484

13. Определим количество обслуживаний самолетов по обеспечению вылета:

Ковi = 365 ;

Детали машин : Технико-экономические обоснования обслуживания ...

... площади Hуд= 9.500- 13000 принимаю Hуд= 10000 лист 5 Введение. Роль и значение технического обслуживания и ремонта автомобильного транспорта. Ремонт автомобилей является объективной необходимостью, которая обусловлена техническими и экономическими ... участки для проведения капитального ремонта агрегатов и узлов. Для проведения диагностики и технического обслуживания могут применяться поточные ...

• Ксвi ;
• (1 + Кγ) + , где

Кγ — коэффициент, отражающий удельный вес самолето-вылетов после повторного обслуживания по обеспечению вылета (принимается равным 0,05 — 0,15 ); tTi — принимается равным 2 — 3 часа;

Ту-154:
Ковi = 365 ·12·(1+0,05)+ =5499

14. Производственная программа по АТБ по ВС Ил-86.

Наименование работКоличество работКоэффициент КСумма Q норма/час

. Производственная программа по АТБ по ВС Ту-154., Наименование работКоличество работКоэффициент КСумма Q норма/час

Q
пред
=536248,40
+545352,70
= 1081601,10
норма/часов.

Исходя из полученного годового объема работ и на основании классификации и применении стоимости основных производственных фондов АТБ (табалица 2), у нас I группа АТБ.

Заключение

Государственная национальная служба «Туркменховаеллары» была образована мая 1992 года и за годы независимости Туркменистана полностью обновила свой авиапарк.

В период с 1998 по 2012 год Государственная национальная служба «Туркменховаеллары» приобрела технику западных компаний такую как: «Boeing-777/200LR», «Boeing-767/300», «Boeing-757/200», «Boeing-737/800», «Boeing-737/700», «Boeing-737/300», «Boeing-717/200», «Challenger-605»,« Hawker-125/1000». Кроме того имеются вертолеты «Super Puma»; «Sikorsky S-76», «Sikorsky S-92»; МИ-17В, Ми-8, EC- 145.

В настоящее время наши воздушные суда выполняют регулярные полеты в городов стран Европы и Азии: Абу- Даби, Алма-Аты, Амритсар, Бангкок, Бирмингем, Дели, Дубай, Франкфурт, Киев, Лондон, Минск, Москву, Пекин, Стамбул, Санкт-Петербург, а также на внутренних авиалиниях — между столицей и областными центрами Туркменистана. Государственная авиакомпания ежедневно перевозит внутри страны более трех тысяч пассажиров. На международных авиалиниях ежегодно перевозятся более полмиллиона человек.

Вместе с совершенствованием воздушного парка происходили значительные изменения и в наземных службах. Большими темпами развивается инфраструктура аэропортов Туркменистана. В городе Мары введена в строй новая искусственная взлетно-посадочная полоса с оснащением ее средствами наземного обеспечения полетов и новый терминал для обслуживания авиапассажиров с пропускной способностью 300 пассажиров в час.

В рамках реализации программы строительства Национальной туристической зоны «Аваза» в апреле 2010г. открыт новый комплекс сооружений аэропорта в городе Туркменбаши с пропускной способностью 800 пассажиров в час, искусственная взлетно-посадочная полоса длиной 3.500 метров для приема воздушных судов до 400 тонн. Модернизирована система управления воздушным движением. Сейчас в воздушном пространстве страны обслуживается воздушные суда около авиакомпаний мира. Обслуживание и координацию этих полетов обеспечивает автоматизированный центр управления воздушным движением.

Контрольная работа: Организационные основы противодействия коррупции ...

... взяточничества. 3.Социально-экономические меры противодействия коррупции на государственной и муниципальной службе. В рамках социально-экономических мер ... разрушена, а новый экономический механизм не сформировался. В итоге стали ... национальных специализированных агентств и развитие международного сотрудничества. 4. Эффективность использования информационных технологий по профилактике коррупции. ...

Государственная национальная служба «Туркменховаёллары» имеет свою школу подготовки авиационного персонала, где готовят техников- механиков по обслуживанию двигателей и планера самолетов, радиоэлектронного оборудования самолетов и наземных средств аэронавигации, специалистов ГСМ, электриков, бортпроводников. Ежегодно наши специалисты переучиваются на новые типы воздушных судов и проходят курсы повышения квалификации, а также прошли и продолжают проходить специальную учебно-тренажерную подготовку в тренировочных центрах Великобритании, США, Франции.

Географическое положение Туркменистана позволяет выполнять рейсы во все уголки мира и способствует развитию авиации в Государстве.

Литература

1.Диброва Г.С. «Экономика гражданской авиации».

2.Мирошников А.В. «Экономика, организация и планирование гражданской авиации».

.Науменко А.Н., Шумейко А.К. «Разработка производительного финансового плана и организационной структуры авиационно-технической базы».